Messerschmitt Bf 109

O Bf 109 nasceu da especificação com que o Reichsluftfahrtministerium procurava, em meados da década de 1930, um caça monolugar moderno para substituir os biplanos então em serviço. O caderno de encargos era exigente para a época: pedia-se alcançar uma altitude crítica de 6.000 metros em não mais de dezassete minutos e um teto operacional de 10.000 m, com a propulsão confiada ao novo Junkers Jumo 210, de cerca de 522 kW (710 PS). O armamento previsto oscilava entre um canhão de 20 mm montado no V do motor e disparando através do cubo da hélice — a disposição Motorkanone que acompanharia o aparelho toda a sua vida — e um par de metralhadoras sincronizadas sobre o capot.

A equipa dirigida por Willy Messerschmitt na Bayerische Flugzeugwerke respondeu com um monoplano de asa baixa, construção metálica, cabina fechada e trem retrátil: a combinação de características que definiria o caça da década seguinte. O primeiro protótipo, o Versuchsflugzeug 1 ou V1, com matrícula civil D-IABI, estava concluído em maio de 1935, mas os motores alemães previstos não estavam. Para pôr o desenho no ar, o ministério adquiriu quatro Rolls-Royce Kestrel VI através de uma troca com a Rolls-Royce, que recebeu em contrapartida um Heinkel He 70 Blitz como banco de ensaios voador de motores; Messerschmitt recebeu dois desses Kestrel e adaptou os suportes do V1 para instalar o V-12 britânico em posição vertical. O paradoxo não é pequeno: o caça que combateria o Spitfire ao longo de toda a guerra voou pela primeira vez com um motor Rolls-Royce.

A comparação com os rivais teve lugar em Travemünde, onde em 1936 se enfrentaram o Arado Ar 80 V3, o Focke-Wulf Fw 159 V3, o Heinkel He 112 V4 e o Bf 109 V2. O He 112 foi o primeiro a chegar, no início de fevereiro, e os restantes protótipos incorporaram-se antes do final do mês. O Bf 109 desconcertou inicialmente pilotos de caça habituados ao biplano: cabina fechada, carga alar elevada, trem de via estreita e flaps de bordo de fuga eram novidades pouco tranquilizadoras. Foram precisamente essas opções — célula pequena e leve em torno do motor mais potente disponível — que lhe deram a margem de crescimento que sustentou dez anos de desenvolvimento.

As primeiras séries de produção, com o Jumo 210 nas suas diferentes versões, serviram mais para amadurecer a célula do que para dar um caça definitivo. As alterações acumularam-se na hélice, na refrigeração, no armamento e no sistema de combustível, enquanto se aguardava a chegada do motor que o desenho realmente exigia: o Daimler-Benz de maior cilindrada. As séries B, C e D foram, na prática, o banco de ensaios operacional de um avião ainda inacabado, e a sua produção pré-bélica ficou refletida nos números: construíram-se 2.193 Bf 109 das séries A a E antes da guerra, entre 1936 e agosto de 1939.

O Bf 109 estreou-se em combate na Guerra Civil de Espanha com a Legião Cóndor, e aí obteve algo que nenhum banco de ensaios lhe podia dar: experiência tática real. Dessa campanha resultaram tanto os ajustes técnicos como a doutrina de emprego — a formação solta em pares e secções — que a caça alemã levaria para 1939 com uma vantagem de rodagem sobre os seus adversários.

O segundo batismo foi propagandístico. Entre 23 de julho e 1 de agosto de 1937, no IV Encontro Aéreo Internacional realizado no aeródromo militar de Dübendorf, perto de Zurique, seis Bf 109 competiram contra aparelhos e pilotos de outros países, num contingente alemão deliberadamente amplo, e venceram as provas em que participaram. A mensagem chegou aos estados-maiores europeus com mais clareza do que qualquer relatório de informações: a Alemanha já dispunha de um caça de primeira linha.

A primeira redefinição profunda chegou com a série E, o *Emil*, que incluiu também a variante embarcada Bf 109T (de *Träger*, porta-aviões). O Emil introduziu as alterações estruturais necessárias para acomodar o Daimler-Benz DB 601, mais pesado e mais potente, com 1.100 PS (809 kW; 1.085 hp), além de armamento reforçado e maior capacidade de combustível. As últimas subvariantes acrescentaram capacidade de caça-bombardeiro e a previsão de um depósito largável normalizado de 300 litros, com o motor DB 601N de maior potência.

