Handley Page Herald

Au milieu des années 1950, le Douglas DC-3 restait l'épine dorsale du transport régional dans la moitié du monde, et toute l'industrie aéronautique européenne cherchait l'avion appelé à le remplacer. Handley Page aborda le problème depuis sa filiale de Reading — Handley Page (Reading) Limited, installée dans l'ancienne usine de Miles Aircraft, d'où était sorti le Miles Marathon —, et le projet qui y naquit, désigné HPR.3 Herald, fut pour l'essentiel un développement approfondi du concept du Marathon, avec sa même solution caractéristique d'aile haute. Le bureau d'études de Reading obtint un dessin moderne, aux qualités de vol et aux performances excellentes ; l'erreur ne résidait pas dans l'aérodynamique, mais dans le choix du groupe motopropulseur.

L'aile haute n'était pas un caprice esthétique. Elle laissait le plancher de cabine près du sol, permettait un train tricycle court et rendait possible l'installation de portes de grande taille à l'avant et à l'arrière du fuselage, de sorte que la cabine pressurisée pouvant accueillir jusqu'à 44 passagers puisse rapidement se transformer en soute cargo. Avec des volets de grande surface, le projet promettait un décollage et un atterrissage en moins de 500 yards (460 m), une vitesse de croisière de 224 mph (360 km/h), un rayon d'action de 1 640 milles (2 640 km) et un taux de montée initial supérieur à 1 800 ft/min. Le nom « Herald » fut adopté en août 1954 précisément pour sa facilité de traduction en français et en espagnol : un indice clair des marchés visés par la firme.

La décision qui scella le destin du programme fut prise après une large consultation des exploitants de DC-3. Ces petites compagnies jugeaient le turbopropulseur risqué, et Handley Page leur donna raison : elle opta pour une configuration à quatre moteurs à pistons et choisit le nouvel Alvis Leonides Major, un radial à quatorze cylindres de 870 ch entraînant des hélices tripales. Presque au même moment, la néerlandaise Fokker prenait la décision exactement inverse pour le même marché et équipait son F27 Friendship de deux Rolls-Royce Dart.

Au début, tout parut donner raison à Handley Page. Le travail de l'équipe commerciale avait suscité un intérêt considérable et la société comptait 29 commandes — de Queensland Airlines, Australian National Airways et Lloyd Aéreo Colombiano — lorsque le premier prototype décolla de Radlett le 25 août 1955, trois mois avant le premier vol du Friendship. On calculait atteindre le seuil de rentabilité à 75 avions vendus, avec un espoir d'en vendre jusqu'à 300 ; les premières livraisons devaient revenir à la compagnie indépendante britannique Air Kruise en 1958.

L'effondrement fut rapide. Queensland Airlines et Australian National Airways annulèrent leurs Herald pour passer au Friendship à turbopropulseur ; le contrat de Lloyd Aéreo Colombiano fut bloqué par des problèmes de devises, et l'intérêt d'Air Kruise s'évapora lorsque la compagnie fut absorbée par British Aviation Services. Avant même l'achèvement du second prototype, Handley Page se retrouva sans une seule commande en carnet, sur un marché qui ne voulait plus que des turbines.

L'investissement accumulé était si important que la direction se réunit expressément pour décider de la suite. Elle choisit de poursuivre pour tenter de récupérer la mise, et annonça une version améliorée propulsée par le Rolls-Royce Dart. L'avion redessiné, désormais désigné HPR.7 Dart Herald, montait deux Dart 527 de 1 910 shp entraînant des hélices quadripales Dowty Rotol à pas variable de 12 ft 6 in (3,81 m) de diamètre ; le fuselage fut allongé de 20 in (51 cm) et la capacité en carburant augmentée.

Le premier prototype fut reconverti au nouveau standard et vola ainsi le 11 mars 1958. La Série 100 initiale obtint sa certification en avril 1958 et le premier appareil de série vola le 30 octobre 1959. Le prix de base avoisinait les 185 000 livres en 1960. La rectification avait été techniquement irréprochable, mais elle avait coûté un temps irrécupérable : le Friendship était déjà en service depuis plus de six mois lorsque le Dart Herald commença à démarcher des clients.

