Boeing KC-135 Stratotanker

**Un ravitailleur pour l'ère du réacteur**

Au début des années 1950, le ravitaillement en vol de l'US Air Force reposait sur le Boeing KC-97 Stratofreighter, un dérivé à pistons du Stratocruiser qui portait déjà la perche rigide ou « flying boom » mise au point par Boeing. Le système avait deux défauts de fond. Le premier était le carburant : le KC-97 volait à l'essence d'aviation et devait emporter des réservoirs séparés de kérosène pour les avions ravitaillés, un mélange malcommode qu'un ravitailleur à réaction résoudrait en utilisant un seul carburant pour ses moteurs et pour la cargaison. Le second était la vitesse : avec une croisière d'environ 370 km/h, le KC-97 obligeait les nouveaux bombardiers et chasseurs à réaction à ralentir fortement pour se brancher à la perche.

La réponse vint d'un avion que Boeing avait construit à ses propres risques : le 367-80, le « Dash-80 », démonstrateur du concept de transport à réaction dont naîtrait aussi le 707 commercial. En 1954, le Strategic Air Command (SAC) lança un concours pour un ravitailleur à réaction et, en 1955, la proposition de Lockheed, une version ravitailleur de son projet d'avion de ligne L-193 aux moteurs placés à l'arrière du fuselage, fut déclarée gagnante. Mais l'appareil de Boeing volait déjà et pouvait être livré environ deux ans plus tôt ; le secrétaire à l'Air Force, Harold E. Talbott, commanda donc 250 ravitailleurs Boeing en attendant que celui de Lockheed soit prêt. Finalement, l'Air Force renonça à entretenir deux modèles et le ravitailleur de Lockheed fut abandonné ; Lockheed ne construisit jamais son avion de ligne à réaction et Boeing finit par dominer ce marché avec la famille du 707.

La première commande, portant sur 29 KC-135A, fut passée en 1954. L'avion reçut chez le constructeur la désignation Model 717 (les 29 premiers furent des Model 717-100A et les lots suivants, de 68 et 635 appareils, des 717-146 et 717-148), un numéro que Boeing réutiliserait plus tard pour un autre avion. Bien qu'il rappelle beaucoup le 707 et le 720 vu de l'extérieur, le KC-135 est antérieur et structurellement différent : fuselage plus étroit et plus court, sans la rangée de hublots de la cabine passagers, et un pont principal capable d'accueillir environ 80 passagers ou la charge équivalente, tandis que tout l'équipement de ravitaillement occupe le pont inférieur. Il partage avec la famille l'aile en flèche de 35 degrés, les quatre moteurs en nacelles sous l'aile, l'empennage horizontal à dièdre positif et la caractéristique antenne haute fréquence qui pointe vers l'avant depuis le sommet de la dérive.

Le premier KC-135A vola le 31 août 1956 et le premier exemplaire de série fut livré le 28 juin 1957 à la base aérienne de Castle, en Californie. La production fut très rapide : 732 KC-135A furent construits et le dernier appareil de la famille rejoignit l'Air Force en 1965, alors que l'ensemble des variantes C-135 (ravitailleurs Stratotanker, transports Stratolifter et avions spéciaux) dépassait 820 exemplaires.

**Comment il travaille : la perche et l'opérateur allongé**

La principale méthode de transfert est la perche rigide. L'opérateur de perche se tient à l'arrière de l'avion, allongé à plat ventre, et regarde par une fenêtre percée sous la queue tandis qu'il guide la perche jusqu'au réceptacle de l'avion ravitaillé ; la perche comme le poste de l'opérateur descendent directement de ceux du KC-97. Presque tout le carburant interne de l'avion peut être pompé par elle. Pour les avions équipés d'une perche de ravitaillement, comme ceux de la Navy et du Marine Corps, on monte à l'extrémité de la perche un adaptateur muni d'un panier en forme de volant de badminton. Cet adaptateur pardonne beaucoup moins les erreurs du pilote ravitaillé qu'un tuyau souple classique et, tant qu'il est en place, le ravitailleur ne peut pas ravitailler par perche. C'est pourquoi on ajouta plus tard la modification MPRS (système de ravitaillement multipoint), qui suspend sous les ailes deux nacelles Mk.32B de Flight Refueling : avec elles, l'avion conserve sa perche et peut servir simultanément deux avions équipés de perches. Au-dessus du système de carburant se trouve un pont cargo qui admet un chargement mixte de passagers et de marchandises.

