Douglas DC-6

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Douglas C-54 Skymaster — a versão militar do DC-4 — foi o cavalo de batalha do transporte estratégico norte-americano, mas arrastava três carências evidentes: não tinha cabine pressurizada, era lento e transportava menos passageiros do que o comando desejava. Em 1944, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos encomendaram à Douglas um derivado alongado e pressurizado daquele avião, com motores de maior potência, sob a designação XC-112. A companhia tinha ainda um motivo próprio para aceitar o trabalho. A Lockheed tinha colocado ao serviço militar, já no final do conflito, o Constellation, pressurizado e com prestações superiores às do DC-4, e a Boeing preparava a sua própria resposta. A Douglas podia gabar-se de ser o maior fabricante de aviões do país no final da guerra, mas sem um modelo comparável a sua primazia comercial evaporar-se-ia assim que as encomendas militares fossem canceladas.

Donald Douglas assinou o arranque dos estudos de projeto ainda antes do fim da guerra. A solução era pragmática: conservar a asa do DC-4 e construir sobre ela uma fuselagem alongada, pressurizada e com motores novos. O DC-4 não tinha pressurização, mas tinha sido concebido a pensar nela, e essa previsão tornou-se o ponto de partida do sucessor do pós-guerra.

O protótipo XC-112A, número de série 45-873 e número de construção 36326, foi concluído a 11 de fevereiro de 1946 e voou quatro dias depois, a 15 de fevereiro. Chegava tarde. A guerra tinha terminado, as Forças Aéreas tinham anulado o seu requisito e não foi feita qualquer encomenda militar. O aparelho foi redesignado YC-112A e retido pela Força Aérea antes de passar para a Administração de Aeronáutica Civil em Oklahoma City como treinador de terra. Montava quatro Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp de 2.100 hp e já incorporava a fuselagem alongada, a pressurização, a maior capacidade e as melhorias de desempenho que definiriam o DC-6. A Douglas tinha perdido o cliente, mas tinha o avião.

A conversão em transporte comercial foi rápida. A Douglas alongou a fuselagem em relação à do DC-4 — oitenta polegadas, cerca de dois metros, segundo a ficha do modelo — e adotou como planta motriz o Pratt & Whitney Double Wasp de dezoito cilindros em duas estrelas, um motor que a guerra tinha refinado até à exaustão em caças como o P-47 Thunderbolt, o F6F Hellcat e o F4U Corsair. Foram acrescentadas hélices reversíveis, elementos de aquecimento nas asas contra o gelo e uma série de melhorias no equipamento elétrico e na aviónica. O DC-6 civil voou pela primeira vez a 29 de junho de 1946, quatro meses depois do protótipo militar, e a Douglas reteve-o para os ensaios; a Administração de Aeronáutica Civil certificou o modelo nove meses depois desse voo.

As primeiras entregas foram feitas em simultâneo à American Airlines e à United Air Lines em novembro de 1946. A American tinha assinado uma encomenda de cinquenta aparelhos ainda antes de se esgotar o financiamento público do XC-112A, e a United seguiu-se pouco depois; a decisão de entregar às duas no mesmo dia evitou que qualquer uma pudesse reclamar a exclusividade da estreia. O serviço comercial arrancou na primavera de 1947.

O salto em relação ao DC-4 justificava a espera: mais noventa milhas por hora de velocidade, mais 3.000 libras de carga paga e mais 850 milhas de alcance com a mesma envergadura. Era, além disso, o primeiro Douglas com cabine pressurizada, capaz de manter uma altitude de cabine de 5.000 pés enquanto voava a 20.000, e o seu teto de 28.000 pés permitia-lhe passar por cima do mau tempo em vez de o atravessar. A essas altitudes o ar menos denso reduzia a resistência e os motores radiais impulsionavam-no a cerca de 300 milhas por hora. Consoante a configuração, acomodava de 48 a 86 passageiros. Num dos últimos voos de ensaio, o piloto-chefe do programa, Larry Peyton, cobriu o trajeto entre Dallas e Los Angeles em pouco mais de três horas; a essa velocidade de cruzeiro, a travessia de Nova Iorque a Los Angeles descia das oito horas, e a American ficava em posição de competir em tempo de voo com o Boeing Stratocruiser que a Pan American projetava.