La première commande arriva en juin 1959 : British European Airways loua trois appareils pour ses liaisons des Highlands et des îles d'Écosse. Pour stimuler la demande, Handley Page lança en 1960 une version améliorée, la Série 200, allongée de 42 in (107 cm) supplémentaires et aux masses accrues, capable d'emporter jusqu'à 56 passagers ; elle lui valut une commande de six avions de Jersey Airlines.

Le second prototype fut reconverti au standard Série 200 et vola dans cette configuration le 8 avril 1961. Jersey Airlines inaugura ses opérations le 16 mai 1961 avec une Série 100 louée, et reçut son premier Série 200 en propre en janvier 1962 ; BEA commença à exploiter le Herald en mars 1962. À partir de là, plus aucune Série 100 ne fut commandée : toute la production se concentra sur la Série 200, dont le fuselage passa de 71 ft 11 in à 75 ft 6 in et la cabine de 47 à 56 places.

Le Herald suscita un intérêt notable dans le monde entier pour ses performances sur piste courte et son comportement en vol. L'aile haute portait un dièdre très marqué et la dérive était garnie de petits profils aérodynamiques qui renforçaient encore la stabilité. Les pilotes le décrivaient comme un avion qui volait « comme un rêve » : très stable, et pourtant très maniable même à basse vitesse. Son seul défaut reconnu était la maniabilité au sol, pénalisée par une dérive excessivement grande et sensible au vent traversier.

Ce caractère remarquable ne suffit pas à vendre des avions. Le Herald était bon marché face à ses deux grands rivaux et la Série 200 offrait une cabine spacieuse, mais le Friendship transportait davantage de charge payante et tant le Fokker que l'Avro 748/HS.748 affichaient de meilleures performances, ce qui se traduisait par une économie d'exploitation supérieure à long terme. En 1963, seuls 35 Herald avaient été vendus contre plus de 240 Friendship.

Le seul véritable espoir de redresser le programme était de le militariser. La RAF avait besoin de 45 transports tactiques pour remplacer ses Vickers Valetta à pistons, et Handley Page se mit à travailler en 1960 sur le HP.124 : un Herald au fuselage arrière nouveau, à empennage surélevé et rampe de chargement arrière. Le HP.124 partait favori face au dérivé d'Avro, l'Avro 780, car son aile haute promettait un chargement plus commode à moindre coût, et les essais sur piste courte du prototype de la Série 200 à la RAF Martlesham Heath en 1961 confirmèrent sa capacité à opérer depuis des surfaces non préparées.

L'obstacle fut politique. Le ministre de l'Aviation, Peter Thorneycroft, refusa de signer le contrat du HP.124 si Handley Page n'acceptait pas de fusionner avec British Aircraft Corporation ou avec Hawker Siddeley, dans le cadre de la politique gouvernementale de concentration de l'industrie aéronautique britannique. Hawker Siddeley offrit moins de la moitié de la valorisation que Frederick Handley Page attribuait à son entreprise, la fusion n'eut pas lieu et la commande de la RAF revint à l'Avro 780, qui devint l'Andover.

Ce qui vit effectivement le jour fut la Série 400, un transport tactique plus simple dérivé de la Série 200, avec un plancher de cabine renforcé et des portes latérales de chargement pouvant s'ouvrir en vol pour larguer du ravitaillement ou des parachutistes, avec une capacité alternative de 50 soldats ou 24 civières et leur personnel soignant. Huit exemplaires furent construits, tous pour la Force aérienne royale de Malaisie. L'autre force aérienne utilisatrice du type fut la Force aérienne royale de Jordanie.

