Boeing KC-135 Stratotanker KC-135R

El KC-135R es el Stratotanker con motores CFM56 y la versión que ha llevado al tipo hasta su séptima década de servicio. No es un avión de nueva construcción: la designación se dio a los KC-135A, y a parte de los KC-135E, remotorizados en el segundo y mayor programa de modificación que ha recibido la flota. Ese programa sustituyó la planta motriz original por turbofanes de alto índice de derivación CFM International CFM56, con designación militar F108, fabricados en común por General Electric y Safran. Las fuentes en inglés dan dos cifras de alcance que miden cosas distintas: 500 aviones modificados en el conjunto del programa, que abarcó también a los cisternas KC-135Q convertidos en KC-135T, y más de 417 células llevadas al estándar R propiamente dicho. El artículo en español habla de más de 420 KC-135A dotados de los nuevos motores.

La mejora fue notable. El CFM56 entrega 22.000 lbf (98 kN) de empuje, casi el doble que el turborreactor J57 al que sustituyó; la tabla de especificaciones del KC-135R da para el F108-CF-100 21.600 lbf (96,2 kN). Remotorizado, el cisterna puede transferir hasta un 50 % más de combustible en una salida de larga duración, es un 25 % más eficiente en consumo y cuesta un 25 % menos de operar que con los motores anteriores. También es mucho más silencioso: el ruido en el despegue bajó de 126 a 99 decibelios, una reducción de 27 decibelios que deja la presión sonora en torno al 5 % de la original. Para cargas de combustible comparables, el radio operativo del KC-135R es un 60 % mayor que el del KC-135E, lo que amplía la elección de bases.

La célula conserva la disposición clásica del Stratotanker. Cuatro turbofanes cuelgan bajo alas con flecha de 35 grados y lo elevan con pesos brutos de hasta 322.500 libras (146.300 kg). Casi todo el combustible interno puede bombearse por la pértiga rígida, el método principal de transferencia, que maneja un operador tumbado boca abajo en la cola y que observa al receptor por una ventanilla en la parte inferior del empenaje, una solución heredada del KC-97. La tripulación básica es de tres, piloto, copiloto y operador de pértiga, con un navegante añadido en algunas misiones, y la cabina admite hasta 80 pasajeros o seis palés 463L.

La flota R ha pasado por sucesivos programas de aviónica. Pacer-CRAG (brújula, radar y GPS), entre 1999 y 2002, eliminó el puesto de navegante de la tripulación habitual y sustituyó el sistema de gestión de combustible; lo desarrolló Rockwell Collins y lo instaló BAE Systems en Mojave. El Block 40.6 adaptó el avión a la gestión global del tráfico aéreo, y el Block 45 añadió una cabina de cristal con pantallas digitales, radioaltímetro, piloto automático y director de vuelo digitales y nuevos ordenadores, en lugar de instrumentos analógicos que ya no podían adquirirse; los primeros 45 aviones actualizados se entregaron antes de enero de 2017, con los trabajos hechos en la base de Tinker. La modificación de reabastecimiento multipunto cuelga bajo las alas góndolas Flight Refueling Limited MK.32B, de modo que los reactores tácticos de la Armada, del Cuerpo de Marines y de la mayoría de la OTAN pueden repostar por sonda y cesta sin renunciar a la pértiga de cola, y se puede atender a dos receptores a la vez. Ocho aviones se modificaron además para recibir combustible en vuelo: son los KC-135R(RT).

El modelo R ha sido también el miembro más exprimido de la familia. En 2006 la flota de KC-135R voló una media anual de 710 horas por avión, frente a 350 en el KC-135E. La Fuerza Aérea fijó un límite de vida de 39.000 horas para el R, frente a 36.000 para el E, y calculó que muy pocos aviones lo alcanzarían antes de 2040. Un estudio de 2005 estimó que los KC-135E llevados al estándar R podrían seguir en servicio hasta 2030, pero la conversión de los E restantes acabó descartada: habría costado unos 3.000 millones de dólares, unos 24 millones por avión. En el año fiscal 2001 los R promediaban unos 3,7 millones de dólares de coste total por avión, frente a 4,6 millones en el E.

Fuera de Estados Unidos, la Fuerza Aérea de la República de Singapur recibió desde septiembre de 1999 cuatro KC-135R procedentes de la USAF, que empleó también de forma ocasional en vuelos VIP, sanitarios y de apoyo hasta junio de 2019, cuando los relevaron seis Airbus A330 MRTT. La Fuerza Aérea de Turquía opera siete. Israel, al que se ofrecieron de nuevo KC-135 en 2013, rechazó los KC-135E pero dijo que estudiaría hasta una docena de los R, más modernos. La empresa privada Metrea, antes Meta Aerospace, compró los cuatro aviones singapurenses en octubre de 2020 y los recibió a finales de ese año; con otros once adquiridos al Ejército del Aire y del Espacio francés en junio de 2024, figura con quince KC-135R.

El historial del modelo incluye varias pérdidas. El 10 de diciembre de 1993 un KC-135R de la Guardia Nacional Aérea de Wisconsin, el 57-1470, estalló durante un mantenimiento rutinario en tierra en la base General Mitchell por el sobrecalentamiento de una bomba de combustible, y murieron seis suboficiales de mantenimiento. El 7 de abril de 1999 el 57-1418 quedó destruido en Tinker durante una prueba de presurización de cabina, porque sus válvulas de alivio se habían dejado bloqueadas tras un mantenimiento anterior; no hubo heridos. El 26 de septiembre de 2006 el 63-8886 fue golpeado en la base de Manás por un Tu-154 de Altyn Air que despegaba y se dio de baja. El 3 de mayo de 2013 el 63-8877 se partió en vuelo tras despegar de Manás: un balanceo holandés no reconocido, originado por una avería de la unidad de mando del timón, sobrecargó la cola, y sus tres tripulantes murieron cerca de Chorgolu, en Kirguistán. El 12 de marzo de 2026 dos KC-135R, al parecer el 63-8017 y el 60-0347, chocaron sobre el oeste de Irak durante la guerra de Irán de 2026; el 63-8017 aterrizó en Ben Gurión, y el Mando Central confirmó al día siguiente la muerte de los seis ocupantes del 60-0347. El KC-135R 60-0329 se exhibe en el parque exterior del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, en Dayton (Ohio).