Boeing KC-135 Stratotanker

**Una cisterna per l'era del jet**

All'inizio degli anni Cinquanta il rifornimento in volo dell'aeronautica statunitense si basava sul Boeing KC-97 Stratofreighter, un derivato a pistoni dello Stratocruiser che portava già l'asta rigida o «flying boom» sviluppata da Boeing. Il sistema aveva due difetti di fondo. Il primo era il carburante: il KC-97 volava a benzina avio e doveva portare serbatoi separati di cherosene per i velivoli riforniti, una miscela scomoda che una cisterna a reazione avrebbe risolto usando un solo carburante per i propri motori e per il trasferimento. Il secondo era la velocità: con una crociera di circa 370 km/h, il KC-97 costringeva i nuovi bombardieri e caccia a reazione a rallentare molto per agganciarsi all'asta.

La risposta venne da un aereo che Boeing aveva costruito a proprio rischio: il 367-80, il «Dash-80», dimostratore del concetto di trasporto a reazione da cui sarebbe nato anche il 707 commerciale. Nel 1954 lo Strategic Air Command (SAC) bandì un concorso per una cisterna a reazione e nel 1955 la proposta della Lockheed, una versione cisterna del suo progetto di aereo di linea L-193 con i motori nella parte posteriore della fusoliera, fu dichiarata vincitrice. Ma il progetto Boeing volava già e poteva essere consegnato circa due anni prima, così il segretario dell'aeronautica, Harold E. Talbott, ordinò 250 cisterne Boeing in attesa che quella Lockheed fosse pronta. Alla fine l'aeronautica non volle mantenere due modelli e la cisterna Lockheed fu abbandonata; Lockheed non costruì mai il suo aereo di linea a reazione e Boeing finì per dominare quel mercato con la famiglia del 707.

Il primo ordine, per 29 KC-135A, fu firmato nel 1954. In azienda il modello ricevette la designazione Model 717 (i primi 29 furono Model 717-100A e i lotti successivi, di 68 e 635 velivoli, 717-146 e 717-148), un numero che Boeing avrebbe poi riutilizzato per un altro aereo. Benché dall'esterno ricordi molto il 707 e il 720, il KC-135 è precedente e strutturalmente diverso: fusoliera più stretta e più corta, senza la fila di finestrini della cabina passeggeri, e un ponte principale capace di ospitare circa 80 passeggeri o il carico equivalente, mentre tutta l'attrezzatura di rifornimento occupa il ponte inferiore. Condivide con la famiglia l'ala a freccia di 35 gradi, i quattro motori in gondole sotto l'ala, il piano orizzontale con diedro positivo e la caratteristica antenna ad alta frequenza che sporge in avanti dalla sommità della deriva.

Il primo KC-135A volò il 31 agosto 1956 e il 28 giugno 1957 il primo esemplare di serie fu consegnato alla base aerea di Castle, in California. La produzione fu rapidissima: furono costruiti 732 KC-135A e l'ultimo velivolo della famiglia raggiunse l'aeronautica nel 1965, quando l'insieme delle varianti C-135 (cisterne Stratotanker, trasporti Stratolifter e velivoli speciali) superava gli 820 esemplari.

**Come lavora: l'asta e l'operatore sdraiato**

Il metodo principale di trasferimento è l'asta rigida. L'operatore dell'asta viaggia nella parte posteriore dell'aereo, sdraiato a pancia in giù, e guarda attraverso un finestrino nella parte inferiore della coda mentre guida l'asta fino al ricettacolo del velivolo rifornito; sia l'asta sia la postazione dell'operatore derivano direttamente da quelle del KC-97. Quasi tutto il carburante interno dell'aereo può essere pompato attraverso di essa. Per i velivoli con sonda, come quelli della Marina e del Corpo dei Marines, all'estremità dell'asta si monta un adattatore con un cestello a forma di volano da badminton. Quell'adattatore perdona molto meno gli errori del pilota rifornito rispetto a una manichetta convenzionale e, finché è montato, la cisterna non può rifornire con l'asta. Per questo in seguito fu aggiunta la modifica MPRS (sistema di rifornimento multipunto), che appende sotto le ali due pod Mk.32B della Flight Refueling: con essi l'aereo conserva l'asta e può servire contemporaneamente due velivoli con sonda. Sopra l'impianto del carburante c'è un ponte di carico che accetta un carico misto di passeggeri e merci.