A 24 de outubro de 1947, o voo 608 da United Air Lines, um DC-6 matriculado NC37510 com apenas 933 horas de célula, descolou de Los Angeles às 10:23 rumo a Chicago sem escalas. Subiu a 19.000 pés e voou em condições visuais sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas e Saint George. Às 12:21 a tripulação comunicou que se tinha declarado um incêndio no compartimento de bagagens que não conseguia extinguir e que a cabine se enchia de fumo; solicitou aterragem de emergência no aeroporto de Bryce Canyon, no Utah. O fogo tinha começado na secção central, nas proximidades do carenagem da asa direita. O avião foi perdendo peças em voo e pelo menos um dos foguetes de aterragem de emergência alojados no bordo de fuga desse carenagem incendiou-se. Pouco depois a tripulação informou que a cauda estava a ceder. A última transmissão, às 12:27, dizia que se aproximava de uma pista. O aparelho despenhou-se às 12:29 a cerca de 2,4 quilómetros a sueste do aeroporto, em terreno do Serviço de Parques Nacionais, depois de sobrevoar o planalto do desfiladeiro a baixa altitude e ser desestabilizado pelas correntes ascendentes do fundo. Morreram os 52 ocupantes: 47 passageiros e cinco tripulantes. Testemunhas em terra declararam que os ocupantes atiravam objetos pela porta da cabine para aliviar o avião durante a descida. Foi o primeiro acidente de um DC-6 e, na altura, o segundo mais mortífero ocorrido nos Estados Unidos.

Pouco mais de três semanas depois, a 11 de novembro de 1947, um segundo DC-6 esteve prestes a correr a mesma sorte. Um aparelho da American Airlines matriculado NC90741 que voava de São Francisco para Chicago com 25 pessoas a bordo declarou um incêndio a bordo sobre o Arizona e conseguiu aterrar em chamas no aeroporto de Gallup, no Novo México. Os 25 ocupantes escaparam e o fogo extinguiu-se. Ao contrário de Bryce Canyon, desta vez os investigadores tinham diante de si um avião danificado mas íntegro.

A causa revelou-se um defeito de projeto e não uma falha isolada. No lado direito da fuselagem, perto do bordo de ataque da asa e junto ao carenagem inferior, abria-se a saída de ventilação do depósito alternativo número 3. Cerca de dez pés mais atrás, ligeiramente à esquerda, havia uma tomada de ar que servia ao mesmo tempo como fonte de ar de combustão do aquecedor de cabine e como refrigeração do pós-arrefecedor e do radiador de óleo do sobrealimentador de cabine. Os ensaios em voo realizados com outros DC-6 depois do acidente demonstraram que o combustível derramado por essa ventilação era arrastado para trás pela corrente e entrava em quantidade apreciável pela tomada. Em banco comprovou-se que, com o aquecedor em funcionamento, a entrada desse combustível provocava um estalido que propagava a chama a jusante, para a conduta, onde o combustível continuava a arder. Bastava que a tripulação permitisse o transbordo de um depósito durante uma transferência rotineira de combustível entre os da asa — no caso da United, a partir do depósito alternativo número 4 — para que uns poucos galões acabassem a alimentar um incêndio.

A Civil Aeronautics Board atribuiu o acidente de Bryce Canyon à combustão da gasolina que tinha entrado por essa tomada, e assinalou como fatores contribuintes tanto a falta de cautela do fabricante e da Administração de Aeronáutica Civil ao analisar a situação das ventilações do sistema de combustível como a atenção insuficiente prestada pelo fabricante, pela administração e pelas companhias aos procedimentos de gestão de combustível utilizados pelos pilotos. A formação deficiente da tripulação sobre o risco e a sua falha em não interromper a transferência antes do transbordo completo fecharam o quadro.

