Fokker Dr.I

La storia del triplano Fokker non inizia a Schwerin, ma sopra le Fiandre. Nei primi mesi del 1917 il Sopwith Triplane britannico comparve sul fronte occidentale e disorientò la caccia tedesca: pur montando una sola mitragliatrice Vickers, si imponeva con ampio margine sugli Albatros meglio armati che allora costituivano il grosso delle Jasta. A colpire non era la potenza di fuoco, ma la manovrabilità e la salita. Lo stesso Manfred von Richthofen si espresse con ammirazione sul velivolo britannico, e l'Ispettorato delle Truppe Aeree (Idflieg) reagì distribuendo ordini di prova tra vari costruttori per ottenere un concorrente tedesco: si sono conservate istruzioni del 9 luglio 1917 indirizzate alla Pfalz-Flugzeugwerke e alla Siemens-Schuckert.

Anthony Fokker anticipò questa distribuzione di incarichi. Secondo la ricostruzione tedesca dei fatti, verso l'inizio di giugno 1917 era già al corrente dei piani, e nella sua fabbrica di Schwerin erano in sviluppo dall'inizio dell'anno tre biplani sperimentali: il D IV, il D VI e il D VII. La versione più diffusa nella storiografia anglosassone colloca l'impulso in una visita di Fokker alla Jasta 11 nell'aprile 1917, durante la quale esaminò un Sopwith Triplane catturato. Entrambi i racconti concordano sull'essenziale: Fokker tornò in fabbrica deciso a costruire un triplano e affidò il lavoro a Reinhold Platz senza fornirgli informazioni dettagliate sul progetto britannico.

Reinhold Platz non era favorevole alla formula. Iniziò disegnando un biplano convenzionale e cedette solo sotto la pressione di Fokker. Il risultato non fu una copia dello Sopwith, ma un progetto proprio, adattato alla tecnica costruttiva della casa: fusoliera in tubo d'acciaio saldato e, soprattutto, ali spesse e a sbalzo, senza cavi di controventatura, una soluzione che Platz aveva sviluppato durante la collaborazione con Hugo Junkers imposta dal governo tedesco. Per riuscirci, Fokker fece trasformare in triplano un D VI ordinato dall'esercito austro-ungarico il 13 giugno 1917, numero di fabbrica 1661; nacque così il V.4. Ordinò inoltre la costruzione di un secondo esemplare, con montanti a campata unica e bordo d'attacco dritto dell'impennaggio orizzontale, denominato inizialmente anch'esso D VI e chiamato poi, retroattivamente, V.5.

Le prove iniziali del V.4 rivelarono sforzi ai comandi inaccettabili per l'uso di alettoni e timone di profondità privi di compensazione. Invece di presentarlo alla prova di tipo, Fokker preparò il prototipo rivisto: il V.5 introdusse la compensazione a corno su alettoni e profondità, un'apertura alare maggiore e alcuni montanti interalari che, strutturalmente, non erano necessari ma limitavano la flessione delle ali. La rinuncia alla controventatura prometteva minore resistenza aerodinamica, ma il vantaggio si perse nella pratica: tre superfici impilate molto vicine generano di per sé una resistenza elevata, e in seguito si dovettero aggiungere proprio quei montanti esterni per la comparsa di vibrazioni nell'ala.

Il 14 luglio 1917 l'Idflieg ordinò un primo lotto di venti esemplari di preserie, inizialmente denominati F.I. Il V.5 fu inserito in quel lotto come 101/17 e fu consegnato il 7 agosto 1917 alla Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt di Adlershof per prove statiche di carico; lì fu portato a rottura l'11 agosto 1917. A quella data l'aereo aveva già volato.

