Boeing 717

La storia del 717 comincia molto prima che Boeing entrasse nell'equazione. Nel febbraio 1983 McDonnell Douglas presentò uno studio chiamato DC-9-90, una versione più corta pensata per coprire lo spazio che il DC-9-30 lasciava libero via via che la produzione si spostava verso i modelli maggiori. La recessione dei primi anni Ottanta accantonò il progetto e, quando l'azienda realizzò finalmente un derivato piccolo dell'MD-80, scelse l'MD-87, un apparecchio con peso massimo e spinta troppo elevati per competere con i nuovi aerei da cento posti. Nel 1991 l'idea tornò con il nome MD-87-105 e, al Salone aeronautico di Parigi di quello stesso anno, fu annunciata formalmente come MD-95: la cifra rifletteva l'anno in cui si contava di avviare le consegne.

Il progetto si stabilizzò all'inizio del 1994 molto vicino al DC-9-30 originale, con la stessa lunghezza di fusoliera e l'apertura alare primitiva recuperata. Il 23 febbraio 1994 fu scelto il BR700 di BMW Rolls-Royce come unico gruppo propulsore, e nel luglio di quell'anno il consiglio autorizzò l'offerta dell'aereo. L'unico cliente per quasi due anni fu ValuJet, che nell'ottobre 1995 firmò cinquanta apparecchi in ordine fermo e cinquanta opzioni. Dopo la fusione dell'agosto 1997 Boeing mantenne il programma con il nuovo marchio. L'assemblaggio del primo esemplare cominciò nel maggio 1997, la presentazione ufficiale ebbe luogo il 10 giugno 1998 e il primo volo il 2 settembre 1998. La certificazione della FAA arrivò il 1º settembre 1999 e il servizio commerciale prese il via il 12 ottobre 1999 con AirTran Airways tra Atlanta e Washington-Dulles.

Le vendite non decollarono mai. Dopo diciannove ordini nel 2000 e appena sei nel 2001, l'azienda arrivò a rivedere il futuro del tipo in seguito al crollo del traffico successivo agli attentati del settembre 2001, anche se decise di proseguire; nel 2002 raccolse trentadue ordini e consegnò il centesimo esemplare ad AirTran il 18 giugno dello stesso anno. La concorrenza dei jet regionali di Bombardier ed Embraer e la perdita di un contratto con Air Canada nel dicembre 2003 ne segnarono il destino. Il 14 gennaio 2005 Boeing annunciò la fine della produzione una volta evaso il portafoglio ordini residuo. L'esemplare 156 e ultimo uscì dalla linea nell'aprile 2006 e i due aerei finali furono consegnati a Midwest Airlines e ad AirTran il 23 maggio 2006. Fu l'ultimo aereo di linea costruito nello stabilimento di Long Beach, nella California meridionale.

Il 717 passò di mano in mano man mano che i suoi operatori fallivano o si ristrutturavano: American Airlines lo ritirò nel 2003, Germanwings nel 2005, Bangkok Airways, Midwest e Olympic nel 2009, Spanair nel 2011. AirTran vendette la propria flotta a Delta Air Lines dopo la fusione con Southwest nel 2014. Volotea, ultimo operatore europeo, lo ritirò nel gennaio 2021, e QantasLink chiuse la parentesi fuori dagli Stati Uniti nel 2024.