As consequências foram imediatas e de uma escala pouco habitual. Toda a frota então existente, oitenta DC-6, ficou em terra por ordem e foi requisitada para modificação, incluindo o avião presidencial, que era um aparelho irmão. Depois do segundo incêndio, o de Gallup, as três companhias que operavam o modelo retiraram-no voluntariamente de serviço. Os destroços do avião de Bryce Canyon foram carregados em camiões e transportados para a fábrica da Douglas na Califórnia, onde o aparelho foi remontado para determinar a causa. As alterações de projeto então introduzidas continuam em vigor.

O DC-6 voltou ao serviço em março de 1948. A ficha do modelo cifra a imobilização em quatro meses; outras fontes falam de cinco. Em qualquer caso, a paragem não matou o programa: pelo contrário, um avião que tinha sido depurado a fundo sob o foco público reapareceu com uma fiabilidade que viria a ser o seu melhor argumento de venda.

A Douglas construiu quatro variantes principais. A inicial, de fuselagem curta — 100 pés e 7 polegadas —, foi oferecida em duas versões: a DC-6-1156, doméstica, com 53 a 68 lugares e motores R-2800-CA15 de 2.400 hp, e a DC-6-1159, transoceânica, com 48 a 64 lugares, tripulação adicional, capacidade de combustível ampliada para 4.722 galões norte-americanos (17.870 litros), peso máximo à descolagem elevado para 97.200 libras (44.100 kg) e motores R-2800-CB16 da mesma potência.

As três restantes partilhavam uma fuselagem sessenta polegadas mais longa, maior peso máximo e maior alcance. O DC-6A, apresentado em 1948 e voado pela primeira vez a 29 de setembro de 1949, era a versão de carga: piso reforçado, duas portas de carga de abertura para cima — uma à frente da asa e outra atrás, no lado esquerdo —, sem janelas em muitos exemplares e com capacidade para continuar a levar bancos noutros. A porta de carga traseira vinha de série com um elevador incorporado de 4.000 libras e, num golpe publicitário que a Douglas abandonou rapidamente, com um jipe. A Slick Airways foi a primeira companhia aérea a operar a variante cargueira, em abril de 1951.

O DC-6B era o DC-6A despojado das modificações de carga: apenas portas de passageiros, piso mais leve e capacidade para até 102 passageiros. Também foi oferecido em duas configurações, a doméstica DC-6B-1198A, de 60 a 89 lugares com motores R-2800-CB16 de 2.400 hp, e a transoceânica DC-6B-1225A, de 42 a 89 lugares, com combustível ampliado para 5.512 galões (20.870 litros), peso máximo à descolagem de 107.000 libras (49.000 kg) e motores R-2800-CB17 de 2.500 hp. Com hélices Hamilton Standard 43E60 de passo constante e reversíveis, o DC-6B foi considerado o avião de linha a pistão definitivo em robustez, fiabilidade, economia de operação e qualidades de voo. O DC-6C, por fim, era o convertível: as duas portas de carga do DC-6A e bancos removíveis.

Houve ainda conversões à margem do fabricante. A Pacific Airmotive obteve licença para transformar DC-6B em DC-6A, e proliferaram as reconversões em cargueiro sob designações oficiosas como DC-6AB, DC-6AC ou DC-6BF. Em 1968 a Sabena converteu dois DC-6B em cargueiros de cauda basculante, os DC-6B-ST; desse par sobrevive um, guardado pela Buffalo Airways em Hay River, nos Territórios do Noroeste canadianos.

