Douglas Aircraft Company

Geschichte

Gründung und die erste Weltumrundung im Flugzeug

Donald Wills Douglas Sr. gründete die Douglas Company am 22. Juli 1921 in Santa Monica, nach der Auflösung der Davis-Douglas Company. Ihre erste große Heldentat kam sogleich: Als der Luftdienst des US-amerikanischen Heeres 1923 die Erde auf dem Luftweg umrunden wollte, schlug Douglas eine abgewandelte Fassung seines Torpedobombers DT vor und erhielt den Auftrag über vier Serienmaschinen, den Douglas World Cruiser, dessen Kraftstoffsystem ein junger Jack Northrop entwarf. Die vier Flugzeuge starteten am 6. April 1924 in Seattle nach Westen; zwei kehrten am 28. September unter Beifall zurück, eines ging im Nebel verloren und ein weiteres stürzte in den Atlantik. Der Erfolg reihte das Haus unter die großen Hersteller der Welt ein und gab ihm sein Motto: „als Erste um die Welt“. Das Unternehmen wurde am 30. November 1928 als Douglas Aircraft Company neu geordnet und fertigte binnen fünf Jahren rund hundert Flugzeuge im Jahr, mit Ed Heinemann, „Dutch“ Kindelberger und Northrop unter seinen ersten Mitarbeitern.

Die DC-Reihe und die Vorherrschaft im kommerziellen Luftverkehr

Douglas behielt stets seinen militärischen Markt — Torpedobomber, Aufklärung, Luftpost, Amphibienflugzeuge —, während es die Linie aufbaute, die es berühmt machen sollte. 1934 stellte es die zweimotorige Verkehrsmaschine DC-2 vor und 1936 die DC-3, das Flugzeug, das die Personenbeförderung wirtschaftlich tragfähig machte und das als C-47 Skytrain zum alliierten Militärtransporter schlechthin wurde. Der Komplex in Santa Monica wuchs so weit, dass die Mädchen der Hauspost auf Rollschuhen unterwegs waren, und bei Ende des Zweiten Weltkriegs betrieb das Unternehmen Werke in Santa Monica, El Segundo, Long Beach und Torrance in Kalifornien sowie in Tulsa und Midwest City in Oklahoma und in Chicago.

Krieg, Nachkriegszeit, Strahlflugzeuge und Lenkwaffen

Der Krieg war ein gewaltiger Schub: Douglas belegte nach dem Wert der Kriegsaufträge den fünften Platz unter den US-amerikanischen Konzernen, baute zwischen 1942 und 1945 fast 30.000 Flugzeuge — die C-47, den leichten Bomber A-20 Havoc, den Sturzkampfbomber SBD Dauntless und die A-26 Invader — und seine Belegschaft erreichte 160.000 Personen. Das Ende der Militäraufträge zwang es danach, rund 100.000 Beschäftigte zu entlassen. Im März 1946 erhielt das Haus den Auftrag des Projekts RAND zur Erforschung des interkontinentalen Krieges, die Keimzelle der späteren RAND Corporation. Im kommerziellen Bereich kamen 1946 die viermotorige DC-6 und 1953 die DC-7, die letzte Douglas mit Propellerantrieb, und 1948 das erste Strahlflugzeug des Hauses, die F3D Skyknight für die Marine, gefolgt von der F4D Skyray im Jahr 1951; die DC-8 von 1958 war seine Antwort auf die Boeing 707. Douglas war außerdem ein Pionier bei Schleudersitzen, Lenkwaffen und Trägerraketen: Mit dem Nike-Programm von 1956 stieg es in vollständige Systeme ein, leitete die Programme der ballistischen Rakete Thor und der luftgestarteten Skybolt und erhielt von der NASA den Entwurf der Stufe S-IVB der Saturn IB und der Saturn V.

Fusion mit McDonnell und Verschwinden der Marke

1967 ging das Unternehmen unter: Es kam mit der Nachfrage nach DC-8, DC-9 und dem Erdkampfflugzeug A-4 Skyhawk nicht nach, schleppte Qualitäts- und Liquiditätsprobleme mit sich, trug die Entwicklungskosten der DC-10 und litt unter der durch den Vietnamkrieg verursachten Materialknappheit. Nach fast vier Jahren Gesprächen fusionierte es am 28. April 1967 mit der McDonnell Aircraft Corporation. Die Passung war gut: McDonnell war ein großer Rüstungsauftragnehmer mit kaum zivilem Geschäft und verfügte über Einnahmen, mit denen sich Douglas sanieren ließ — tatsächlich kaufte es 1,5 Millionen Aktien, um dessen unmittelbaren Liquiditätsbedarf zu decken —, während die kommerziellen Aufträge von Douglas die Schwankungen der Militärausgaben abfederten. Die entstandene Gesellschaft nahm ihren Sitz in St. Louis (Missouri); Donald Douglas Sr. blieb bis zu seinem Tod 1981 Ehrenvorsitzender, und sein Sohn leitete die Tochtergesellschaft. Douglas Aircraft bestand als Tochterunternehmen fort, und seine Raumfahrtsparte wurde zur McDonnell Douglas Astronautics Company. 1997 gliederte die Fusion mit Boeing Douglas Aircraft in Boeing Commercial Airplanes ein und zog den Namen zurück; das letzte in Long Beach gebaute Verkehrsflugzeug, die Boeing 717 — dritte Generation der DC-9 —, lief im Mai 2006 aus der Fertigung, und die letzte C-17 Globemaster III wurde dort Ende 2015 montiert.

