Perché l'A320 è così popolare?

Quando l'A320 entrò in servizio nel 1988, portò il fly-by-wire completo e la sidestick nell'aviazione civile, e Airbus costruì intorno a questo l'intera famiglia, dall'A318 all'A321 e ai suoi successori Neo, attorno a un'unica cabina di pilotaggio. Un pilota possiede un'unica abilitazione di tipo per tutti questi velivoli, e il passaggio all'A330 o all'A350 richiede solo un breve corso sulle differenze. Per una compagnia aerea questo significa un unico pool di piloti, un unico programma di simulatore, procedure uniformi e molte meno limitazioni nella pianificazione dei turni. Quasi nessun altro aspetto dell'aereo genera altrettanto valore.

La fusoliera ha un diametro di 3,95 m, il che produce una cabina circa 16 cm più larga di quella del concorrente diretto. Questo consente sedili più larghi o un corridoio più largo, un imbarco più rapido e bagagli containerizzati nella stiva, poiché un container LD3-45 ci entra dove l'aereo monocorridoio rivale deve essere caricato a mano. Sulle rotte a corto raggio volate sei volte al giorno, i minuti risparmiati in piazzale si traducono in una maggiore utilizzazione dell'aereo, il parametro che conta davvero nell'economia delle compagnie low-cost.

Il Neo, in servizio dal 2016, ha mantenuto la cellula e cambiato i motori: offre il LEAP-1A oppure il motore geared turbofan PW1100G insieme alle sharklet; Airbus attribuisce a questo pacchetto una riduzione dei consumi fino al 20%. Poiché la base di certificazione e l'abilitazione di tipo sono state mantenute, gli operatori hanno potuto adottare il Neo senza riaddestrare gli equipaggi o rifare i programmi di manutenzione. Il risultato sono oltre 18.000 ordini dal 1984 e un portafoglio ordini che si estende fino al prossimo decennio. L'A321neo è andato ancora più lontano, aprendo rotte transatlantiche a bassa densità che prima richiedevano un aereo wide-body e che a quella dimensione non sarebbero più redditizie.