O Double Wasp foi o primeiro motor radial norte-americano de dezoito cilindros; a Pratt & Whitney tinha iniciado o seu projeto em 1936. Com injeção de água e turbossobrealimentação superava os 46 kW por litro, ou seja, um cavalo por polegada cúbica, o que obrigou a uma aletagem de refrigeração especialmente elaborada para dissipar o calor. Foi o motor do P-47, do Hellcat e do Corsair durante a guerra e, depois, o do DC-6 e de outros aviões de linha. Quando a sua produção terminou em 1960, tinham sido fabricadas mais de 125.000 unidades entre a Pratt & Whitney e os seus licenciados, uma das séries mais longas de qualquer motor de aviação.

A versão inicial do DC-6 montava quatro CA15 de 2.804,4 polegadas cúbicas de cilindrada (45,956 litros), arrefecidos a ar e sobrealimentados, com uma relação de compressão de 6,75:1. O seu regime normal era de 1.800 hp a 2.600 rpm a 6.000 pés e 1.600 hp a 16.000 pés, e entregavam 2.400 hp a 2.800 rpm com injeção de água para a descolagem. Moviam hélices tripás Hamilton Standard Hydromatic 43E60 de passo constante e 15 pés e 2 polegadas (4,623 m) de diâmetro através de uma redutora de 0,450:1. Cada motor media 1,940 metros de comprimento e 1,341 de diâmetro e pesava 2.330 libras (1.057 kg).

Aquele DC-6 inicial tinha 30,658 metros de comprimento, 35,814 de envergadura e 8,612 de altura, um peso vazio de 55.567 libras (25.205 kg) e um máximo à descolagem de 97.200 libras (44.090 kg). Voava em cruzeiro a 311 milhas por hora (501 km/h) com um alcance de 4.584 milhas (7.377 km).

O DC-6B, com a mesma envergadura de 35,81 metros, media 32,18 de comprimento e 135,9 metros quadrados (1.463 pés quadrados) de superfície alar. Com os CB16 de 2.400 hp ou os CB17 de 2.500 hp, o seu peso máximo à descolagem chegava a 107.000 libras, o cruzeiro normal a 507 km/h (315 mph) a 20.600 pés, o teto de serviço a 7.620 metros (25.000 pés) e o alcance com carga máxima a cerca de 4.815 quilómetros (2.600 milhas náuticas). A versão da Marinha, o R6D, montou hélices Curtiss Electric de passo constante e reversíveis no final dos anos cinquenta e início dos anos sessenta.

A concorrência entre os grandes propliners norte-americanos disputava-se em duas variáveis: velocidade e alcance. Dava-se como certo que, se numa rota existisse uma diferença de vinte minutos, o passageiro reservava invariavelmente no avião mais rápido; o alcance importava porque o voo sem escalas costumava chegar antes do que o que fazia paragem. Quando as companhias que competiam com a TWA compreenderam que os seus DC-4 ficariam atrás face ao L-049 Constellation — pressurizado, capaz de voar acima do mau tempo a 20.000 pés e de atravessar os Estados Unidos em onze horas contra as catorze do DC-4 —, muitas tentaram comprar Connies e depararam-se com a necessidade de se colocarem na fila atrás dos primeiros clientes. A Douglas era a alternativa lógica, e tinha o XC-112 na gaveta.

O resultado foi que o DC-6 chegou cerca de um ano depois do L-049 e superou-o por pouco: era um pouco mais rápido, tinha melhor interior e melhor sistema de ar condicionado, e fazia a travessia continental — ainda com uma escala — em cerca de dez horas, quase uma hora a menos do que o Constellation. A Lockheed reagiu melhorando interiores, ar condicionado, motores e combustível, o que deu origem ao L-649 em 1947 e logo a seguir ao L-749 e ao L-749A. O «Connie de placa dourada» igualava o DC-6 em quase tudo e superava-o claramente em alcance, pelo que as companhias com rotas internacionais tenderam a escolhê-lo; no mercado doméstico, pelo contrário, a balança inclinava-se para o DC-6 por uma economia ligeiramente melhor e pela sua simplicidade, a começar pelos comandos de voo assistidos por compensadores aerodinâmicos face ao comando hidráulico do Lockheed.

