Fokker Dr.I

La historia del triplano de Fokker no empieza en Schwerin, sino sobre Flandes. En los primeros meses de 1917 el Sopwith Triplane británico apareció en el frente occidental y desconcertó a la aviación de caza alemana: pese a llevar una sola ametralladora Vickers, se imponía con holgura a los Albatros mejor armados que entonces formaban el grueso de las Jastas. Lo que impresionaba no era la potencia de fuego, sino la maniobrabilidad y la trepada. El propio Manfred von Richthofen se expresó con admiración sobre el aparato británico, y la Inspección de las Tropas Aéreas (Idflieg) reaccionó repartiendo pedidos de prueba entre varios fabricantes para obtener un competidor alemán: se conservan instrucciones del 9 de julio de 1917 dirigidas a las Pfalz-Flugzeugwerke y a Siemens-Schuckert.

Anthony Fokker se adelantó a ese reparto. Según la reconstrucción alemana de los hechos, hacia comienzos de junio de 1917 ya conocía los planes, y en su fábrica de Schwerin había tres biplanos experimentales en desarrollo desde principios de año: el D IV, el D VI y el D VII. La versión más difundida en la historiografía anglosajona sitúa el impulso en una visita de Fokker a la Jasta 11 en abril de 1917, durante la cual examinó un Sopwith Triplane capturado. Ambos relatos coinciden en lo esencial: Fokker volvió a la fábrica decidido a construir un triplano y encargó el trabajo a Reinhold Platz sin facilitarle información detallada del diseño británico.

Reinhold Platz no era partidario de la fórmula. Empezó dibujando un biplano convencional y solo cedió cuando Fokker le presionó. El resultado no fue una copia del Sopwith, sino un diseño propio, ajustado a la técnica de fabricación de la casa: fuselaje de tubo de acero soldado y, sobre todo, alas gruesas y en voladizo, sin cables de arriostramiento, una solución que Platz había desarrollado durante la colaboración con Hugo Junkers impuesta por el gobierno alemán. Para conseguirlo, Fokker mandó transformar en triplano un D VI encargado por el ejército austrohúngaro el 13 de junio de 1917, número de fábrica 1661; así nació el V.4. Ordenó además la construcción de un segundo ejemplar, con montantes de un solo tramo y borde de ataque recto del estabilizador horizontal, designado al principio también D VI y llamado después, de forma retroactiva, V.5.

Los ensayos iniciales del V.4 revelaron esfuerzos de mando inaceptables por el uso de alerones y timón de profundidad sin compensación. En lugar de presentarlo al ensayo de tipo, Fokker preparó el prototipo revisado: el V.5 introdujo compensación de cuerno en alerones y profundidad, mayor envergadura y unos montantes entre planos que estructuralmente no eran necesarios pero limitaban la flexión de las alas. La renuncia al arriostramiento prometía menos resistencia aerodinámica, pero la ventaja se perdió en la práctica: tres superficies apiladas muy juntas generan por sí mismas una resistencia elevada, y más tarde hubo que añadir precisamente esos montantes exteriores por la aparición de vibraciones en el ala.

El 14 de julio de 1917 la Idflieg encargó un primer lote de veinte aparatos de preserie, inicialmente denominados F.I. El V.5 se integró en ese lote como 101/17 y fue entregado el 7 de agosto de 1917 a la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt de Adlershof para ensayos estáticos de carga; allí fue llevado hasta la rotura el 11 de agosto de 1917. Para entonces el avión ya había volado.

El Dr.I era, ante todo, un producto de taller más que de cálculo. El armazón del fuselaje se soldaba con tubos de acero de entre 10 y 35 mm; las alas eran de madera con herrajes metálicos y las superficies de mando, de tubo de acero. En la parte de madera se empleaba casi exclusivamente contrachapado encolado, más flexible y resistente que la madera maciza: pino, abeto y abedul, a veces encolados entre sí. Las costillas de las alas eran de contrachapado de abedul con una capa exterior de abeto encolada encima; los largueros, de contrachapado de pino. Como adhesivo se usaba cola de caseína, un producto derivado de la proteína de la leche. El revestimiento era de lino sencillo, tensado y sellado con un barniz de acetato de celulosa; solo en piezas no estructurales, como el capó del motor, aparecía el aluminio. Ese conjunto de materiales, y en particular la cola de caseína y la madera laminada, explica buena parte de lo que vendría después: era una estructura extraordinariamente sensible a la humedad.

Los dos primeros aparatos de preserie, 102/17 y 103/17, fueron los únicos que llevaron la designación F.I y llegaron a las Jasta 10 y Jasta 11 en Markebeeke, Bélgica, el 28 de agosto de 1917 para su evaluación en combate. Richthofen voló el 102/17 el 1 de septiembre de 1917 y derribó dos aviones enemigos en los dos días siguientes. Informó al mando de la aviación (Kogenluft) de que el F.I era superior al Sopwith Triplane y recomendó reequipar cuanto antes a las escuadrillas de caza.