Il Dr.I era, prima di tutto, un prodotto d'officina più che di calcolo. L'ossatura della fusoliera era saldata con tubi d'acciaio tra i 10 e i 35 mm; le ali erano in legno con ferramenta metallica e le superfici di comando in tubo d'acciaio. Nella parte lignea si impiegava quasi esclusivamente compensato incollato, più flessibile e resistente del legno massiccio: pino, abete e betulla, a volte incollati tra loro. Le centine alari erano in compensato di betulla con uno strato esterno di abete incollato sopra; i longheroni erano in compensato di pino. Come adesivo si usava colla di caseina, un prodotto derivato dalla proteina del latte. Il rivestimento era in tela di lino semplice, tesa e sigillata con una vernice all'acetato di cellulosa; l'alluminio compariva solo in pezzi non strutturali, come la cofanatura del motore. Questo insieme di materiali, e in particolare la colla di caseina e il legno lamellare, spiega buona parte di quanto sarebbe accaduto in seguito: era una struttura straordinariamente sensibile all'umidità.

I primi due esemplari di preserie, 102/17 e 103/17, furono gli unici a portare la designazione F.I e giunsero alla Jasta 10 e alla Jasta 11 a Markebeeke, in Belgio, il 28 agosto 1917 per la valutazione in combattimento. Richthofen volò con il 102/17 il 1° settembre 1917 e abbatté due aerei nemici nei due giorni successivi. Informò il comando dell'aviazione (Kogenluft) che l'F.I era superiore al Sopwith Triplane e raccomandò di riequipaggiare al più presto le squadriglie da caccia.

La valutazione si concluse bruscamente. Il 15 settembre 1917 l'Oberleutnant Kurt Wolff, comandante della Jasta 11, fu abbattuto a bordo del 102/17; il 23 settembre morì il Leutnant Werner Voss, comandante della Jasta 10, ai comandi del 103/17. Ciononostante, l'Idflieg inoltrò un ordine di produzione di 100 triplani a settembre e un altro di 200 a novembre. Gli esemplari di serie, ormai designati Dr.I, erano praticamente identici all'F.I salvo per il bordo d'attacco dritto dell'impennaggio e per l'aggiunta di pattini alle estremità alari, necessari perché l'aereo era difficile da atterrare e incline a cappottare a terra. Nell'ottobre 1917 Fokker iniziò a consegnare il Dr.I alle squadriglie del Jagdgeschwader I di Richthofen.

Con un rotativo Oberursel Ur.II da 110 cavalli, copia tedesca del Le Rhône 9J, il triplano era chiaramente lento per la sua epoca: circa 180 km/h di velocità massima, e un'inferiorità manifesta rispetto ai caccia alleati sia in volo orizzontale sia in picchiata. La salita iniziale era eccellente grazie al profilo spesso e al peso ridotto, ma le prestazioni crollavano in quota per la bassa compressione del motore. La cronica scarsità di olio di ricino aggravò il problema: il lubrificante tedesco sostitutivo provocò numerosi guasti al motore, soprattutto durante l'estate del 1918.

In cambio offriva una manovrabilità eccezionale rispetto agli Albatros e ai Pfalz. Gli alettoni non erano molto efficaci, ma timone e profondità risultavano leggeri e potenti, e la marcata instabilità direzionale facilitava le virate rapide, soprattutto a destra; persino lo Sopwith Camel, fama di velivolo agilissimo, poteva essere superato in virata. Richthofen lo riassunse dicendo che era «agile come i diavoli e sale come le scimmie». Il Vizefeldwebel Franz Hemer, della Jasta 6, disse che era la sua macchina da combattimento preferita per le sue qualità di volo, che gli permettevano di eseguire looping e tonneau e di sfuggire in picchiata con assoluta sicurezza, e aggiunse il motivo per cui bisognò abbandonarlo: restava molto manovrabile, ma non era più abbastanza veloce.

Il resto dell'esperienza di pilotaggio era meno piacevole. La visibilità in decollo e atterraggio era scarsa, la carlinga era stretta e rifinita con materiali di scarsa qualità, e la vicinanza delle culatte delle mitragliatrici alla testa del pilota, unita a un'imbottitura insufficiente, esponeva a lesioni craniche gravi in caso di atterraggio violento.