A Boeing e a Pan American jogaram outra partida. O Stratocruiser de 1949, derivado do B-29 e movido por quatro R-4360 Wasp Major de 3.500 hp, levava 60 passageiros até 3.000 milhas a mais de 300 milhas por hora com um luxo sem comparação, escada em caracol e salão inferior incluídos. Construíram-se apenas 55: eram caros de comprar e caríssimos de operar, e nem sequer com cabines inteiramente de primeira classe e beliches davam lucros apreciáveis aos seus donos, que ainda assim não podiam prescindir deles com medo de que a concorrência levasse o passageiro.

A resposta da Douglas àquele L-749A não foi um avião mais rápido, mas sim um mais barato por lugar. Quando a Pratt & Whitney anunciou os R-2800 de 2.400 hp, a Douglas esticou o DC-6 para caber mais lugares: nasceu o DC-6B de 1951, que não voava nem mais rápido nem mais longe do que o DC-6, mas permitia ao operador baixar o custo por lugar num determinado trajeto. É a razão pela qual se tornou o avião da classe turística e pela qual é geralmente considerado o avião de linha a pistão de longo alcance mais económico alguma vez construído; a quem o utilizou em primeira classe resultou, simplesmente, muito rentável. Quase todas as grandes companhias norte-americanas o compraram, com exceção da Delta, comprometida com o DC-7, e da Eastern e da TWA, ambas comprometidas com o Constellation. No balanço global construíram-se 856 Constellation de todas as versões entre 1943 e 1958, contra os 704 DC-6.

Em abril de 1949 o DC-6 já voava na United, American, Delta, National e Braniff dentro dos Estados Unidos. A United levava-o ao Havai, a Braniff ao Rio de Janeiro e a Panagra cobria Miami-Buenos Aires; a KLM, a SAS e a Sabena atravessavam com ele o Atlântico; a BCPA unia Sydney a Vancouver e a Philippine voava de Manila para Londres e de Manila para São Francisco.

O contributo do DC-6 para a história do transporte aéreo vai além do seu desempenho: foi o avião com que se abriu o Atlântico Norte ao passageiro comum. Juan Trippe andava desde 1945 a tentar baixar as tarifas transatlânticas; nesse ano propôs um bilhete de Nova Iorque a Londres por 256 dólares e chocou com a recém-criada IATA, cujos membros defendiam um preço de 375 dólares por trajeto e uma repartição ordenada do tráfego. A tentativa fracassou, e as tarifas de ida e volta permaneceram ancoradas em 711 dólares numa época em que 5.000 dólares eram um salário anual decente.

Na primavera de 1952 a IATA cedeu. A partir de 1 de maio, as suas companhias aéreas ficaram livres para oferecer uma tarifa turística de 486 dólares de ida e volta entre Nova Iorque e Londres, e onze companhias lançaram-se à corrida. A Pan American tinha recebido em fevereiro o seu primeiro DC-6B, o N6518C, batizado Clipper Liberty Bell, e chegou a formar uma frota de 39 aparelhos. Nesse 1 de maio a TWA e a El Al descolaram os primeiros, às 00:01 e às 00:09 com os seus Constellation; o primeiro DC-6B da Pan Am partiu de Idlewild para Londres no início da tarde e outro partiu para Paris à noite, todos com o passageiro completo. A diferença estava na cabine: enquanto os Connie ficavam à volta de 60 lugares, o Douglas da Pan Am levava 82.

Aqueles «Super 6» eram os melhores da linhagem. Montavam R-2800 CB-17 de 2.500 hp alimentados com gasolina de 108/135 octanas, com os quais o DC-6B podia descolar com 107.000 libras; levavam mais combustível, tinham mais alcance e estreavam uma cabine de pilotagem inteiramente redesenhada com aviónica muito melhorada, ao ponto de a imprensa especializada da época assinalar que podiam ser turísticos no acomodo de passageiros mas eram superluxo no posto de pilotagem. Na cabine de passageiros introduziram uma inovação de consequências duradouras: um sistema de calhas com ancoragens a cada polegada, patenteado pela Pan Am, que percorria todo o comprimento do avião e permitia montar e desmontar bancos com rapidez. Com ele, um «Super 6» passava em cerca de noventa minutos da configuração integral de classe turística — o Rainbow Service — para uma disposição de luxo de 44 ou 56 lugares. A tarifa turística e o passo variável entre bancos nasceram juntos nesse dia.