**Du Strategic Air Command au Vietnam**

Le KC-135 est né pour le SAC : sa mission était de donner aux B-52 l'allonge qu'exigeait leur mission stratégique. À la fin des années 1960, en Asie du Sud-Est, l'avion se découvrit un autre métier. Ravitailler en vol les chasseurs-bombardiers F-105 et F-4, ainsi que les B-52, mit à portée des objectifs très éloignés et permit aux chasseurs de passer des heures au-dessus du front au lieu des quelques minutes que leur laissaient leurs réserves. Les équipages servaient des avions de l'Air Force, de la Navy et des Marines, en passant à l'adaptateur à panier selon la mission, et plus d'une fois ils escortèrent des avions aux réservoirs percés, en les alimentant en carburant sans se désaccoupler jusqu'à une piste ou jusqu'au point où l'équipage pouvait amerrir. Ce rôle de multiplicateur de forces se répéta pendant Tempête du désert et dans toutes les campagnes suivantes.

Le service au sein des unités du SAC s'étendit de 1957 à 1992 ; à partir de 1975, des avions passèrent aussi à l'Air National Guard et à l'Air Force Reserve. Avec la dissolution du SAC en 1992, la plupart rejoignirent le nouvel Air Mobility Command (AMC), et quelques-uns les forces aériennes en Europe et dans le Pacifique ainsi que le commandement de l'instruction. En mai 2018, l'AMC gérait 396 Stratotanker, dont 243 étaient mis en œuvre par la Reserve et la Guard. Le KC-135 est l'un des rares avions militaires à voilure fixe à totaliser plus de soixante ans de service continu chez son utilisateur d'origine. Le doyen de tous, le 57-1419, construit en 1957, volait encore en 2025 au sein du 161st Air Refueling Wing de la Garde nationale aérienne de l'Arizona, à Goldwater, et était l'avion en service le plus ancien des forces armées américaines.

**Deux vies de moteurs**

Tous les KC-135 sortirent d'usine avec des turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-59W, d'environ 44 kN à sec et autour de 58 kN avec injection d'eau. Cette poussée « humide » s'obtenait en injectant quelque 670 gallons américains d'eau dans l'entrée d'air et le diffuseur pendant environ trois minutes de décollage : l'eau refroidissait l'air, le rendait plus dense et abaissait la température de la turbine, ce qui permettait de brûler davantage de carburant pendant un court moment, une idée proche de la puissance d'urgence des moteurs à pistons.

La première remotorisation arriva dans les années 1980. Des avions de la Reserve et de la Guard reçurent des turbosoufflantes TF33-PW-102 récupérées sur des 707 commerciaux retirés : 157 selon le récit du programme, 161 selon la liste des variantes. Ces KC-135E consommaient 14 % de moins que le A, pouvaient délivrer 20 % de carburant en plus lors des missions longues et furent les seuls de la flotte dotés d'inverseurs de poussée. Leur carrière fut courte : les E furent convertis au standard R ou stockés, et le dernier, le 56-3630, fut livré par le 101st Air Refueling Wing au cimetière de Davis-Monthan en septembre 2009.

La seconde remotorisation fut décisive. Environ 500 avions de la famille reçurent des turbosoufflantes à grand taux de dilution CFM56 (F108 en désignation militaire), fabriquées par General Electric et Safran, de 98 kN de poussée, presque le double du J57. Les KC-135A et une partie des E devinrent des KC-135R (plus de 417 conversions) et les KC-135Q des KC-135T. Le gain fut considérable : jusqu'à 50 % de carburant délivrable en plus lors d'une mission longue, 25 % de consommation en moins, 25 % de coût d'exploitation en moins et un bruit au décollage ramené de 126 à 99 décibels. Le rayon d'action opérationnel du R est supérieur de 60 % à celui du E pour une même quantité de carburant délivrée, ce qui élargit nettement le choix des bases d'où il pouvait opérer.

**Un cockpit neuf pour un vieil avion**

L'avionique fut elle aussi renouvelée. Le programme Pacer CRAG (compas, radar et GPS), de 1999 à 2002, modifia toute la flotte et supprima le poste de navigateur ; le système de gestion du carburant fut également remplacé. Rockwell Collins se chargea du développement et BAE Systems de l'installation à l'aéroport de Mojave. Le Block 40.6 adapta l'avion à la gestion mondiale du trafic aérien et le Block 45 apporta un cockpit à écrans numériques, un radioaltimètre ainsi qu'un pilote automatique et un directeur de vol numériques ; les 45 premiers avions modernisés furent livrés avant janvier 2017, les travaux étant réalisés à Tinker.