Katalog — Flugzeuge

• 11. Mai 1934

  Douglas DC-2

  Die Douglas DC-2 war ein zweimotoriges amerikanisches Verkehrsflugzeug für vierzehn Passagiere, abgeleitet vom Prototyp DC-1 und direkte Konkurrentin der Boeing 247. Sie flog am 11. Mai 1934, ging eine Woche später bei TWA in Dienst und diente als Grundlage für die DC-3, jene Vergrößerung, die ein Jahr darauf den Luftverkehr verändern sollte.

• 17. Dezember 1935

  Douglas DC-3

  Die Douglas DC-3 ist ein zweimotoriges Propeller-Verkehrsflugzeug in Tiefdeckerbauweise und Ganzmetallkonstruktion mit klassischem Spornradfahrwerk, gebaut von der Douglas Aircraft Company. Sie entstand als vergrößerte Version der DC-2 für den Transport von Reisenden in Schlafkojen, und ihr Prototyp, der Douglas Sleeper Transport, flog erstmals am 17. Dezember 1935, auf den Tag genau zweiunddreißig Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright. Ihre Bedeutung lässt sich kaum überschätzen. Schneller, reichweitenstärker, zuverlässiger und komfortabler als die Flugzeuge vor ihr, gehörte sie zu den ersten Verkehrsflugzeugen, die allein mit Passagieren Geld verdienen konnten, ohne von Postverträgen abhängig zu sein. 1939, auf dem Höhepunkt ihrer Vorherrschaft, wurden rund 90 % der Linienflüge weltweit mit einer DC-3 oder einer ihrer Varianten durchgeführt, und mit ihr begann die Luftfahrt, der Bahn die Langstreckenreisen innerhalb der Vereinigten Staaten abzunehmen. Sie beförderte zwischen 21 und 32 Passagiere oder etwa 2,7 Tonnen Fracht, flog mit zwei Sternmotoren von 1000 bis 1200 PS — zunächst Wright R-1820 Cyclone, später vor allem Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp — und konnte auch von kurzen, unbefestigten Pisten aus operieren. Die zivile Produktion endete 1943 mit 607 Exemplaren, doch die Militärversionen, allen voran die C-47 Skytrain (die Dakota der RAF), sowie die in Lizenz in der Sowjetunion (Lisunow Li-2) und in Japan (L2D) gebauten Kopien brachten die Gesamtzahl auf über 16 000 Stück. Nach dem Zweiten Weltkrieg machte die Flut überschüssiger Militärmaschinen sie zum Standardflugzeug unzähliger Gesellschaften, auch wenn sie auf den Hauptstrecken von größeren und schnelleren Mustern wie der DC-4 oder der Convair 240 verdrängt wurde. Ihre Robustheit hielt sie auf Nebenstrecken, im Frachtverkehr, bei Sprühflügen, Missionseinsätzen und Rundflügen am Leben und führte zu Umbauten mit Turboprops wie der Basler BT-67, die sogar am Südpol landet. Neunzig Jahre nach ihrem Erstflug ist sie noch im Einsatz, und unter Piloten heißt es, der einzige Ersatz für eine DC-3 sei eine andere DC-3.

• 14. Februar 1942

  Douglas DC-4

  Die Douglas DC-4 war ein viermotoriges Transportflugzeug ohne Druckkabine, dessen Serienausführung am 14. Februar 1942 zum ersten Mal flog. Im Zweiten Weltkrieg als militärische C-54 Skymaster in Massen gefertigt, wurde sie nach dem Krieg zu einer der Säulen der zivilen Nachkriegsluftfahrt.

• 18. März 1945

  Douglas A-1 Skyraider

  Die Douglas A-1 Skyraider – bis zur Vereinheitlichung der US-Bezeichnungen 1962 AD genannt – ist ein einmotoriges, einsitziges Angriffsflugzeug, das mitten im Zweiten Weltkrieg als trägergestützter Sturzkampf- und Torpedobomber für die US Navy entstand. Vom Team um Ed Heinemann bei Douglas entworfen, flog sie erstmals am 18. März 1945 und kam für diesen Krieg zu spät, fand danach aber ihre Bestimmung: robust, an den entscheidenden Stellen gepanzert, in der Lage, eine gewaltige Waffenlast unter ihren breiten geraden Flügeln zu tragen und stundenlang über dem Ziel zu kreisen, wurde sie zum großen Luftnahunterstützungsflugzeug des Korea- und des Vietnamkriegs. Lange nachdem die Kampffliegerei auf Strahlantrieb umgestiegen war, blieb dieses von einem 18-Zylinder-Sternmotor Wright R-3350 angetriebene Propellerflugzeug an der Front – was ihr den Ruf eines „Anachronismus“ und Spitznamen wie „Spad“ einbrachte. Douglas baute bis 1957 insgesamt 3180 Exemplare in Angriffs-, Nachtangriffs-, Frühwarn- und Versionen für die elektronische Kampfführung. Neben Navy und Marines flog sie bei der US Air Force – berühmt als „Sandy“-Begleitschutz für Rettungshubschrauber –, bei der südvietnamesischen Luftwaffe, der Royal Navy, in Frankreich und in mehreren afrikanischen Ländern. Heute stehen Exemplare in Museen, und einige fliegen noch auf Flugtagen.

