Boeing KC-135 Stratotanker

**Um avião-tanque para a era do jato**

No início dos anos 1950, o reabastecimento em voo da Força Aérea dos Estados Unidos assentava no Boeing KC-97 Stratofreighter, um derivado a pistão do Stratocruiser que já levava a lança rígida ou «flying boom» desenvolvida pela Boeing. O sistema tinha dois defeitos de fundo. O primeiro era o combustível: o KC-97 voava com gasolina de aviação e tinha de levar depósitos separados de querosene para os recetores, uma mistura incómoda que um avião-tanque a jato resolveria usando um único combustível para os seus motores e para a carga a transferir. O segundo era a velocidade: com um cruzeiro de cerca de 370 km/h, o KC-97 obrigava os novos bombardeiros e caças a jato a abrandar muito para se ligarem à lança.

A resposta veio de um avião que a Boeing construíra por sua conta e risco: o 367-80, o «Dash-80», demonstrador do conceito de transporte a jato do qual nasceria também o 707 comercial. Em 1954 o Comando Aéreo Estratégico (SAC) abriu um concurso para um avião-tanque a jato e, em 1955, a proposta da Lockheed, uma versão tanque do seu projeto de avião comercial L-193 com os motores na parte traseira da fuselagem, foi declarada vencedora. Mas o projeto da Boeing já voava e podia ser entregue cerca de dois anos antes, pelo que o secretário da Força Aérea, Harold E. Talbott, encomendou 250 aviões-tanque à Boeing enquanto o da Lockheed amadurecia. No fim, a Força Aérea não quis manter dois modelos e o avião-tanque da Lockheed foi abandonado; a Lockheed nunca chegou a fabricar o seu jato comercial e a Boeing acabou por dominar esse mercado com a família do 707.

A primeira encomenda, de 29 KC-135A, foi feita em 1954. Na empresa, o modelo recebeu a designação Model 717 (os primeiros 29 foram Model 717-100A e os lotes seguintes, de 68 e 635 aviões, 717-146 e 717-148), um número que a Boeing voltaria a usar mais tarde para outro avião. Embora por fora lembre muito o 707 e o 720, o KC-135 é anterior e estruturalmente diferente: fuselagem mais estreita e mais curta, sem a fila de janelas da cabine de passageiros, e um piso principal capaz de levar cerca de 80 passageiros ou a carga equivalente, enquanto todo o equipamento de reabastecimento ocupa o piso inferior. Partilha com a família a asa com enflechamento de 35 graus, os quatro motores em naceles sob a asa, o estabilizador horizontal com diedro positivo e a característica antena de alta frequência que se projeta para a frente a partir do topo da deriva.

O primeiro KC-135A voou em 31 de agosto de 1956 e, em 28 de junho de 1957, o primeiro exemplar de série foi entregue na base aérea de Castle, na Califórnia. A produção foi muito rápida: fabricaram-se 732 KC-135A e o último avião da família chegou à Força Aérea em 1965, quando o conjunto das variantes C-135 (aviões-tanque Stratotanker, transportes Stratolifter e aviões especiais) ultrapassava os 820 exemplares.

**Como trabalha: a lança e o operador deitado**

O método principal de transferência é a lança rígida. O operador da lança viaja na parte traseira do avião, deitado de bruços, e olha por uma janela na parte inferior da cauda enquanto guia a lança até ao recetáculo do avião recetor; tanto a lança como o posto do operador descendem diretamente dos do KC-97. Quase todo o combustível interno do avião pode ser bombeado por ela. Para os aviões com sonda, como os da Marinha e do Corpo de Fuzileiros, monta-se na extremidade da lança um adaptador com um cesto em forma de volante de badminton. Esse adaptador é muito menos tolerante com os erros do piloto recetor do que uma mangueira convencional e, enquanto está montado, o avião-tanque não pode reabastecer por lança. Por isso juntou-se mais tarde a modificação MPRS (sistema de reabastecimento multiponto), que pendura sob as asas dois casulos Mk.32B da Flight Refueling: com eles o avião mantém a lança e pode atender ao mesmo tempo dois recetores com sonda. Por cima do sistema de combustível há um piso de carga que admite uma mistura de passageiros e mercadorias.

