Boeing KC-135 Stratotanker

**Un cisterna para la era del reactor**

A comienzos de los años cincuenta el reabastecimiento en vuelo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos descansaba en el Boeing KC-97 Stratofreighter, un derivado de pistón del Stratocruiser que ya incorporaba la pértiga rígida o «flying boom» desarrollada por Boeing. El sistema tenía dos defectos de fondo. El primero era el combustible: el KC-97 volaba con gasolina de aviación y tenía que llevar depósitos aparte de queroseno para los receptores, una mezcla incómoda que un cisterna a reacción resolvería usando un solo combustible para sus motores y para la carga. El segundo era la velocidad: con un crucero de unos 370 km/h, el KC-97 obligaba a los nuevos bombarderos y cazas a reacción a frenar para engancharse a la pértiga.

La respuesta salió de un avión que Boeing había construido por su cuenta y riesgo: el 367-80, el «Dash-80», demostrador del concepto de transporte a reacción del que también nacería el 707 comercial. En 1954 el Mando Aéreo Estratégico (SAC) convocó un concurso para un cisterna a reacción y, en 1955, la propuesta de Lockheed, una versión cisterna de su proyecto de avión comercial L-193 con los motores en la parte trasera del fuselaje, fue declarada ganadora. Pero el diseño de Boeing ya volaba y podía entregarse unos dos años antes, de modo que el secretario de la Fuerza Aérea, Harold E. Talbott, encargó 250 cisternas de Boeing mientras el de Lockheed maduraba. Al final la Fuerza Aérea no quiso mantener dos modelos y el cisterna de Lockheed se canceló; Lockheed nunca llegó a fabricar su reactor comercial y Boeing acabó dominando ese mercado con la familia del 707.

El primer pedido, de 29 KC-135A, se firmó en 1954. El modelo recibió en la compañía la designación Model 717 (los primeros 29 fueron Model 717-100A y los lotes siguientes, de 68 y 635 aviones, 717-146 y 717-148), un número que años después Boeing reutilizaría para otro avión. Aunque por fuera recuerda mucho al 707 y al 720, el KC-135 es anterior y estructuralmente distinto: fuselaje más estrecho y más corto, sin la hilera de ventanillas de la cabina de pasaje y con una bodega principal capaz de llevar unos 80 pasajeros o la carga equivalente, mientras todo el equipo de cisterna ocupa la cubierta inferior. Comparte con la familia el ala en flecha de 35 grados, los cuatro motores en góndolas bajo el ala, el estabilizador horizontal con diedro positivo y la característica antena de alta frecuencia que asoma hacia delante desde lo alto de la deriva.

El primer KC-135A voló el 31 de agosto de 1956 y el 28 de junio de 1957 se entregó el primer ejemplar de serie en la base aérea de Castle, en California. La producción fue rapidísima: se fabricaron 732 KC-135A y la última unidad de la familia llegó a la Fuerza Aérea en 1965, cuando el conjunto de variantes C-135 (cisternas Stratotanker, transportes Stratolifter y aviones especiales) superaba los 820 ejemplares.

**Cómo trabaja: la pértiga y el operador tumbado**

El método principal de trasvase es la pértiga rígida. El operador de pértiga viaja en la parte trasera del avión, tumbado boca abajo, y mira por una ventana abierta en la parte inferior de la cola mientras guía la pértiga hasta el receptáculo del receptor; tanto la pértiga como el puesto del operador son herederos directos de los del KC-97. Casi todo el combustible interno del avión puede bombearse por ella. Para los aviones con sonda, como los de la Armada y el Cuerpo de Marines, se monta en el extremo de la pértiga un adaptador con un cono de forma de volante de bádminton. Ese adaptador es mucho menos tolerante con los errores del piloto receptor que una manguera convencional y, mientras está puesto, el cisterna no puede reabastecer por pértiga. Por eso se añadió más tarde la modificación MPRS (sistema de reabastecimiento multipunto), que cuelga bajo las alas dos góndolas Mk.32B de Flight Refueling: con ellas el avión conserva la pértiga y puede atender a la vez a dos receptores con sonda. Por encima del sistema de combustible hay una cubierta de carga que admite una mezcla de pasajeros y mercancías.