La evaluación terminó de forma brusca. El 15 de septiembre de 1917 el Oberleutnant Kurt Wolff, jefe de la Jasta 11, fue derribado a bordo del 102/17; el 23 de septiembre murió el Leutnant Werner Voss, jefe de la Jasta 10, a los mandos del 103/17. Aun así, la Idflieg cursó un pedido de producción de 100 triplanos en septiembre y otro de 200 en noviembre. Los aparatos de serie, ya designados Dr.I, eran prácticamente idénticos al F.I salvo por el borde de ataque recto del estabilizador y por la incorporación de patines en las puntas de las alas, necesarios porque el avión era difícil de aterrizar y propenso a irse de cabeza en tierra. En octubre de 1917 Fokker empezó a entregar el Dr.I a las escuadrillas del Jagdgeschwader I de Richthofen.

Con un rotativo Oberursel Ur.II de 110 caballos, copia alemana del Le Rhône 9J, el triplano era claramente lento para su época: unos 180 km/h de velocidad máxima, e inferioridad manifiesta frente a los cazas aliados tanto en vuelo horizontal como en picado. La trepada inicial era excelente gracias al perfil grueso y al poco peso, pero las prestaciones se derrumbaban en altura por la baja compresión del motor. La escasez crónica de aceite de ricino agravó el problema: el lubricante alemán de sustitución provocó numerosas averías de motor, sobre todo durante el verano de 1918.

A cambio ofrecía una maniobrabilidad excepcional frente a los Albatros y los Pfalz. Los alerones no eran muy eficaces, pero timón y profundidad resultaban ligeros y potentes, y la acusada inestabilidad direccional facilitaba los virajes rápidos, sobre todo a la derecha; incluso el Sopwith Camel, que tenía fama de agilísimo, podía ser desbordado en viraje. Richthofen lo resumió diciendo que era «ágil como los diablos y trepa como los monos». El Vizefeldwebel Franz Hemer, de la Jasta 6, dijo que era su máquina de combate favorita por sus cualidades de vuelo, que le permitían rizar y tonelear y escapar en picado con total seguridad, y añadió el motivo por el que hubo que abandonarlo: seguía siendo muy maniobrable, pero ya no era lo bastante rápido.

El resto de la experiencia de pilotaje era menos amable. La visibilidad en despegue y aterrizaje era pobre, la cabina era estrecha y estaba rematada con materiales de mala calidad, y la proximidad de las culatas de las ametralladoras a la cabeza del piloto, unida a un acolchado insuficiente, exponía a lesiones craneales graves en cualquier aterrizaje violento.

El 29 de octubre de 1917 el Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, jefe de la Jasta 15, estaba haciendo acrobacia cuando su triplano se desarmó en el aire; murió en el aterrizaje forzoso que siguió. Dos días después, el 31 de octubre de 1917, el Leutnant der Reserve Günther Pastor, de la Jasta 11, murió cuando su aparato se rompió en vuelo horizontal, sin maniobra violenta alguna de por medio. La inspección de los restos mostró que las alas estaban mal construidas, y el examen de otros triplanos con muchas horas confirmó el hallazgo.

El 2 de noviembre de 1917 la Idflieg inmovilizó toda la flota de triplanos a la espera de la investigación y convocó una Sturzkommission, una comisión de accidentes. Su conclusión fue inequívoca y no apuntaba al concepto del avión, sino a la fábrica: la mala ejecución y la falta de impermeabilización habían permitido que la humedad dañase la estructura del ala, con lo que las costillas se descomponían y los alerones se desprendían en vuelo. Es la clave del episodio: el Dr.I no se rompía por ser triplano, se rompía por cómo se estaba construyendo.

Fokker tuvo que reforzar el control de calidad en la línea de montaje, en particular el barnizado de largueros y costillas para combatir la humedad, y reforzó además la estructura de las costillas y la fijación de los largueros auxiliares a ellas. Los triplanos ya entregados se repararon y modificaron a su costa. Tras ensayar un ala modificada en Adlershof, la Idflieg autorizó el regreso al servicio el 28 de noviembre de 1917 y la producción se reanudó a principios de diciembre.

En enero de 1918 las Jasta 6 y 11 estaban ya completamente equipadas con el triplano. Solo 14 escuadrillas lo tuvieron como material principal, la mayoría encuadradas en los Jagdgeschwader I, II y III, y el inventario en primera línea alcanzó su máximo a finales de abril de 1918 con 171 aparatos en el frente occidental.

Las medidas correctoras no acabaron con el problema. El 3 de febrero de 1918 el Leutnant Hans Joachim Wolff, de la Jasta 11, consiguió aterrizar después de sufrir el fallo del borde de ataque y las costillas del ala superior. El 18 de marzo de 1918 Lothar von Richthofen, jefe de la Jasta 11, sufrió el fallo del borde de ataque del ala superior en combate contra Sopwith Camel del No. 73 Squadron y Bristol F.2B del No. 62 Squadron, y resultó gravemente herido en el aterrizaje de emergencia.

