¿Por qué el A320 es tan popular?

Cuando el A320 entró en servicio en 1988 trajo los mandos fly-by-wire completos y la palanca lateral al transporte civil, y Airbus construyó después toda la familia, desde el A318 hasta el A321 y sus sucesores neo, alrededor de una sola cabina. Un piloto tiene una única habilitación de tipo para todos ellos, y pasar al A330 o al A350 solo requiere un breve curso de diferencias. Para una aerolínea eso significa un solo grupo de pilotos, un solo programa de simulador, un solo conjunto de procedimientos y muchas menos restricciones a la hora de hacer los cuadrantes de vuelo. Muy pocas otras cosas del avión generan tanto valor.

El fuselaje mide 3,95 m de ancho, lo que da una cabina unos 16 cm más ancha que la de su competidor directo. Eso permite asientos más anchos o un pasillo más amplio, un embarque más rápido y equipaje contenerizado en la bodega, ya que un contenedor LD3-45 cabe donde el avión rival de pasillo único hay que cargarlo a mano. En trayectos cortos que se vuelan seis veces al día, los minutos ganados en pista se acumulan en la utilización del avión, que es la cifra que de verdad decide la economía de las aerolíneas de bajo coste.

El neo, en servicio desde 2016, mantuvo la célula y cambió los motores, ofreciendo el LEAP-1A o el PW1100G con reductor junto con los sharklets; Airbus atribuye a este conjunto hasta un 20% menos de consumo. Como se mantuvieron la base de certificación y la habilitación de tipo, las aerolíneas lo absorbieron sin tener que volver a formar a las tripulaciones ni rehacer los programas de mantenimiento. El resultado son más de 18.000 pedidos desde 1984 y una cartera de pedidos que se extiende hasta la próxima década. El A321neo ha ido aún más lejos, abriendo rutas transatlánticas de bajo tráfico que antes necesitaban un avión de fuselaje ancho y que ya no justifican ese tamaño de avión.