**Dallo Strategic Air Command al Vietnam**

Il KC-135 nacque per il SAC: il suo compito era dare ai B-52 l'autonomia richiesta dalla loro missione strategica. Alla fine degli anni Sessanta, nel Sud-est asiatico, l'aereo scoprì un altro mestiere. Rifornire in volo i cacciabombardieri F-105 e F-4, oltre ai B-52, rese raggiungibili obiettivi lontanissimi e permise ai caccia di restare ore sopra il fronte invece dei pochi minuti consentiti dalle loro riserve. Gli equipaggi servivano velivoli dell'aeronautica, della Marina e dei Marines, passando all'adattatore a cestello secondo la missione, e più di una volta scortarono aerei con i serbatoi forati, alimentandoli di carburante senza sganciarsi fino a una pista o fino al punto in cui l'equipaggio poteva ammarare. Quell'esperienza di moltiplicatore di forze si ripeté in Desert Storm e in tutte le campagne successive.

Il servizio nei reparti del SAC durò dal 1957 al 1992; dal 1975 gli aerei cominciarono a passare anche alla Air National Guard e alla riserva. Con lo scioglimento del SAC nel 1992, la maggior parte passò al nuovo Air Mobility Command (AMC) e alcuni alle forze aeree in Europa e nel Pacifico e al comando addestramento. Nel maggio 2018 l'AMC gestiva 396 Stratotanker, di cui 243 erano impiegati dalla riserva e dalla Guard. Il KC-135 è uno dei pochi velivoli militari ad ala fissa con più di sessant'anni di servizio continuo presso il suo utilizzatore originario. Il più anziano di tutti, il 57-1419, costruito nel 1957, volava ancora nel 2025 con il 161st Air Refueling Wing della Guardia nazionale aerea dell'Arizona, a Goldwater, ed era il velivolo in servizio più vecchio delle forze armate statunitensi.

**Due vite di motori**

Tutti i KC-135 uscirono dalla fabbrica con turbogetti Pratt & Whitney J57-P-59W, da circa 44 kN a secco e circa 58 kN con iniezione d'acqua. Quella spinta «bagnata» si otteneva iniettando circa 670 galloni americani d'acqua nella presa d'aria e nel diffusore durante circa tre minuti di decollo: l'acqua raffreddava l'aria, la rendeva più densa e abbassava la temperatura della turbina, permettendo di bruciare più carburante per un breve periodo, un'idea simile alla potenza d'emergenza dei motori a pistoni.

La prima rimotorizzazione arrivò negli anni Ottanta. Aerei della riserva e della Guardia nazionale ricevettero turboventole TF33-PW-102 recuperate da 707 commerciali ritirati: 157 secondo il racconto del programma, 161 secondo l'elenco delle varianti. Questi KC-135E erano il 14 % più efficienti dell'A, potevano trasferire il 20 % di carburante in più nelle missioni lunghe e furono gli unici della flotta dotati di invertitori di spinta. La loro carriera fu breve: gli E furono convertiti allo standard R o messi in deposito, e l'ultimo, il 56-3630, fu consegnato dal 101st Air Refueling Wing al cimitero degli aerei di Davis-Monthan nel settembre 2009.

La seconda rimotorizzazione fu quella decisiva. Circa 500 velivoli della famiglia ricevettero turboventole ad alto rapporto di diluizione CFM56 (F108 nella designazione militare), prodotte da General Electric e Safran, con 98 kN di spinta, quasi il doppio del J57. I KC-135A e parte degli E divennero KC-135R (oltre 417 conversioni) e i KC-135Q divennero KC-135T. Il guadagno fu enorme: fino al 50 % in più di carburante trasferibile in una missione lunga, il 25 % in meno di consumo, il 25 % in meno di costi operativi e un rumore al decollo sceso da 126 a 99 decibel. Il raggio operativo dell'R è superiore del 60 % a quello dell'E a parità di carburante trasferito, il che ampliò molto la scelta delle basi da cui poteva operare.

**Una cabina nuova per un aereo vecchio**

Anche l'avionica fu rinnovata. Il programma Pacer CRAG (bussola, radar e GPS), dal 1999 al 2002, modificò tutta la flotta ed eliminò la postazione del navigatore; fu sostituito anche il sistema di gestione del carburante. Rockwell Collins curò lo sviluppo e BAE Systems l'installazione all'aeroporto di Mojave. Il Block 40.6 adeguò l'aereo alla gestione globale del traffico aereo e il Block 45 introdusse una cabina a strumenti digitali, un radioaltimetro, un pilota automatico e un direttore di volo digitali; i primi 45 velivoli aggiornati erano stati consegnati entro gennaio 2017, con i lavori svolti a Tinker.

