Fokker Dr.I Fokker V.4

Il Fokker V.4 fu il primo anello della catena che portò al Fokker Dr.I, il triplano più celebre della Prima Guerra Mondiale. La sua origine risale alla sorpresa causata dal Sopwith Triplane britannico quando iniziò ad apparire sul fronte occidentale nel febbraio 1917: pur montando una sola mitragliatrice Vickers, superava chiaramente i caccia Albatros, meglio armati, che allora equipaggiavano la Luftstreitkräfte. La sua rapidità di salita e la sua quota massima gli davano un vantaggio sull'Albatros D.III, e lo stesso Manfred von Richthofen lo definì nell'aprile 1917 il miglior caccia alleato del momento, giudizio condiviso da altri alti comandi come Ernst von Hoeppner. I tedeschi catturarono diversi esemplari e li studiarono a fondo, e da quell'interesse nacque tutta un'ondata di triplani tedeschi.

In Fokker l'incarico ricadde su Reinhold Platz, l'ex saldatore che dal 1916 dirigeva l'ufficio progetti dello stabilimento di Schwerin. Secondo il racconto classico, riportato nella Wikipedia inglese del Dr.I, Anthony Fokker vide un Sopwith Triplane catturato durante una visita alla Jasta 11 nell'aprile 1917 e, tornato a Schwerin, ordinò a Platz di costruire un triplano senza fornirgli altri dettagli sul progetto britannico. Platz, che non era entusiasta dell'idea del triplano e aveva iniziato a progettare un biplano convenzionale, cedette alla pressione di Fokker, e così nacque il V.4. La pagina dedicata al V.4 sfuma questa cronologia: il 13 maggio 1917 Fokker aveva ricevuto un ordine per un caccia biplano con motore rotativo Oberursel UR.II da 110 CV, e fu dopo il suo ritorno da un lungo soggiorno al fronte, il 13 giugno, dove aveva parlato con piloti da caccia — tra cui Richthofen — colpiti dalla manovrabilità e dalla rapidità di salita del Sopwith, che ordinò di trasformare il progetto in triplano, convinto che il comando aereo tedesco avrebbe finito per chiedere triplani propri.

L'aereo risultante era piccolo, con una fusoliera in tubi d'acciaio saldati dai fianchi piatti — la formula dei primi caccia della casa, che migliorava la stabilità laterale e la visuale verso il basso del pilota — e, soprattutto, ali spesse a sbalzo, senza montanti né cavi di controventatura. Quell'ala derivava dalla collaborazione che il Governo aveva imposto a Fokker con Hugo Junkers, e per il V.4 l'azienda aveva già sviluppato una seconda versione molto più leggera, con un longherone cavo a doppia scatola e rivestimento in compensato solo sul bordo d'attacco. Il piano superiore era quello di maggiore apertura alare e i due inferiori condividevano la stessa. Il timone di direzione era compensato, ma alettoni e timone di profondità erano privi di compensazione aerodinamica. Il motore previsto, l'UR.II, non era disponibile, e Fokker dovette ricorrere a un Le Rhône 9J francese catturato. L'aspetto generale era già quello del futuro Dr.I; l'assenza di montanti interalari è il tratto che permette di riconoscerlo nelle fotografie.

Il V.4 volò per la prima volta verso il 25 giugno 1917, appena dodici giorni dopo che Fokker aveva ordinato la conversione. Le prove, condotte senza armamento, rivelarono un problema serio: gli sforzi ai comandi erano inaccettabilmente alti per la mancanza di compensazione su alettoni e profondità. Invece di presentare il V.4 alla prova di tipo, Fokker costruì un prototipo rivisto, il V.5, con alettoni e profondità compensati da corni, ali di maggiore apertura e montanti interalari non necessari strutturalmente ma che riducevano la flessione delle ali. Fu quel V.5 a portare all'ordine di venti aerei di preserie del 14 luglio 1917 e, dopo gli F.I 102/17 e 103/17, al Dr.I di serie.

Il V.4 stesso ebbe un destino diverso. L'ordine del 13 giugno 1917 proveniva dall'esercito austro-ungarico, e in agosto l'aereo fu imbarcato verso l'Ungheria senza motore né mitragliatrici per essere valutato presso la Magyar Általános Gépgyár di Mátyásföld, oggi un quartiere di Budapest. Arrivò il 3 settembre senza cofano motore; quando si constatò che il Le Rhône fornito dall'aviazione austro-ungarica non si adattava al basamento, fu provato estesamente con motori rotativi costruiti su licenza nel paese. Il 25 ottobre fu raccomandato di produrlo con un motore Steyr da 150 CV, ma la proposta non fu accettata e il progetto morì lì.

La nomenclatura del V.4 è una delle più confuse della storia Fokker e le fonti non concordano. La tradizione derivata da A. R. Weyl, seguita dalla Wikipedia inglese, presenta il V.4 come il prototipo iniziale e il V.5 come il primo prototipo di produzione, e colloca la prova fino alla rottura del V.5 con matricola 101/17 ad Adlershof l'11 agosto 1917. La Wikipedia tedesca, basata sul lavoro di Peter M. Grosz sugli archivi della fabbrica, racconta altro: il triplano a sbalzo ordinato dall'Austria-Ungheria portava il numero di fabbrica 1661 (poi 101/17), ricevette inizialmente la designazione di fabbrica D.VI e solo più tardi fu ribattezzato V.4; un secondo D.VI, il 1697, con bordo d'attacco rettilineo sullo stabilizzatore, divenne con il nome V 5 il vero prototipo del Dr.I. La stessa fonte aggiunge che la versione a sbalzo fu erroneamente chiamata V.3 per decenni, errore che Grosz corresse, e conta inoltre sotto l'etichetta V.4 i due aerei 1729 e 1730 ordinati l'11 luglio 1917 che arrivarono al fronte come F.I 102/17 e 103/17, attribuendo così tre esemplari alla designazione contro l'unico riconosciuto dalla fonte inglese. Nessuna delle due versioni può essere considerata definitiva con il materiale disponibile; ciò che è indiscutibile è che il piccolo triplano senza montanti fu il punto di partenza diretto del Dr.I.

I dati pubblicati descrivono un monoposto di 5,75 m di lunghezza, 6,21 m di apertura alare, 2,95 m di altezza e 14 m² di superficie alare, con 346 kg a vuoto e 528 kg di peso totale. Con il Le Rhône da 120 CV raggiungeva 200 km/h e saliva a 1.000 m in 2,5 minuti e a 2.000 m in 5,5 minuti secondo la fonte inglese; quella tedesca fornisce tempi leggermente migliori (2 e 4,5 minuti) e prolunga la tabella fino a 5.000 m in 20 minuti, con 75 litri di carburante.