**Des variantes au métier propre**

Le KC-135Q fut modifié pour emporter le JP-7 du Lockheed SR-71 Blackbird séparément de son propre carburant : les réservoirs du fuselage contenaient le JP-7 et ceux des ailes du JP-4 ou du JP-8. Il y en eut 56 ; les survivants, une fois dotés de moteurs CFM56, devinrent les 54 KC-135T, qui ne se distinguent du R que par une fenêtre transparente sous la queue abritant un projecteur télécommandé. Huit KC-135R reçurent un réceptacle pour pouvoir être eux-mêmes ravitaillés, les KC-135R(RT), tous au 22nd Air Refueling Wing de McConnell, au Kansas, en 1994. Quatre RC-135A revinrent en 1979 à la configuration de ravitailleur sous le nom de KC-135D, et 17 KC-135B furent construits comme postes de commandement volants à turbosoufflantes. Pour la France, 12 C-135F à double rôle, ravitailleur et transport, furent construits avec un adaptateur à panier sur la perche ; 11 survivants reçurent des moteurs F108 entre 1985 et 1988 sous le nom de C-135FR. De nombreux KC-135A et B furent en outre transformés en avions de commandement, de reconnaissance électronique ou d'observation des familles EC-135, RC-135 et OC-135.

**Banc d'essai et « Vomit Comet »**

Sous le nom de NKC-135, l'avion servit aussi la science. En 1979 et 1980, un NKC-135A prêté à la NASA essaya à Edwards les ailettes de bout d'aile (winglets) conçues par Richard Whitcomb, du centre de Langley : elles réduisirent la traînée et augmentèrent l'autonomie jusqu'à 7 % en croisière, et on les retrouve aujourd'hui sur la plupart des nouveaux avions de ligne et de transport. La NASA utilisa également plusieurs KC-135 dépourvus d'équipement de ravitaillement comme avion d'apesanteur, le célèbre « Vomit Comet » ; celui qui servit le plus longtemps, de 1973 à 1995, fut le 59-1481, baptisé Weightless Wonder IV et immatriculé N930NA. Deux KC-135A servirent aussi à la Federal Aviation Administration pour contrôler les aides à la navigation dans tout le pays.

**La longue quête d'un successeur**

Maintenir une flotte aussi ancienne devint de plus en plus coûteux : entre 1993 et 2003, le travail de maintenance lourde doubla et le coût de révision par avion tripla. L'Air Force estimait que seuls quelques avions atteindraient leur limite d'heures de vol vers 2040, quand certains auraient environ 80 ans, et une étude de 2005 situait vers 2030 l'horizon des avions modernisés. La relève tourna au feuilleton : la location de ravitailleurs KC-767 conclue en 2003 (80 achetés et 20 loués) fut gelée la même année puis annulée en janvier 2006 après la révélation d'irrégularités dans son attribution ; le concours KC-X, ouvert en janvier 2007, fut remporté en février 2008 par le KC-30 d'EADS et Northrop Grumman, mais le Government Accountability Office donna raison au recours de Boeing en juin 2008. Relancé en février 2010, le concours fut remporté en février 2011 par le ravitailleur de Boeing dérivé du 767, le KC-46, dont le premier exemplaire fut livré en janvier 2019. La France et Singapour, les autres utilisateurs, remplacèrent leurs Stratotanker par des Airbus A330 MRTT.

**Toujours en guerre**

Loin de prendre sa retraite, le KC-135 resta en première ligne. Le 28 février 2026, il ravitailla les avions de l'opération conjointe des États-Unis et d'Israël contre l'Iran, pour laquelle plus de 30 ravitailleurs KC-135 et KC-46 furent déployés en Israël. Le 12 mars 2026, un KC-135 s'écrasa dans l'ouest de l'Irak, tuant ses six membres d'équipage, dans ce que l'on pense être un incident impliquant un autre ravitailleur. Selon un rapport de l'inspecteur général du Pentagone cité par The Intercept, les attaques iraniennes contre des bases américaines au Moyen-Orient détruisirent ou endommagèrent 12 KC-135 pendant ce conflit. Près de soixante-dix ans après son premier vol, le Stratotanker reste l'épine dorsale de la flotte de ravitailleurs américaine tandis que le KC-46 le remplace progressivement.