**Del Mando Aéreo Estratégico a Vietnam**

El KC-135 nació para el SAC: su misión era dar a los B-52 el alcance que exigía su misión estratégica. A finales de los años sesenta, en el sudeste asiático, el avión descubrió otro oficio. Reabastecer en vuelo a los F-105 y F-4 de ataque, además de a los B-52, puso al alcance blancos muy lejanos y permitió que los cazas pasaran horas sobre el frente en lugar de los pocos minutos que les dejaban sus reservas. Las tripulaciones atendían a aviones de la Fuerza Aérea, de la Armada y de los Marines, cambiando al adaptador de cono según la misión, y más de una vez escoltaron a aviones con los depósitos perforados, alimentándolos de combustible sin desengancharse hasta una pista o hasta el punto donde la tripulación podía amerizar. Aquella experiencia de multiplicador de fuerzas se repitió en la Tormenta del Desierto y en todas las campañas posteriores.

El servicio en unidades del SAC se extendió de 1957 a 1992; desde 1975 los aviones empezaron a pasar también a la Guardia Nacional Aérea y a la Reserva. Con la disolución del SAC en 1992, la mayoría pasó al nuevo Mando de Movilidad Aérea (AMC), y unos pocos a las fuerzas aéreas en Europa y el Pacífico y al mando de instrucción. En mayo de 2018 el AMC gestionaba 396 Stratotanker, de los que la Reserva y la Guardia Nacional volaban 243. El KC-135 es uno de los pocos aviones militares de ala fija con más de sesenta años de servicio continuo con su usuario original. El más veterano de todos, el 57-1419, construido en 1957, seguía en 2025 en el 161.º Ala de Reabastecimiento de la Guardia Nacional de Arizona, en la base Goldwater, y era el avión en activo más antiguo de las fuerzas armadas estadounidenses.

**Dos vidas de motor**

Todos los KC-135 salieron de fábrica con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-59W, de unos 44 kN en seco y alrededor de 58 kN con inyección de agua. Ese empuje «húmedo» se conseguía inyectando unos 670 galones estadounidenses de agua en la toma y el difusor durante unos tres minutos de despegue: el agua enfriaba el aire, lo hacía más denso y bajaba la temperatura de la turbina, lo que permitía quemar más combustible durante un rato, una idea parecida a la potencia de emergencia de los motores de pistón.

En los años ochenta llegó la primera remotorización. Aviones de la Reserva y de la Guardia Nacional recibieron turbofanes TF33-PW-102 recuperados de 707 comerciales retirados: 157 según el relato del programa, 161 según la relación de variantes. Esos KC-135E eran un 14 % más eficientes que el A, podían entregar un 20 % más de combustible en misiones largas y fueron los únicos de la flota con inversores de empuje. Su vida fue corta: los E se fueron convirtiendo al estándar R o almacenando en el desierto, y el último, el 56-3630, voló desde el 101.º Ala de Reabastecimiento al cementerio de Davis-Monthan en septiembre de 2009.

La segunda remotorización fue la decisiva. Unos 500 aviones de la familia recibieron turbofanes de gran índice de derivación CFM56 (F108 en la designación militar), fabricados por General Electric y Safran, con 98 kN de empuje, casi el doble que el J57. Los KC-135A y parte de los E pasaron a ser KC-135R (más de 417 conversiones) y los KC-135Q, KC-135T. El salto fue enorme: hasta un 50 % más de combustible entregable en una salida larga, un 25 % menos de consumo, un 25 % menos de coste de operación y un ruido al despegue que bajó de 126 a 99 decibelios. El alcance operativo del R es un 60 % mayor que el del E para la misma carga de combustible entregada, lo que amplió mucho las bases desde las que podía operar.

**Cabina nueva para un avión viejo**

La aviónica también se renovó. El programa Pacer CRAG (brújula, radar y GPS), entre 1999 y 2002, modificó toda la flota y suprimió el puesto de navegante; también se sustituyó el sistema de gestión de combustible. Rockwell Collins se encargó del desarrollo y BAE Systems de la instalación en el aeropuerto de Mojave. El Block 40.6 adaptó el avión a la gestión del tráfico aéreo mundial y el Block 45 trajo una cabina de cristal con pantallas digitales, radioaltímetro, piloto automático y director de vuelo digitales; los primeros 45 aviones modernizados se entregaron antes de enero de 2017, con trabajos en la base de Tinker.