Vers 1965, l'élan commercial était pratiquement épuisé. Handley Page proposa alors la Série 700, avec des moteurs Dart 532 de 2 320 ehp (1 730 kW), davantage de carburant, des masses accrues et jusqu'à 60 places. La compagnie brésilienne VASP en commanda dix, avec des projets de fabrication au Brésil ; s'y ajoutèrent des commandes de la suisse Globe Air et de la taïwanaise Far Eastern Air Transport, et la production du nouveau modèle fut effectivement lancée. VASP annula sa commande faute d'obtenir un financement du gouvernement brésilien, Handley Page arrêta les travaux et six cellules restèrent démantelées sur la chaîne de montage.

La production cessa en 1968. En six ans de fabrication en série furent achevés 36 appareils de la Série 200, quatre de la Série 100 et huit de la Série 400 ; le cinquantième et dernier Herald, une Série 200 destinée à l'israélienne Arkia, vola et fut livré en août 1968. Handley Page consacra dès lors toute son attention au HP.137 Jetstream, dont le coût de développement incontrôlé finit par forcer la fermeture : la société entra en liquidation volontaire en août 1969. Le soutien des Herald en service fut assuré par une nouvelle entreprise, Dart Herald (Support) Ltd, en partie détenue par Scottish Aviation.

Malgré des chiffres modestes, le Herald connut une carrière géographiquement étendue. Au Brésil, il fut inauguré par SADIA SA Transportes Aéreos — future Transbrasil — avec huit appareils, et vola aussi avec TABA. Au Canada, il fut exploité par Eastern Provincial Airways, Maritime Central Airways et Nordair ; en Colombie, par Líneas Aéreas La Urraca ; en France, par Europe Aero Service ; en Allemagne, par Bavaria Fluggesellschaft ; au Guatemala, par Aerovías ; en Israël, par Arkia ; en Italie, par Aerolinee Itavia ; en Jordanie, par Alia ; aux Philippines, par Air Manila International ; en Suisse, par Globe Air, et à Taïwan, par Far Eastern Air Transport.

Son véritable fief fut cependant le Royaume-Uni, où il servit chez British European Airways, British United Airways, British United Island Airways, Autair International Airlines, British Midland Airways, British Island Airways — qui exploita jusqu'à vingt Herald simultanément en 1979 —, Air UK, British Air Ferries, BAC Charter et BAC Express. Cette seconde vie sur le marché britannique des vols régionaux et charters prolongea la carrière de l'appareil bien au-delà de ce que suggéraient ses ventes d'usine.

La première alerte sérieuse survint très tôt. Le 10 août 1958, le prototype du Dart Herald se rendait au salon de Farnborough depuis Woodley lorsqu'il subit une panne moteur ; les conduites de carburant se rompirent et un incendie sérieux se déclara, qui atteignit les supports moteur. Le pilote, le Squadron Leader Hedley Hazelden, parvint à le poser dans un champ, une manœuvre reconnue comme un exploit de pilotage.

L'accident le plus lourd de conséquences fut celui du 17 mars 1965 : le vol 102 d'Eastern Provincial Airways, de Halifax à Sydney, s'écrasa près d'Upper Musquodoboit (Nouvelle-Écosse), tuant les huit occupants. Le fuselage s'était ouvert longitudinalement par le ventre en plein vol, sous l'effet de la corrosion. Lorsque des indices de corrosion apparurent également sur un Herald de British European Airways et sur ceux d'Alia, Handley Page rappela tous les appareils en service pour les réparer et les protéger.

Cette même année, le 10 avril 1965, le JY-ACQ de Royal Jordanian Airlines percuta une colline près de Damas, tuant les 54 occupants. Le 3 novembre 1967, un Dart Herald 214 de Sadia immatriculé PP-SDJ percuta un monticule à l'approche de Curitiba-Afonso Pena lors d'un vol depuis São Paulo-Congonhas : tout l'équipage et 21 passagers périrent, quatre survécurent. Le 24 février 1969, le vol 104 de Far Eastern Air Transport s'écrasa à l'approche près de Tainan après la panne du moteur numéro deux, faisant 36 morts.