• 15. Februar 1946

  Douglas DC-6

  Die Douglas DC-6 ist das viermotorige Kolbenflugzeug, mit dem die Douglas Aircraft Company Lockheed im Markt für den kommerziellen Langstreckentransport der Nachkriegszeit Konkurrenz machte. Sie entstand als Militärauftrag: 1944 forderten die US Army Air Forces eine verlängerte und druckbeaufschlagte Version der C-54 Skymaster mit stärkeren Triebwerken, und der Prototyp XC-112A flog am 15. Februar 1946 – als der Krieg bereits vorbei und die Anforderung hinfällig war. Douglas wandelte das Projekt in ein ziviles Flugzeug um: Der Rumpf wurde gegenüber der DC-4 verlängert, die Tragfläche beibehalten und vier Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp eingebaut. Die zivile DC-6 flog am 29. Juni 1946 und ging noch im selben Jahr im November an American Airlines und United Air Lines. Ihr Debüt hätte das Programm beinahe das Leben gekostet. Eine Reihe von Bränden im Flug – darunter der Absturz von United-Flug 608 über dem Bryce Canyon am 24. Oktober 1947 mit 52 Toten und die brennende Notlandung einer DC-6 von American in Gallup, New Mexico, am 11. November desselben Jahres – legte die gesamte Flotte still, bis die Ursache gefunden wurde: Die Entlüftung eines Kraftstofftanks lag zu nahe an der Lufteinlassöffnung für die Kabinenheizung. Nach der Nachrüstung aller Maschinen kehrte der Typ im März 1948 in den Dienst zurück und erwarb sich den Ruf als wirtschaftlichster Propliner seiner Generation. Aus diesem Grundmodell gingen der Frachter DC-6A mit Frachttüren und verstärktem Boden hervor; die DC-6B, die aufgrund von Robustheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit als das endgültige Kolbenverkehrsflugzeug gilt; sowie die Convertible-Version DC-6C – dazu die militärischen C-118A Liftmaster der US-Luftwaffe, die R6D der US-Marine und die präsidiale VC-118 von Harry Truman, getauft auf den Namen The Independence. Bis 1958 wurden 704 Exemplare gebaut. Von den Passagierstrecken durch die Jettriebwerke verdrängt, fand die DC-6 ein jahrzehntelanges zweites Leben als Frachter, fliegender Tankwagen und Löschflugzeug und fliegt bis heute in Alaska.

• 18. Mai 1953

  Douglas DC-7

  Die Douglas DC-7 war das letzte große kolbenmotorgetriebene Verkehrsflugzeug, das die Douglas Aircraft Company baute, gefertigt zwischen 1953 und 1958 als direkte Weiterentwicklung der DC-6. Sie entstand aus einer sehr konkreten Forderung von American Airlines: ein Flugzeug, das die USA nonstop von Küste zu Küste in rund acht Stunden überqueren konnte – die Obergrenze, die die damaligen zivilen Vorschriften für die Flugdienstzeit einer Besatzung im Inlandsverkehr vorsahen. Douglas sträubte sich zunächst gegen den Bau, bis C. R. Smith, Präsident der Fluggesellschaft, fünfundzwanzig Maschinen für vierzig Millionen Dollar bestellte und damit die Entwicklungskosten deckte. Auf jener verlängerten Zelle folgten die DC-7B mit größerer Reichweite und vor allem die DC-7C „Seven Seas“, die ab Sommer 1956 den nonstop Atlantiküberflug in beide Richtungen zur Routine machte – auch nach Westen gegen den vorherrschenden Wind, eine Strecke, die bis dahin selten rentabel war. Ihr Triebwerk, der achtzehnzylindrige Wright R-3350 Turbo-Compound, verlieh ihr die Leistungen, die sie prägten, und zugleich den Ruf der Störanfälligkeit, der ihre kommerzielle Laufbahn verkürzte. Von der gesamten Serie wurden 338 Maschinen gebaut. Mit der Ankunft der Boeing 707 und der Douglas DC-8 war sie binnen kaum fünf Jahren veraltet – einige Gesellschaften musterten ihre DC-7 bereits nach wenig mehr als fünf Dienstjahren aus –, doch der Typ überlebte Jahrzehnte, umgebaut zum Frachter und zum Löschflugzeug: Das letzte flugfähige Exemplar wurde erst im Oktober 2020 außer Dienst gestellt.