A Pan Am explorou o modelo em todas as frentes. A 5 de janeiro de 1952 inaugurou com DC-6A o primeiro serviço inteiramente de carga através do Atlântico Norte, e nesse mesmo ano utilizou o Douglas para lançar o primeiro voo regular de volta ao mundo, uma viagem de 83 horas. Como nota à margem do calendário, a 2 de maio de 1952, um dia depois da abertura das tarifas turísticas, o De Havilland Comet I descolava de Londres para Joanesburgo no primeiro voo comercial de um jato de passageiros: a era que o DC-6B acabava de abrir já tinha data de validade.

Nas rotas atlânticas, os DC-6B e DC-6C podiam muitas vezes voar sem escalas desde o leste dos Estados Unidos até à Europa, mas precisavam de reabastecer em Goose Bay, no Labrador, ou em Gander, na Terra Nova, quando voavam para oeste contra os ventos dominantes.

O primeiro DC-6 que entrou ao serviço da Força Aérea dos Estados Unidos não foi um transporte de tropas, mas sim um avião presidencial. Em 1947 ordenou-se modificar um exemplar da série inicial como substituto do envelhecido VC-54C Sacred Cow: a parte traseira da fuselagem foi convertida num camarote e a cabine principal acomodava 24 passageiros ou podia transformar-se em doze beliches. Entregue a 1 de julho de 1947 e formalmente incorporado no dia 4, recebeu a designação VC-118 e o nome The Independence, em homenagem à cidade natal de Harry Truman no Missouri. O seu voo mais histórico foi o que levou o presidente à ilha de Wake a 15 de outubro de 1950 para tratar da situação da Coreia com o general Douglas MacArthur; o resto da comitiva viajou num Constellation e num charter da Pan American com a imprensa. Retirado do serviço presidencial em maio de 1953 após quase seis anos na Casa Branca, serviu depois como transporte VIP em várias organizações da Força Aérea até passar para museu em 1965. Restaurado em 1977-1978 com as suas marcas presidenciais originais e o seu chamativo esquema em forma de águia, conserva-se com o número 46-0505 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Wright-Patterson, Dayton, Ohio.

O interesse militar pelo modelo reviveu com a Guerra da Coreia. Força Aérea e Marinha encomendaram 167 aparelhos C-118/R6D, todos baseados no DC-6A. A Marinha foi a primeira: encomendou 65 em 1950, recebeu 61 R6D-1 até 1952 e quatro R6D-1Z de transporte de pessoal e VIP em 1954, e empregou-os nos esquadrões de apoio tático à frota VR-1 e VR-21. Quarenta desses aparelhos foram depois transferidos para a Força Aérea para operar dentro do Military Air Transport Service com tripulações da Marinha. Em 1962, os que continuavam em mãos navais passaram a chamar-se C-118B, e os R6D-1Z, VC-118B. A Força Aérea, por sua vez, encomendou 101 aviões com a designação C-118A, movidos por quatro R-2800-52W de 2.500 hp e capazes de levar 74 soldados ou 27.000 libras de carga; a estes juntaram-se os quarenta cedidos pela Marinha. Houve também uma versão de evacuação sanitária, o MC-118A.