Le dernier vol commercial de passagers du type fut assuré par British Air Ferries en 1987, en sous-affrètement pour Ryanair. En tant que cargo, il tint bien plus longtemps : en 1999, il ne restait plus qu'un seul Herald en service, la Série 401 G-BEYF de Channel Express, retirée à Bournemouth après son dernier vol le 9 avril 1999.

Trois appareils sont aujourd'hui conservés au Royaume-Uni : la Série 100 G-APWA au Museum of Berkshire Aviation de Woodley — le lieu même où l'avion fut conçu —, la Série 201 G-APWJ à Morayvia (Kinloss, Écosse) aux couleurs d'Air UK, exposée auparavant à l'Imperial War Museum de Duxford entre 1985 et 2021, et la Série 211 G-ASKK au City of Norwich Aviation Museum, à l'aéroport de Norwich.

Autour du Herald se dessina toute une famille qui ne vit jamais le jour. Le HPR-8 était un transbordeur automobile proposé pour le cahier des charges de Silver City Airways de 1959, avec un fuselage nouveau non pressurisé et des portes en coquille dans le nez pour six voitures ou 100 passagers ; il fut abandonné au profit de l'Aviation Traders Carvair. Le HP.124 fut le transport tactique à rampe arrière destiné à la RAF, et le HP.125 son dérivé V/STOL à dix-huit moteurs de sustentation Rolls-Royce RB162 en nacelles sous voilure. Le HP.127 « Jet Herald », étudié en 1962, était une version à réaction au fuselage allongé pour jusqu'à 70 passagers, avec deux Rolls-Royce Spey en nacelles sous une aile plus courte ; le HP.129 « Mini Herald » ramenait l'idée à 30 places avec deux Spey. Les HP.131, HP.132 et HP.133 furent proposés à la Belgique en 1965, les deux derniers avec des moteurs auxiliaires General Electric CF700. Dans la série elle-même restèrent à l'état de projet la 300 (adaptation aux exigences de navigabilité américaines), la 500 (une 400 plus puissante) et la 600 (fuselage allongé de 5 ft pour 64 à 68 passagers).

Selon le Jane's All the World's Aircraft 1969-70, la Série 200 emportait deux membres d'équipage et de 50 à 56 passagers, avec une charge marchande maximale de 11 700 lb (5 300 kg). Elle mesurait 75 ft 6 in (23,01 m) de long, 94 ft 9,5 in (28,893 m) d'envergure et 24 ft 1 in (7,34 m) de haut, avec 886 sq ft (82,3 m²) de surface alaire et des profils NACA 23016.5 à l'emplanture et NACA 4412 en bout d'aile. La masse à vide équipée était de 25 800 lb (11 703 kg) et la masse maximale au décollage de 43 700 lb (19 818 kg), avec 37 500 lb (17 000 kg) de masse maximale sans carburant et 39 500 lb (17 900 kg) de masse maximale à l'atterrissage ; la capacité en carburant était de 1 080 gallons impériaux (4 910 L).

La propulsion était assurée par deux Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 de 2 105 shp (1 570 kW) équivalents chacun, entraînant des hélices Rotol quadripales de 12 ft 6 in (3,81 m), à vitesse constante et à mise en drapeau totale. L'avion croisait à 239 kn (443 km/h) à 15 000 ft (4 600 m), décrochait à 65 kn (120 km/h) avec 30 000 lb (14 000 kg) et ne devait pas dépasser 304 kn (563 km/h). Le rayon d'action à charge maximale était de 608 nmi (1 126 km), déroutement et 45 minutes d'attente inclus, le plafond opérationnel de 27 900 ft (8 500 m) et le taux de montée initial de 1 805 ft/min. La charge alaire était de 48,5 lb/sq ft (237 kg/m²) ; l'avion décollait en 2 700 ft (820 m) jusqu'à 35 ft de hauteur et atterrissait depuis 50 ft en 1 900 ft (580 m).