**Do Comando Aéreo Estratégico ao Vietname**

O KC-135 nasceu para o SAC: a sua missão era dar aos B-52 o alcance que a sua missão estratégica exigia. No final dos anos 1960, no Sudeste Asiático, o avião descobriu outro ofício. Reabastecer em voo os caças-bombardeiros F-105 e F-4, além dos B-52, pôs ao alcance alvos muito distantes e permitiu que os caças passassem horas sobre a frente em vez dos poucos minutos que as suas reservas lhes deixavam. As tripulações serviam aviões da Força Aérea, da Marinha e dos Fuzileiros, trocando para o adaptador de cesto conforme a missão, e mais de uma vez escoltaram aviões com depósitos perfurados, alimentando-os de combustível sem se desligarem até uma pista ou até ao ponto onde a tripulação podia amarar. Essa experiência de multiplicador de forças repetiu-se na Tempestade no Deserto e em todas as campanhas seguintes.

O serviço em unidades do SAC estendeu-se de 1957 a 1992; a partir de 1975, os aviões começaram a passar também para a Guarda Nacional Aérea e para a Reserva. Com a extinção do SAC em 1992, a maioria passou para o novo Comando de Mobilidade Aérea (AMC) e alguns para as forças aéreas na Europa e no Pacífico e para o comando de instrução. Em maio de 2018 o AMC geria 396 Stratotanker, dos quais a Reserva e a Guarda Nacional operavam 243. O KC-135 é um dos poucos aviões militares de asa fixa com mais de sessenta anos de serviço contínuo no seu utilizador original. O mais antigo de todos, o 57-1419, construído em 1957, continuava em 2025 na 161.ª Ala de Reabastecimento da Guarda Nacional Aérea do Arizona, em Goldwater, e era o avião em serviço mais antigo das forças armadas norte-americanas.

**Duas vidas de motor**

Todos os KC-135 saíram de fábrica com turborreatores Pratt & Whitney J57-P-59W, de cerca de 44 kN a seco e perto de 58 kN com injeção de água. Esse impulso «húmido» obtinha-se injetando uns 670 galões norte-americanos de água na entrada de ar e no difusor durante cerca de três minutos de descolagem: a água arrefecia o ar, tornava-o mais denso e baixava a temperatura da turbina, o que permitia queimar mais combustível durante um curto período, uma ideia parecida com a potência de emergência dos motores a pistão.

Nos anos 1980 chegou a primeira remotorização. Aviões da Reserva e da Guarda Nacional receberam turbofans TF33-PW-102 aproveitados de 707 comerciais retirados: 157 segundo o relato do programa, 161 segundo a lista de variantes. Esses KC-135E eram 14 % mais eficientes do que o A, podiam transferir mais 20 % de combustível em missões longas e foram os únicos da frota com inversores de impulso. A sua vida foi curta: os E foram convertidos ao padrão R ou armazenados, e o último, o 56-3630, foi entregue pela 101.ª Ala de Reabastecimento ao cemitério de aviões de Davis-Monthan em setembro de 2009.

A segunda remotorização foi a decisiva. Cerca de 500 aviões da família receberam turbofans de alta razão de diluição CFM56 (F108 na designação militar), fabricados pela General Electric e pela Safran, com 98 kN de impulso, quase o dobro do J57. Os KC-135A e parte dos E passaram a KC-135R (mais de 417 conversões) e os KC-135Q a KC-135T. O ganho foi enorme: até mais 50 % de combustível transferível numa missão longa, menos 25 % de consumo, menos 25 % de custo de operação e um ruído na descolagem que desceu de 126 para 99 decibéis. O alcance operacional do R é 60 % maior do que o do E para a mesma quantidade de combustível transferida, o que alargou muito as bases a partir das quais podia operar.

**Cabine nova para um avião velho**

A aviónica também foi renovada. O programa Pacer CRAG (bússola, radar e GPS), entre 1999 e 2002, modificou toda a frota e suprimiu o posto de navegador; o sistema de gestão de combustível foi também substituído. A Rockwell Collins encarregou-se do desenvolvimento e a BAE Systems da instalação no aeroporto de Mojave. O Block 40.6 adaptou o avião à gestão global do tráfego aéreo e o Block 45 trouxe uma cabine de vidro com ecrãs digitais, radioaltímetro, piloto automático e diretor de voo digitais; os primeiros 45 aviões modernizados foram entregues até janeiro de 2017, com os trabalhos feitos em Tinker.