**Variantes con oficio propio**

El KC-135Q se modificó para llevar el JP-7 del Lockheed SR-71 Blackbird separado del combustible propio: los depósitos del fuselaje cargaban JP-7 y los de las alas JP-4 o JP-8. Fueron 56 aviones; los supervivientes, ya con motores CFM56, pasaron a ser 54 KC-135T, que solo se distinguen del R por una ventana transparente bajo la cola donde va un proyector teledirigido. Ocho KC-135R recibieron un receptáculo para ser ellos mismos reabastecidos, los KC-135R(RT), concentrados en 1994 en el 22.º Ala de McConnell, en Kansas. Cuatro RC-135A volvieron en 1979 a la configuración cisterna como KC-135D, y 17 KC-135B nacieron como puestos de mando aerotransportados con turbofanes. Para Francia se construyeron 12 C-135F de doble función, cisterna y transporte, con adaptador de cono en la pértiga; 11 supervivientes recibieron motores F108 entre 1985 y 1988 como C-135FR. Muchos KC-135A y B acabaron además transformados en aviones de mando, de reconocimiento electrónico o de observación de las familias EC-135, RC-135 y OC-135.

**Banco de pruebas y «Vomit Comet»**

Como NKC-135, el avión sirvió también a la ciencia. Entre 1979 y 1980 un NKC-135A cedido a la NASA probó en Edwards las aletas de punta de ala (winglets) diseñadas por Richard Whitcomb, del centro de Langley: redujeron la resistencia y aumentaron el alcance hasta un 7 % a velocidad de crucero, y hoy están en casi todos los reactores comerciales y de transporte. La NASA usó además varios KC-135 sin equipo de cisterna como avión de ingravidez, el famoso «Vomit Comet»; el que más tiempo sirvió, de 1973 a 1995, fue el 59-1481, bautizado Weightless Wonder IV y matriculado N930NA. Dos KC-135A sirvieron también en la Administración Federal de Aviación para verificar las radioayudas a la navegación de todo el país.

**La larga búsqueda de un sustituto**

Mantener una flota tan veterana se fue encareciendo: entre 1993 y 2003 se duplicó el trabajo de mantenimiento mayor y se triplicó el coste de revisión por avión. La Fuerza Aérea calculaba que solo unos pocos aviones alcanzarían su límite de horas de vuelo hacia 2040, cuando algunos tendrían unos 80 años, y un estudio de 2005 situaba en 2030 el horizonte de los aviones modernizados. El relevo fue una saga: el arrendamiento de cisternas KC-767 acordado en 2003 (80 comprados y 20 alquilados) se congeló ese mismo año y se canceló en enero de 2006 tras destaparse irregularidades en su adjudicación; el concurso KC-X, abierto en enero de 2007, lo ganó en febrero de 2008 el KC-30 de EADS y Northrop Grumman, pero la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno dio la razón al recurso de Boeing en junio de 2008. Relanzado en febrero de 2010, el concurso lo ganó en febrero de 2011 el cisterna de Boeing basado en el 767, el KC-46, cuyo primer ejemplar se entregó en enero de 2019. Francia y Singapur, los otros usuarios, sustituyeron sus Stratotanker por Airbus A330 MRTT.

**Todavía en guerra**

Lejos de retirarse, el KC-135 siguió en primera línea. El 28 de febrero de 2026 reabasteció a la aviación de la operación conjunta de Estados Unidos e Israel contra Irán, para la que se desplegaron más de 30 cisternas KC-135 y KC-46 en Israel. El 12 de marzo de 2026 un KC-135 se estrelló en el oeste de Irak y murieron sus seis tripulantes, en lo que se cree que fue un incidente con otro avión cisterna. Según un informe del inspector general del Pentágono citado por The Intercept, los ataques iraníes contra bases estadounidenses en Oriente Próximo destruyeron o dañaron 12 KC-135 durante aquel conflicto. Casi setenta años después de su primer vuelo, el Stratotanker sigue siendo la columna vertebral de la flota cisterna estadounidense mientras el KC-46 lo releva poco a poco.