Warum ist der A320 so beliebt?

Als der A320 1988 in Dienst gestellt wurde, brachte er vollständiges Fly-by-Wire und einen Sidestick in die zivile Luftfahrt, und Airbus baute daraufhin die gesamte Familie, vom A318 bis zum A321 und ihren Neo-Nachfolgern, um ein einziges Cockpit herum. Ein Pilot besitzt für alle davon eine einzige Musterberechtigung, und der Umstieg auf den A330 oder A350 erfordert nur einen kurzen Unterschiedungslehrgang. Für eine Fluggesellschaft bedeutet das einen gemeinsamen Pilotenpool, ein Simulatorprogramm, einheitliche Verfahren und deutlich weniger Einschränkungen bei der Dienstplanung. Kaum etwas anderes am Flugzeug schafft so viel Wert.

Der Rumpf hat einen Durchmesser von 3,95 m, was eine Kabine ergibt, die rund 16 cm breiter ist als die des direkten Konkurrenten. Das ermöglicht breitere Sitze oder einen breiteren Gang, schnelleres Boarding und containerisiertes Gepäck im Frachtraum, da ein LD3-45-Container dort hineinpasst, wo das konkurrierende Schmalrumpfflugzeug per Hand beladen werden muss. Bei Kurzstrecken, die sechsmal am Tag geflogen werden, summieren sich die am Vorfeld gesparten Minuten zu einer höheren Flugzeugauslastung – der Kennzahl, die bei Low-Cost-Wirtschaftlichkeit tatsächlich entscheidet.

Die Neo, seit 2016 im Dienst, behielt die Flugzeugzelle bei und änderte die Triebwerke: Sie bietet das LEAP-1A oder das Getriebefan-Triebwerk PW1100G zusammen mit Sharklets; Airbus schreibt dem Paket bis zu 20 % geringeren Treibstoffverbrauch zu. Da die Zulassungsgrundlage und die Musterberechtigung erhalten blieben, konnten Betreiber die Neo übernehmen, ohne Crews umzuschulen oder Wartungsprogramme neu aufzubauen. Das Ergebnis sind mehr als 18.000 Bestellungen seit 1984 und ein Auftragsbestand, der bis ins nächste Jahrzehnt reicht. Der A321neo ist noch weiter gegangen und hat dünne Transatlantikstrecken erschlossen, die zuvor ein Großraumflugzeug benötigten und sich in dieser Größe nicht mehr rechnen.