O Emil foi o primeiro Bf 109 ao serviço da Legião Cóndor na fase final da guerra espanhola e a variante principal desde o início da Segunda Guerra Mundial até meados de 1941. Revelou também a sua limitação estrutural mais citada: um raio de combate de cerca de 300 quilómetros com combustível interno, consequência de uma autonomia de 660 km, que no verão de 1940 deixou os bombardeiros alemães sem escolta eficaz sobre boa parte de Inglaterra. Em 31 de agosto de 1940 registavam-se 375 E-1 em dotação, sem contar os do JG 77; nenhuma qualidade de voo podia compensar o combustível que o avião não levava, e essa carência condicionou a campanha mais do que qualquer comparação de manobrabilidade.

A segunda grande redefinição, trabalhada entre 1939 e 1940, deu origem à série F. O *Friedrich* recebeu asas novas, refrigeração redesenhada, capot refinado e uma cauda em consola que dispensava os montantes exteriores do estabilizador dos modelos anteriores; essa aerodinâmica melhorada manteve-se em todas as variantes posteriores. O DB 601E das versões F-3 e F-4 combinou-se com uma hélice VDM de pás mais largas para melhorar o desempenho em altitude, e esteve inicialmente limitado a 1.200 PS a 2.500 rpm até que, em fevereiro de 1942, se autorizou para serviço o seu regime pleno de 1.350 PS, tudo isto com gasolina de 87 octanas B-4.

Alguns F participaram na fase final da Batalha de Inglaterra em 1940, mas a variante só se generalizou na primeira metade de 1941. Entre os pilotos, o Friedrich é geralmente considerado o ponto de equilíbrio do desenho: o melhor compromisso entre potência, armamento e finura aerodinâmica antes de o aumento de peso começar a cobrar o seu preço.

A série G, o *Gustav*, foi introduzida em meados de 1942 e tornou-se, de longe, a mais numerosa. As suas primeiras versões, da G-1 à G-4, diferenciavam-se do Friedrich em poucos detalhes, sobretudo no motor DB 605, mais potente, com 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp). As versões de numeração ímpar foram construídas como caças de grande altitude, com cabina pressurizada e sobrealimentação GM-1, e as de numeração par como caças de superioridade aérea sem pressurização.

O G-6 foi a subvariante emblemática e a mais produzida: cerca de 12.000 exemplares desde março de 1943, mais de um terço de todos os Bf 109 construídos. O pessoal da Luftwaffe apelidou-o de *Die Beule* («o inchaço») pelas carenagens salientes que o capot precisava para alojar as culatras das metralhadoras de 13 mm MG 131, um traço que desapareceria em versões posteriores do capot. O Gustav ilustra também a deriva do programa: cada nova exigência — armamento pesado contra bombardeiros, blindagem, equipamento de rádio, kits *Rüstsätze* pendurados sob as asas — acrescentava peso e resistência a uma célula concebida em 1934 para menos de metade da potência que agora transportava.

A produção total do Bf 109 foi de 33.984 unidades, das quais 30.573 foram fabricadas entre setembro de 1939 e maio de 1945; outra contabilização, que termina em abril de 1945 e inclui o conjunto das células construídas desde 1936, aponta 34.248 aparelhos, o número que o coloca como o caça mais produzido da história. A caça representou 47 % de toda a produção aeronáutica alemã, e o Bf 109 correspondeu a 57 % de todos os caças alemães fabricados.

Esse número tem um lado que nenhuma ficha técnica regista: parte da produção realizou-se em campos de concentração através de trabalho escravo. Em janeiro de 1943, no âmbito do esforço para aumentar a produção de caças, a Messerschmitt concedeu licença de fabrico de peças à DEST, empresa propriedade das SS, e a produção em Flossenbürg começou em fevereiro. O número de prisioneiros a trabalhar para a Messerschmitt cresceu muito depois do bombardeamento da fábrica de Regensburg, em 17 de agosto de 1943. A Erla, subcontratada da Messerschmitt, estabeleceu por sua vez subcampos dependentes de Flossenbürg, entre eles o de Johanngeorgenstadt, criado em dezembro de 1943 para fabricar planos de cauda do Bf 109. A dispersão da indústria sob os bombardeamentos aliados e o recurso ao trabalho forçado são inseparáveis do recorde de produção do aparelho.