A carreira militar do Liftmaster foi longa e variada. Os C-118A tiveram um papel destacado na operação Safe Haven, que transportou para os Estados Unidos 14.000 refugiados húngaros em 1956-1957. Um C-118 foi durante anos o maior avião do Destacamento 2 da CIA e serviu para os lançamentos clandestinos sobre o Tibete a partir de 1957, até que a sua limitação de potência em altitude — uma carga útil de apenas 9.000 libras por voo sobre as montanhas tibetanas — obrigou a procurar-lhe substituto. Nos exercícios de mobilidade estratégica dos anos sessenta, BIG SLAM/PUERTO PINE em 1960 e LONG PASS em 1961, os C-118 voaram junto com os C-124 e os C-133 e serviram para evidenciar as carências daquela geração de transportes. Em 1965 carregaram-se feridos do Vietname em C-118 e C-130 com destino à base de Clark, nas Filipinas, e a partir de 1968 empregaram-se C-118 especificamente modificados para evacuação médica. Um VC-118A, o 53-3240, foi o Air Force One oficial de John F. Kennedy até 1962, quando o VC-137C o substituiu como avião presidencial primário e ficou como reserva; foi o último avião a hélice da frota presidencial, e conserva-se no Pima Air and Space Museum de Tucson. O último C-118 Liftmaster da Marinha foi retirado em meados dos anos oitenta após 33 anos de serviço, substituído pelo C-9; o esquadrão VR-54, que voava C-118, foi dissolvido em 1981.

A partir de meados dos anos cinquenta, muitos DC-6 antigos foram deslocados do serviço de passageiros pelo Douglas DC-7, um derivado direto do DC-6B com motores Turbo-Compound. Mas o DC-7 nunca teve a simplicidade nem a economia do DC-6, e essa diferença acabou por decidir a longevidade de cada um: o DC-6 sobreviveu ao DC-7, sobretudo em operações de carga. Os DC-6 e DC-7 que chegaram à era do jato foram substituídos nas rotas intercontinentais de primeira linha pelo Boeing 707 e pelo Douglas DC-8. A produção do DC-6 terminou em 1958; a última entrega, um DC-6B, foi para a Jugoslovenski Aero Transport a 17 de novembro desse ano.

O deslocamento não foi imediato nem total. Em 1967 continuavam a operar em serviço de linha cerca de 200 DC-6B. A evolução do preço dá a medida do ciclo: um DC-6 novo custava entre 210.000 e 230.000 libras esterlinas em 1946-1947 e tinha subido para 310.000 libras em 1951, enquanto em 1960 um usado rondava as 175.000. Um DC-6A custava entre 460.000 e 480.000 libras em 1957-1958 e cerca de 296.000 em segunda mão em 1960; um DC-6B novo pagava-se a cerca de 500.000 libras em 1958 e a cerca de 227.000 usado em 1960. A procura tinha sido tal que em 1950 a carteira de encomendas da Douglas para o modelo era avaliada em 100 milhões de dólares.

O que salvou o DC-6 da sucata foi precisamente aquilo que o tinha tornado rentável em linha: motores simples, fiáveis e baratos de manter. Convertido em cargueiro, encontrou trabalho nos cantos onde o jato não chegava. No Alasca tornou-se uma instituição: em julho de 2016 a Everts Air Cargo operava onze DC-6 e dois C-46, com vários mais armazenados, enquanto a sua empresa irmã Everts Air Fuel voava três DC-6 e dois C-46. A Everts emprega-os exclusivamente em carga, com portas de carga em todos os seus aparelhos, e os seus números de operação resumem por que continuam a voar: cerca de 3.000 pés cúbicos de volume útil médio, 28.000 libras de carga paga média e uma pista mínima de 3.500 pés. Os seus aviões provêm tanto dos lotes militares como de operadores civis, e no seu tempo levaram passageiros e carga para a United, a Sabena, a Japan Airlines, a Cathay Pacific, a Força Aérea e a Marinha, entre outros. A companhia diz ver futuro na operação do modelo e planeia incorporar mais aparelhos.

A outra grande carreira tardia foi o combate a incêndios. Entre 1977 e 1990 a Sécurité Civile francesa empregou cinco DC-6B pintados de amarelo como bombardeiros de água, matriculados F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP e F-ZBBU. Nos anos oitenta, a Conair Aerial Firefighting, de Abbotsford, no Canadá, utilizou vários DC-6B como cisternas de retardante. Houve também usos insólitos: nos anos sessenta dois DC-6 serviram como plataformas emissoras de televisão educativa da Universidade de Purdue, no programa Midwest Program on Airborne Television Instruction.