**Varianti con un mestiere proprio**

Il KC-135Q fu modificato per trasportare il JP-7 del Lockheed SR-71 Blackbird separato dal proprio carburante: i serbatoi della fusoliera contenevano JP-7 e quelli alari JP-4 o JP-8. Furono 56 velivoli; i superstiti, una volta dotati di motori CFM56, divennero i 54 KC-135T, che si distinguono dall'R solo per un finestrino trasparente sotto la coda che ospita un proiettore telecomandato. Otto KC-135R ricevettero un ricettacolo per poter essere a loro volta riforniti, i KC-135R(RT), tutti nel 1994 al 22nd Air Refueling Wing di McConnell, in Kansas. Quattro RC-135A tornarono nel 1979 alla configurazione cisterna come KC-135D, e 17 KC-135B nacquero come posti di comando aviotrasportati con turboventole. Per la Francia furono costruiti 12 C-135F a doppio ruolo, cisterna e trasporto, con adattatore a cestello sull'asta; 11 superstiti ricevettero motori F108 tra il 1985 e il 1988 come C-135FR. Molti KC-135A e B furono inoltre trasformati in velivoli di comando, ricognizione elettronica o osservazione delle famiglie EC-135, RC-135 e OC-135.

**Banco prova e «Vomit Comet»**

Come NKC-135, l'aereo servì anche la scienza. Tra il 1979 e il 1980 un NKC-135A prestato alla NASA provò a Edwards le alette d'estremità (winglet) progettate da Richard Whitcomb del centro di Langley: ridussero la resistenza e aumentarono l'autonomia fino al 7 % in crociera, e oggi si trovano sulla maggior parte dei nuovi jet commerciali e da trasporto. La NASA usò inoltre diversi KC-135 privi di attrezzatura di rifornimento come aereo per l'assenza di gravità, il celebre «Vomit Comet»; quello rimasto in servizio più a lungo, dal 1973 al 1995, fu il 59-1481, battezzato Weightless Wonder IV e immatricolato N930NA. Due KC-135A prestarono servizio anche presso la Federal Aviation Administration per verificare le radioassistenze alla navigazione in tutto il paese.

**La lunga ricerca di un successore**

Mantenere una flotta così anziana divenne sempre più costoso: tra il 1993 e il 2003 il lavoro di manutenzione pesante raddoppiò e il costo di revisione per aereo triplicò. L'aeronautica stimava che solo pochi velivoli avrebbero raggiunto il limite di ore di volo intorno al 2040, quando alcuni avrebbero avuto circa 80 anni, e uno studio del 2005 fissava al 2030 l'orizzonte dei velivoli aggiornati. La sostituzione divenne una saga: il leasing di cisterne KC-767 concordato nel 2003 (80 acquistate e 20 noleggiate) fu congelato quello stesso anno e annullato nel gennaio 2006 dopo che emersero irregolarità nell'aggiudicazione; il concorso KC-X, aperto nel gennaio 2007, fu vinto nel febbraio 2008 dal KC-30 di EADS e Northrop Grumman, ma il Government Accountability Office accolse il ricorso di Boeing nel giugno 2008. Rilanciato nel febbraio 2010, il concorso fu vinto nel febbraio 2011 dalla cisterna Boeing derivata dal 767, il KC-46, il cui primo esemplare fu consegnato nel gennaio 2019. Francia e Singapore, gli altri utilizzatori, sostituirono i loro Stratotanker con Airbus A330 MRTT.

**Ancora in guerra**

Lungi dal ritirarsi, il KC-135 restò in prima linea. Il 28 febbraio 2026 rifornì gli aerei dell'operazione congiunta di Stati Uniti e Israele contro l'Iran, per la quale furono schierate in Israele più di 30 cisterne KC-135 e KC-46. Il 12 marzo 2026 un KC-135 precipitò nell'Iraq occidentale e morirono i sei membri dell'equipaggio, in quello che si ritiene sia stato un incidente con un'altra aerocisterna. Secondo un rapporto dell'ispettore generale del Pentagono citato da The Intercept, gli attacchi iraniani contro basi statunitensi in Medio Oriente distrussero o danneggiarono 12 KC-135 durante quel conflitto. Quasi settant'anni dopo il primo volo, lo Stratotanker resta la spina dorsale della flotta di aerocisterne statunitense mentre il KC-46 lo sostituisce gradualmente.