A última série que chegou a produção significativa procurava racionalizar uma gama que se tinha fragmentado em dezenas de subvariantes e kits. A tentativa de normalização fracassou, mas o resultado ofereceu melhor desempenho em combate: a injeção de água e metanol MW 50 elevava a potência a 1.800 PS (1.324 kW) e a cabina de visão desimpedida *Erla Haube* passou a ser equipamento padrão. A velocidade máxima ficou nos 573 km/h ao nível do mar e 665 km/h a 5 km de altitude. Alguns modelos projetados da série K, como o K-6, deviam levar canhões de 30 mm MK 108 nas asas, um armamento pensado para abater bombardeiros quadrimotores numa rajada curta.

A corrida ao recorde mundial de velocidade da segunda metade dos anos trinta travou-se entre fabricantes alemães. O próprio Bf 109 abriu a série: em 11 de novembro de 1937, o V13, matriculado D-IPKY e pilotado pelo piloto-chefe de ensaios da Messerschmitt, o doutor Hermann Wurster, atingiu 610,95 km/h com um DB 601R de competição de 1.230 kW (1.672 PS), sobre uma célula convertida a partir de um Bf 109 D; era a primeira vez que a Alemanha conquistava o recorde mundial de velocidade para aviões terrestres com motor de pistão. Hans Dieterle superou a marca anterior ao atingir 746,61 km/h com o He 100 V8, e a Messerschmitt recuperou a liderança pouco depois: em 26 de abril de 1939, o Flugkapitän Fritz Wendel, pilotando o Me 209 V1, estabeleceu um novo recorde de 755,14 km/h. Com fins propagandísticos, esse Me 209 V1 recebeu a designação Me 109R, um prefixo que nunca foi usado para os Bf 109 de combate. O avião do recorde não era um Bf 109 nem partilhava com ele mais do que o fabricante e a intenção de associar as duas imagens.

O Bf 109 foi a montada dos três pilotos de caça com mais vitórias declaradas da história, que reclamaram 928 abates entre os três, voando com a Jagdgeschwader 52, principalmente na Frente Oriental. O mais destacado, Erich Hartmann, foi creditado com 352 vitórias. Também o pilotou Hans-Joachim Marseille, o ás com mais abates da campanha do Norte de África, que derrubou 158 aparelhos inimigos em aproximadamente um terço do tempo. Estes números devem ler-se no seu contexto: refletem tanto as qualidades do avião como um sistema de rotação que mantinha os pilotos alemães em combate sem rendição até à morte ou à captura, ao contrário da prática aliada de os retirar para a instrução.

O aparelho manteve-se em serviço até ao fim do conflito em 1945 e continuou a operar em vários países durante muitos anos depois.

Terminada a guerra, o 109 continuou a ser construído fora da Alemanha. Na Checoslováquia foi fabricado como Avia S-99 e S-199; vinte e cinco S-199 serviram em Israel em 1948 e formaram a base da nascente força aérea israelita, numa das ironias mais citadas da história do aparelho. Em Espanha produziram-se sob licença duas versões derivadas do Bf 109G-2: o Hispano Aviación HA-1112 «Tripala», com motor Hispano-Suiza, e o HA-1112 «Buchón», com o mesmo Rolls-Royce Merlin que tinha propulsionado os Spitfire.

A variante final, o HA-1112-M1L Buchón — nome de uma raça de pombo —, voou pela primeira vez em 29 de março de 1954 com um Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1.600 hp e hélice de quatro pás Rotol, ambos adquiridos como excedente no Reino Unido. A tomada de ar de queixo do Merlin alterou a linha característica do nariz. Foi uma montagem improvisada de elementos de proveniências diversas, mas transformou o descendente do caça alemão num aparelho com motor britânico e, por essa via, no fornecedor natural de «Messerschmitts» para o cinema bélico das décadas seguintes.

O Bf 109 combina duas condições difíceis de reunir: foi o caça mais produzido da história e esteve na linha da frente desde o primeiro até ao último dia da guerra. A sua fórmula — a célula mais pequena possível em torno do motor mais potente disponível — explica tanto as suas virtudes como os seus defeitos: excelente relação potência-peso e capacidade de trepada, e ao mesmo tempo um trem de aterragem de via estreita responsável por um número elevado de acidentes na descolagem e na aterragem, sobretudo entre pilotos com instrução abreviada na fase final da guerra.

Hoje os sobreviventes repartem-se entre células originais e descendentes espanhóis e checoslovacos. Entre os HA-1112 preservados figuram exemplares estáticos, como o HA-1112-K1L do Museu do Ar de Madrid, e exemplares em condições de voo, alguns deles remotorizados e modificados para recuperar o aspeto do Bf 109 alemão. A distinção entre um Bf 109 autêntico, um Buchón e um Buchón «reconvertido» é hoje um dos pontos onde mais vale olhar para a documentação do que para a silhueta.