Fora da América do Norte, o modelo refugiou-se em África e na América do Sul. Um DC-6B, o V5-NCG «Bateleur», voou com a Namibia Commercial Aviation e em janeiro de 2017 estava armazenado e abandonado em Windhoek. Na Colômbia restam dois DC-6 armazenados no aeroporto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, provenientes da desaparecida Aerosur. Ainda em anos recentes se viu voar o modelo na Namíbia, no Alasca, na Austrália e no Reino Unido.

A produção total da série DC-6, versões militares incluídas, foi de 704 aparelhos, construídos em Santa Mónica, Califórnia, entre 1946 e 1958, dos quais 167 foram militares. O censo por variantes da aircraft-survivors atribui 175 unidades ao DC-6 inicial — incluindo o presidencial —, 74 ao DC-6A, 288 ao DC-6B, 101 ao C-118A e 65 ao R6D-1.

Entre os sobreviventes destacam-se vários exemplares com história própria. O DC-6B c/n 45563, que foi o transporte privado de luxo do presidente jugoslavo Josip Broz Tito, voa hoje com a equipa acrobática Flying Bulls de Salzburgo com a matrícula N996DM. O alemão D-ABAH, quarto exemplar construído e o mais antigo ainda conservado, serviu a família real jordana, voou nos Estados Unidos e chegou à Alemanha em 1965; retirado em 1969, acabou convertido em cafetaria e, depois de vendido por um euro simbólico, foi restaurado em 2003 e exposto em Bad Laer. O DC-6A britânico G-APSA, que chegou a voar charters privados com as cores da British Eagle, foi desmontado em 2018 depois de se detetarem danos irreparáveis na longarina da asa e as suas peças foram transferidas na primavera de 2021 para o South Wales Aviation Museum. O c/n 45550, construído em setembro de 1958, passou pelo sudeste asiático, pela CIA e pela Royal Air Lao antes de a Air Atlantique o comprar em 1987; fez o seu último voo comercial a 26 de outubro de 2004, apareceu no filme Casino Royale de 2006 e é hoje o restaurante «DC-6 Diner» do aeroporto de Coventry. No Alasca, o DC-6A c/n 44075 «Good Grief» foi voado pela Everts Air Cargo até ao complexo de Chena Hot Springs a 2 de outubro de 2016 para exposição estática, depois de 62 anos de carreira; o N6174C, construído como DC-6A para a Flying Tiger Line, serviu com a Everts entre 2009 e 2016 e é hoje um dos três DC-6 expostos no Alasca.

O próprio protótipo teve um final trágico e tardio. Vendido como excedente, matriculado N6166G em 1956 e certificado em categoria de transporte, passou pela Conner Airlines, pela equatoriana CEA como HC-ADJ, pela espanhola TASSA como EC-AUC, pela TransAir Canada como CF-TAX e finalmente pela Mercer Airlines como N901MA. A 8 de fevereiro de 1976, três dias antes de se completar o trigésimo aniversário da sua conclusão na Douglas e com 10.280,4 horas de voo acumuladas, perdeu uma pá de hélice na descolagem de Hollywood-Burbank; a vibração arrancou o motor número 3 e a pá desprendida atravessou a fuselagem e danificou o número 2. Depois de uma aterragem frustrada pela falha dos travões e reversores, a tripulação voltou a descolar e tentou alcançar Van Nuys, mas não conseguiu manter altitude e despenhou-se num campo de golfe. Os três tripulantes de cabine morreram. A investigação do National Transportation Safety Board encontrou uma fratura por fadiga no bordo de ataque da pá, não detetada porque na última revisão não se tinham retirado as botas antigelo para inspecionar magneticamente toda a superfície.