Il 29 ottobre 1917 il Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, comandante della Jasta 15, stava eseguendo acrobazie quando il suo triplano si disgregò in aria; morì nell'atterraggio di fortuna che seguì. Due giorni dopo, il 31 ottobre 1917, il Leutnant der Reserve Günther Pastor, della Jasta 11, morì quando il suo velivolo si ruppe in volo orizzontale, senza alcuna manovra violenta di mezzo. L'ispezione dei resti mostrò che le ali erano mal costruite, e l'esame di altri triplani con molte ore di volo confermò il riscontro.

Il 2 novembre 1917 l'Idflieg immobilizzò l'intera flotta di triplani in attesa dell'inchiesta e convocò una Sturzkommission, una commissione d'inchiesta sugli incidenti. La sua conclusione fu inequivocabile e non puntava al concetto dell'aereo, bensì alla fabbrica: la cattiva esecuzione e la mancanza di impermeabilizzazione avevano permesso all'umidità di danneggiare la struttura dell'ala, facendo sì che le centine si disgregassero e gli alettoni si staccassero in volo. È questo il punto chiave della vicenda: il Dr.I non si rompeva perché era un triplano, si rompeva per come veniva costruito.

Fokker dovette rafforzare il controllo di qualità sulla linea di montaggio, in particolare la verniciatura di longheroni e centine per contrastare l'umidità, e rafforzò inoltre la struttura delle centine e il fissaggio dei longheroni ausiliari ad esse. I triplani già consegnati furono riparati e modificati a sue spese. Dopo aver collaudato un'ala modificata ad Adlershof, l'Idflieg autorizzò il ritorno in servizio il 28 novembre 1917 e la produzione riprese ai primi di dicembre.

Nel gennaio 1918 la Jasta 6 e la Jasta 11 erano già completamente equipaggiate con il triplano. Solo 14 squadriglie lo ebbero come materiale principale, la maggior parte inquadrate nei Jagdgeschwader I, II e III, e l'inventario in prima linea raggiunse il suo massimo a fine aprile 1918 con 171 velivoli sul fronte occidentale.

Le misure correttive non posero fine al problema. Il 3 febbraio 1918 il Leutnant Hans Joachim Wolff, della Jasta 11, riuscì ad atterrare dopo aver subito il cedimento del bordo d'attacco e delle centine dell'ala superiore. Il 18 marzo 1918 Lothar von Richthofen, comandante della Jasta 11, subì il cedimento del bordo d'attacco dell'ala superiore in combattimento contro Sopwith Camel del No. 73 Squadron e Bristol F.2B del No. 62 Squadron, e rimase gravemente ferito nell'atterraggio d'emergenza.

La spiegazione completa impiegò più di un decennio ad arrivare e non era soltanto una questione di manodopera. Nel 1929, indagini del National Advisory Committee for Aeronautics statunitense mostrarono che l'ala superiore sopportava un coefficiente di portanza maggiore di quella inferiore, fino a più del doppio ad alta velocità. Vale a dire: la struttura peggio realizzata era anche la più caricata.

Nessun aereo della Prima guerra mondiale è così associato a un pilota. Richthofen, l'asso più prolifico del conflitto con 80 vittorie, ne ottenne 19 su triplani Fokker dipinti in tutto o in parte di rosso: le ultime 17 con il Dr.I, più le prime due, conseguite nel settembre 1917 con il prototipo di preserie F.I. La sua unità, il Jagdgeschwader I, raggruppava diverse Jasta e si spostava di settore in settore lungo il fronte; i suoi velivoli dai colori vistosi e la sua mobilità le valsero il soprannome con cui è passata alla storia, il circo volante.

Il 21 aprile 1918 Richthofen morì ai comandi di un Dr.I. Il velivolo associato alla sua figura e a quell'ultimo volo è il 425/17, il triplano rosso rimasto fissato nell'iconografia della guerra aerea. Suo fratello Lothar, comandante della Jasta 11, era già stato sul punto di morire un mese prima per una rottura dell'ala dello stesso tipo di aereo.

Richthofen non fu, tuttavia, il pilota che ne trasse il maggior profitto in termini assoluti: questo primato spetta a Josef Jacobs, con 30 abbattimenti confermati a bordo del Dr.I.

