Por que o A320 é tão popular?

Quando o A320 entrou em serviço em 1988, trouxe o fly-by-wire completo e o sidestick para a aviação civil, e a Airbus construiu em torno disso toda a família, do A318 ao A321 e seus sucessores Neo, em torno de uma única cabine. Um piloto possui uma única habilitação de tipo para todos eles, e a transição para o A330 ou o A350 exige apenas um curso de diferenças de curta duração. Para uma companhia aérea, isso significa um pool único de pilotos, um programa de simulador, procedimentos unificados e muito menos restrições na programação de escalas. Quase nada mais na aeronave gera tanto valor.

A fuselagem tem 3,95 m de diâmetro, resultando em uma cabine cerca de 16 cm mais larga que a do concorrente direto. Isso permite assentos mais largos ou um corredor mais largo, embarque mais rápido e bagagem containerizada no porão, já que um contêiner LD3-45 cabe onde o avião de corredor único rival precisa ser carregado manualmente. Em rotas de curta distância voadas seis vezes por dia, os minutos economizados no pátio se somam a uma maior utilização da aeronave – a métrica que de fato determina a economia das companhias low-cost.

O Neo, em serviço desde 2016, manteve a célula e mudou os motores: oferece o LEAP-1A ou o motor geared turbofan PW1100G junto com sharklets; a Airbus atribui a esse pacote uma redução de consumo de combustível de até 20%. Como a base de certificação e a habilitação de tipo foram mantidas, os operadores puderam adotar o Neo sem precisar retreinar tripulações ou refazer programas de manutenção. O resultado são mais de 18.000 pedidos desde 1984 e uma carteira de encomendas que se estende até a próxima década. O A321neo foi ainda mais longe e abriu rotas transatlânticas de baixa densidade que antes exigiam uma aeronave de fuselagem larga e que não seriam mais rentáveis nesse tamanho.