La explicación completa tardó más de una década en llegar y no era solo cuestión de mano de obra. En 1929, investigaciones del National Advisory Committee for Aeronautics estadounidense mostraron que el ala superior soportaba un coeficiente de sustentación mayor que la inferior, hasta más del doble a alta velocidad. Es decir: la estructura peor ejecutada era además la más cargada.

Ningún avión de la Primera Guerra Mundial está tan asociado a un piloto. Richthofen, el caza más exitoso del conflicto con 80 victorias, obtuvo 19 de ellas en triplanos Fokker pintados total o parcialmente de rojo: sus últimas 17 con el Dr.I más las dos primeras logradas en septiembre de 1917 con el prototipo de preserie F.I. Su unidad, el Jagdgeschwader I, agrupaba varias Jastas y se desplazaba de sector en sector por el frente; sus aparatos de colores llamativos y su movilidad le valieron el apodo con el que ha pasado a la historia, el circo volante.

El 21 de abril de 1918 Richthofen murió a los mandos de un Dr.I. El aparato asociado a su figura y a ese último vuelo es el 425/17, el triplano rojo que ha quedado fijado en la iconografía de la guerra aérea. Su hermano Lothar, jefe de la Jasta 11, ya había estado a punto de morir un mes antes por una rotura del ala del mismo tipo de avión.

Richthofen no fue, sin embargo, el piloto que más partido le sacó en números absolutos: ese lugar corresponde a Josef Jacobs, con 30 derribos confirmados a bordo del Dr.I.

Varios Dr.I sirvieron de banco de pruebas volante. Uno de ellos, designado V.7, montó el motor rotativo doble Siemens-Halske Sh.III y exhibió una trepada y un techo excepcionales, pero resultó difícil de manejar. El 108/17 se usó para ensayar el Goebel Goe.III de 118 kW, y el 469/17 el Oberursel Ur.III de 108 kW. Ninguno de esos motores llegó a los aparatos de serie. Otro triplano sirvió para probar un compresor experimental Schwade accionado por engranajes.

Los problemas estructurales crónicos arruinaron cualquier expectativa de pedidos masivos. La producción terminó en mayo de 1918 y el Dr.I fue retirado del servicio de primera línea a medida que el Fokker D.VII, un biplano más rápido y más fácil de volar salido de la misma casa, entraba en servicio generalizado en junio y julio de 1918. La Jasta 19 fue la última escuadrilla completamente equipada con el triplano.

Los supervivientes se repartieron entre unidades de instrucción y de defensa del territorio. Algunos aparatos de escuela fueron remotorizados con el Goebel Goe.II de 75 kW. En el momento del armisticio, muchos de los triplanos restantes estaban asignados a escuelas de caza en Nivelles, en Bélgica, y Valenciennes, en Francia; varios pilotos aliados los probaron y quedaron impresionados por sus cualidades de vuelo.

De los tres triplanos que se sabe que sobrevivieron al armisticio no queda ninguno. El 528/17 se conservó como banco de pruebas en la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt de Adlershof, se usó en el rodaje de dos películas y se cree que se estrelló a finales de los años treinta. El 152/17, con el que Richthofen había logrado tres victorias, se exhibió en el Zeughaus de Berlín y fue destruido por un bombardeo aliado durante la Segunda Guerra Mundial. En 1932 Fokker montó un Dr.I con componentes existentes que se expuso en la Deutsche Luftfahrt-Sammlung de Berlín; ardió en otro bombardeo en 1943. Hoy solo quedan en los museos unos pocos elementos originales.

Y sin embargo, el triplano que apenas duró unos meses en primera línea, que nunca equipó más que a un puñado de escuadrillas y del que se construyeron unos centenares de ejemplares, es la silueta con la que el público sigue representando la guerra aérea de 1914-1918. La causa no está en su hoja de servicios, sino en la conjunción de una forma inconfundible, un color y un nombre: tres alas cortas superpuestas, la pintura roja y Manfred von Richthofen. La gran mayoría de los triplanos que vuelan hoy son reproducciones; como los rotativos auténticos son caros y escasos, casi todas montan un radial moderno tipo Warner Scarab o Continental R-670, y solo unas pocas conservan un Le Rhône 9J de época o un Oberursel Ur.II de nueva fabricación.

Dos datos de uso corriente no están resueltos entre las fuentes consultadas y por eso no figuran en la ficha. El primero es el número de unidades construidas: la versión inglesa cierra la producción en mayo de 1918 con 320 aparatos, mientras la alemana da 420 hasta esa misma fecha; se sospecha que la cifra mayor procede de contar números de serie asignados y no aparatos entregados. El segundo es la fecha del primer vuelo: la ficha alemana del Dr.I recoge el 5 de julio de 1917, pero el artículo alemán dedicado al V.5 desmiente esa lectura y explica que ese día se cursó el pedido, todavía bajo la designación D VI, cuando el avión estaba solo en construcción; el primer vuelo del triplano de Fokker habría ocurrido, por tanto, entre finales de julio y comienzos de agosto de 1917, antes de la entrega a Adlershof del 7 de agosto y del ensayo a rotura del 11 de agosto. Ambas discrepancias están registradas para su resolución editorial.