Pourquoi l'A320 est-il si populaire ?

Lorsque l'A320 est entré en service en 1988, il a apporté les commandes de vol électriques complètes et le mini-manche au transport civil, et Airbus a ensuite construit toute la famille, de l'A318 à l'A321 et ses successeurs neo, autour d'un cockpit unique. Un pilote dispose d'une seule qualification de type pour tous ces appareils, et passer à l'A330 ou à l'A350 ne demande qu'un bref cours de différences. Pour une compagnie aérienne, cela signifie un seul groupe de pilotes, un seul programme de simulateur, un seul ensemble de procédures et beaucoup moins de contraintes pour établir les plannings de vol. Très peu d'autres éléments de l'avion génèrent autant de valeur.

Le fuselage mesure 3,95 m de large, ce qui donne une cabine environ 16 cm plus large que celle de son concurrent direct. Cela permet des sièges plus larges ou une allée plus spacieuse, un embarquement plus rapide et des bagages conteneurisés en soute, puisqu'un conteneur LD3-45 trouve sa place là où l'avion monocouloir rival doit être chargé à la main. Sur des trajets courts effectués six fois par jour, les minutes gagnées au sol s'accumulent dans le taux d'utilisation de l'avion, le chiffre qui détermine réellement l'économie des compagnies low-cost.

Le neo, en service depuis 2016, a conservé la cellule et changé les moteurs, proposant le LEAP-1A ou le PW1100G à réducteur ainsi que les sharklets ; Airbus attribue à cet ensemble jusqu'à 20% de consommation en moins. Comme la base de certification et la qualification de type ont été maintenues, les compagnies aériennes l'ont absorbé sans avoir à reformer leurs équipages ni refaire leurs programmes de maintenance. Le résultat : plus de 18 000 commandes depuis 1984 et un carnet de commandes qui s'étend jusqu'à la prochaine décennie. L'A321neo est allé encore plus loin, en ouvrant des routes transatlantiques à faible trafic qui nécessitaient auparavant un avion gros-porteur et qui ne justifient plus cette taille d'appareil.