Diversi Dr.I servirono da banco di prova volante. Uno di essi, designato V.7, montò il motore rotativo doppio Siemens-Halske Sh.III e mostrò una salita e una quota di tangenza eccezionali, ma risultò difficile da manovrare. Il 108/17 fu usato per collaudare il Goebel Goe.III da 118 kW, e il 469/17 l'Oberursel Ur.III da 108 kW. Nessuno di questi motori arrivò agli esemplari di serie. Un altro triplano servì per sperimentare un compressore sperimentale Schwade azionato da ingranaggi.

I problemi strutturali cronici rovinarono ogni prospettiva di ordini di massa. La produzione terminò nel maggio 1918 e il Dr.I fu ritirato dal servizio di prima linea man mano che il Fokker D.VII, un biplano più veloce e più facile da pilotare uscito dalla stessa casa, entrava in servizio generalizzato nel giugno e nel luglio 1918. La Jasta 19 fu l'ultima squadriglia completamente equipaggiata con il triplano.

I superstiti furono ripartiti tra reparti di addestramento e di difesa del territorio. Alcuni velivoli scuola furono rimotorizzati con il Goebel Goe.II da 75 kW. Al momento dell'armistizio, molti dei triplani rimasti erano assegnati a scuole di caccia a Nivelles, in Belgio, e a Valenciennes, in Francia; diversi piloti alleati li collaudarono e rimasero colpiti dalle loro qualità di volo.

Dei tre triplani noti per essere sopravvissuti all'armistizio non ne resta nessuno. Il 528/17 fu conservato come banco di prova presso la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt di Adlershof, fu utilizzato nelle riprese di due film e si ritiene sia precipitato verso la fine degli anni Trenta. Il 152/17, con cui Richthofen aveva ottenuto tre vittorie, fu esposto allo Zeughaus di Berlino e fu distrutto da un bombardamento alleato durante la Seconda guerra mondiale. Nel 1932 Fokker assemblò un Dr.I con componenti esistenti, esposto alla Deutsche Luftfahrt-Sammlung di Berlino; bruciò in un altro bombardamento nel 1943. Oggi nei musei restano solo pochi elementi originali.

Eppure il triplano, che rimase in prima linea appena qualche mese, che non equipaggiò mai più di una manciata di squadriglie e di cui furono costruiti solo alcune centinaia di esemplari, è la sagoma con cui il pubblico continua a rappresentare la guerra aerea del 1914-1918. La ragione non sta nel suo servizio operativo, ma nella combinazione di una forma inconfondibile, un colore e un nome: tre ali corte sovrapposte, la vernice rossa e Manfred von Richthofen. La grande maggioranza dei triplani che volano oggi sono riproduzioni; poiché i rotativi autentici sono costosi e rari, quasi tutte montano un radiale moderno tipo Warner Scarab o Continental R-670, e solo poche conservano un Le Rhône 9J d'epoca o un Oberursel Ur.II di nuova costruzione.

Due dati di uso corrente non risultano risolti tra le fonti consultate e per questo non compaiono nella scheda. Il primo è il numero di unità costruite: la versione inglese chiude la produzione nel maggio 1918 con 320 esemplari, mentre quella tedesca ne indica 420 fino a quella stessa data; si sospetta che la cifra maggiore derivi dal conteggio dei numeri di serie assegnati e non degli apparecchi consegnati. Il secondo è la data del primo volo: la scheda tedesca del Dr.I riporta il 5 luglio 1917, ma l'articolo tedesco dedicato al V.5 smentisce questa lettura e spiega che in quella data fu inoltrato l'ordine, ancora sotto la designazione D VI, quando l'aereo era solo in costruzione; il primo volo del triplano Fokker sarebbe quindi avvenuto tra la fine di luglio e l'inizio di agosto 1917, prima della consegna ad Adlershof del 7 agosto e della prova a rottura dell'11 agosto. Entrambe le discrepanze sono state registrate per la risoluzione editoriale.