**Variantes com ofício próprio**

O KC-135Q foi modificado para levar o JP-7 do Lockheed SR-71 Blackbird separado do combustível próprio: os depósitos da fuselagem levavam JP-7 e os das asas JP-4 ou JP-8. Foram 56 aviões; os sobreviventes, já com motores CFM56, passaram a ser os 54 KC-135T, que só se distinguem do R por uma janela transparente sob a cauda onde vai um projetor telecomandado. Oito KC-135R receberam um recetáculo para poderem eles próprios ser reabastecidos, os KC-135R(RT), todos em 1994 na 22.ª Ala de McConnell, no Kansas. Quatro RC-135A voltaram em 1979 à configuração de avião-tanque como KC-135D, e 17 KC-135B nasceram como postos de comando aerotransportados com turbofans. Para a França construíram-se 12 C-135F de dupla função, tanque e transporte, com adaptador de cesto na lança; 11 sobreviventes receberam motores F108 entre 1985 e 1988 como C-135FR. Muitos KC-135A e B foram ainda transformados em aviões de comando, de reconhecimento eletrónico ou de observação das famílias EC-135, RC-135 e OC-135.

**Banco de ensaios e «Vomit Comet»**

Como NKC-135, o avião serviu também a ciência. Entre 1979 e 1980, um NKC-135A cedido à NASA ensaiou em Edwards as aletas de ponta de asa (winglets) concebidas por Richard Whitcomb, do centro de Langley: reduziram o arrasto e aumentaram o alcance até 7 % em cruzeiro, e hoje estão na maioria dos novos jatos comerciais e de transporte. A NASA usou ainda vários KC-135 sem equipamento de reabastecimento como avião de imponderabilidade, o famoso «Vomit Comet»; o que serviu mais tempo, de 1973 a 1995, foi o 59-1481, batizado Weightless Wonder IV e registado como N930NA. Dois KC-135A serviram também na Administração Federal de Aviação para verificar as ajudas à navegação em todo o país.

**A longa procura de um sucessor**

Manter uma frota tão veterana foi ficando cada vez mais caro: entre 1993 e 2003 duplicou o trabalho de manutenção pesada e triplicou o custo de revisão por avião. A Força Aérea calculava que só alguns aviões atingiriam o limite de horas de voo por volta de 2040, quando alguns teriam cerca de 80 anos, e um estudo de 2005 situava em 2030 o horizonte dos aviões modernizados. A substituição tornou-se uma saga: o aluguer de aviões-tanque KC-767 acordado em 2003 (80 comprados e 20 alugados) foi congelado nesse mesmo ano e cancelado em janeiro de 2006, depois de virem a público irregularidades na adjudicação; o concurso KC-X, aberto em janeiro de 2007, foi ganho em fevereiro de 2008 pelo KC-30 da EADS e da Northrop Grumman, mas o Government Accountability Office deu razão ao recurso da Boeing em junho de 2008. Relançado em fevereiro de 2010, o concurso foi ganho em fevereiro de 2011 pelo avião-tanque da Boeing baseado no 767, o KC-46, cujo primeiro exemplar foi entregue em janeiro de 2019. A França e Singapura, os outros utilizadores, substituíram os seus Stratotanker por Airbus A330 MRTT.

**Ainda em guerra**

Longe de se reformar, o KC-135 continuou na linha da frente. Em 28 de fevereiro de 2026 reabasteceu a aviação da operação conjunta dos Estados Unidos e de Israel contra o Irão, para a qual foram destacados para Israel mais de 30 aviões-tanque KC-135 e KC-46. Em 12 de março de 2026 um KC-135 despenhou-se no oeste do Iraque e morreram os seus seis tripulantes, no que se julga ter sido um incidente com outro avião-tanque. Segundo um relatório do inspetor-geral do Pentágono citado pelo The Intercept, os ataques iranianos contra bases norte-americanas no Médio Oriente destruíram ou danificaram 12 KC-135 durante esse conflito. Quase setenta anos depois do primeiro voo, o Stratotanker continua a ser a espinha dorsal da frota de aviões-tanque norte-americana enquanto o KC-46 o vai substituindo.