Douglas DC-2

All'inizio degli anni trenta la diffidenza verso le strutture in legno spinse l'industria statunitense verso l'aereo commerciale interamente metallico. La United Airlines aveva in esclusiva il Boeing 247, e la sua rivale TWA emise una specifica che chiedeva un trimotore metallico. La risposta di Douglas fu più ambiziosa del capitolato: un bimotore ad ala a sbalzo, carrello retrattile ed eliche a passo variabile, capace di continuare a volare con un motore fermo. Il prototipo DC-1 volò il 1º luglio 1933 con dodici posti; il DC-2 lo allungò, gli diede motori più potenti e sistemò quattordici passeggeri in una cabina larga 66 pollici. Il pilota collaudatore Carl Cover lo portò in aria per la prima volta l'11 maggio 1934 e la TWA, primo cliente, ordinò venti apparecchi.

Il progetto convinse allo stesso modo le compagnie aeree statunitensi ed europee. La Fokker acquistò una licenza di fabbricazione che non esercitò mai: gli aerei destinati a KLM, LOT, Swissair, CLS e LAPE furono costruiti e volarono negli Stati Uniti, vennero spediti via mare con ali ed eliche smontate e furono assemblati in aeroporti vicini al porto di arrivo. La Airspeed prese una licenza britannica che non produsse alcun aereo, e solo la giapponese Nakajima arrivò a costruire cinque unità oltre a montarne almeno una di origine statunitense. La produzione, fra il 1934 e il 1939, sommò 130 apparecchi civili e altri 62 per le forze armate statunitensi, che li designarono con una famiglia di sigle — XC-32, C-33, YC-34 — e che all'ingresso nella Seconda guerra mondiale requisirono inoltre 24 aerei commerciali come C-32A.

Il DC-2 dimostrò prima del suo famoso successore che volare da passeggero poteva essere comodo, sicuro e prevedibile, e la prova migliore arrivò presto. Nell'ottobre del 1934 la KLM iscrisse il suo primo esemplare, il PH-AJU Uiver, alla corsa aerea MacRobertson fra Londra e Melbourne: terminò secondo fra venti partecipanti, dietro soltanto all'aereo da competizione de Havilland DH.88 e quasi tre ore prima del Boeing 247D, e lo fece volando la sua rotta commerciale abituale di 9000 miglia, con posta a bordo, effettuando tutti gli scali passeggeri previsti e tornando persino indietro una volta a recuperare un viaggiatore in ritardo. Il tipo lasciò anche una traccia militare eterodossa — l'Aeronautica finlandese ricevette apparecchi donati durante la Guerra d'Inverno e arrivò a impiegarne uno in una missione di bombardamento nel febbraio del 1940 — e oggi è ritirato dal servizio, con vari esemplari conservati o in restauro in musei di Australia e Finlandia.