Airspeed AS.5 Courier

En 1931, alors que le trimoteur Ferry était sur le point d'être terminé, Hessell Tiltman, cofondateur d'Airspeed, voulait déjà lancer le projet suivant. L'équipe de conception échangeait depuis un moment des esquisses d'un avion destiné aux particuliers, capable de surpasser ce que proposait alors le marché : plus utile, plus spacieux et apte à transporter cinq ou six personnes. Tiltman présenta les premières ébauches au conseil d'administration de l'entreprise, qui autorisa la poursuite du projet en novembre 1931. La jeune société manquait cependant de capitaux, et la construction d'un prototype dut attendre qu'apparaisse un client prêt à la financer.

Dès le départ, Tiltman imaginait un appareil rapide et en avance sur ses contemporains, qui puisse aussi servir de transport de taille moyenne et pas seulement d'avion de loisir. La pièce maîtresse de cette ambition devait être un train d'atterrissage principal rentrant en vol. Selon l'historien H. A. Taylor, l'idée d'un train à commande hydraulique aurait pu s'inspirer du Lockheed Orion américain, de taille voisine mais à mécanisme manuel, même si Taylor lui-même avertit que cette filiation pourrait n'être qu'une légende. Nevil Shute, également cofondateur d'Airspeed, reprit cette histoire dans son autobiographie Slide Rule et alla jusqu'à considérer celui du Courier comme le premier train rentrant hydraulique.

Le projet coïncida avec les besoins de Sir Alan Cobham, l'un des grands noms de l'aviation britannique de l'entre-deux-guerres. Cobham préparait un vol sans escale jusqu'en Inde, destiné à servir de vitrine à ses techniques de ravitaillement en vol, et cherchait un avion adapté. En avril 1932, des discussions avaient déjà lieu entre Airspeed, Cobham et Lord Wakefield, son mécène, et le 6 mai 1932 un contrat provisoire fut émis pour un seul exemplaire.

Cobham et ses soutiens étaient disposés à payer 10 000 livres pour ce premier appareil équipé de son moteur Armstrong Siddeley Lynx, mais ils imposèrent un calendrier très exigeant : la livraison devait avoir lieu au plus tard le 6 avril 1933, avec de lourdes pénalités en cas de retard de développement.

Le train rentrant ne convainquait pas tout le monde. Dans les milieux aéronautiques britanniques, certains doutaient que cela vaille la complexité des mécanismes de rentrée et de sortie, et au sein même du conseil d'Airspeed, Lord Grimthorpe se montra pessimiste, apparemment influencé par ces critiques extérieures. Tiltman défendit la solution avec énergie, plusieurs administrateurs le soutinrent et le train fut conservé. Selon l'encyclopédie Delta, Tiltman poursuivit son travail sans entrer dans la polémique et laissa les résultats parler pour lui.

Les accords avec Cobham furent conclus en août 1932 et la construction du prototype débuta le mois suivant dans les installations de York, bien que la conception n'ait été jugée définitive qu'en octobre. Le montage se fit à bon rythme afin de livrer l'avion au plus vite. Le train, en particulier, obligea à fabriquer en interne presque toutes ses pièces, faute de fournisseurs proposant des composants adaptés.

En mars 1933, Airspeed quitta York pour Portsmouth, où la municipalité lui offrit des conditions généreuses pour bâtir une usine sur l'aérodrome municipal. Le prototype fut acheminé par la route jusqu'au nouveau site, remonté et, immatriculé G-ABXN, décolla pour la première fois en avril 1933 aux commandes de George Stainforth, pilote du Royal Aircraft Establishment. La date exacte varie selon les sources : la Wikipédia anglaise et Aeropedia donnent le 10 avril, tandis que l'encyclopédie Delta, la Wikipédia allemande, Aviastar et la chronologie de la Fondation Nevil Shute donnent le 11.

Les premiers vols furent effectués avec le moteur Lynx IVC de 240 ch non caréné, et l'avion s'approcha malgré tout des performances calculées pour la version définitive. Le moteur reçut par la suite un anneau caréné de type Townend. Les essais suscitèrent une telle curiosité que des techniciens de constructeurs concurrents venaient les observer. Pendant le programme, le prototype subit deux incidents mineurs, en avril 1933 à Portsmouth et en juin sur la base de Martlesham Heath ; dans les deux cas, il fut rapidement réparé.

Le Courier était un monoplan cantilever à aile basse et cabine fermée, construit principalement en bois. La section centrale de l'aile formait une seule pièce avec le fuselage ; les sections extérieures étaient assemblées sur deux longerons en épicéa à section en caisson reliés par des nervures en contreplaqué, et l'aile était entoilée sauf au bord d'attaque. Le fuselage était recouvert de contreplaqué. Le stabilisateur horizontal, à dérive en porte-à-faux, pouvait être réglé au moyen d'une vis.

La grande nouveauté était le train principal rentrant, mis au point et breveté par Airspeed, qui percevrait plus tard des redevances lorsque le système fut appliqué à d'autres avions comme l'Oxford. Le pilote l'actionnait à l'aide d'une pompe hydraulique manuelle. Le mécanisme ajoutait environ 30 livres de poids, en échange d'un gain de vitesse de croisière d'environ 20 miles par heure, soit quelque 32 km/h, grâce à une traînée réduite. Un détail pratique le rendait plus tolérant : train rentré, les roues dépassaient encore un peu sous l'aile, de sorte qu'un atterrissage train oublié en position haute se soldait généralement par une hélice tordue et peu de choses de plus. La presse aéronautique de l'époque accorda une grande attention à cette solution.

Airspeed proposait l'avion adapté aux étapes courtes ou longues, avec deux configurations de réservoirs : l'une de 28 gallons dans la section centrale de l'aile et l'autre de 66 gallons répartis entre deux réservoirs centraux et un réservoir auxiliaire. Le prototype de Cobham en emportait beaucoup plus, 275 gallons, soit environ 1 250 litres, une quantité avec laquelle il ne pouvait pas décoller en raison de l'excès de poids : cette capacité n'avait de sens que si on la remplissait en plein vol.

Plusieurs moteurs furent également proposés. Le Lynx fut promu pour un usage dans les îles Britanniques, tandis que le moteur en étoile Armstrong Siddeley Cheetah équipa une bonne partie des exemplaires. Vers décembre 1933, Airspeed proposait déjà deux versions de base : l'une pensée pour le marché national, l'AS.5A à Lynx IVC, et l'autre coloniale, destinée aux territoires de l'Empire britannique, l'AS.5B à Cheetah V.

Encouragée par le bon comportement du prototype, Airspeed décida à l'été 1933 de fabriquer le Courier en série. Le 4 septembre 1933, elle livra le premier avion d'un lot initial de trois à son distributeur, Aircraft Exchange and Mart, qui l'emmena aussitôt en vol de démonstration en Écosse et lors d'autres déplacements promotionnels. Entre 1933 et 1934, 15 appareils de série sortirent de Portsmouth, ce qui, avec le prototype, porta le total à 16 Courier.

La version principale fut l'AS.5A, équipée du Lynx IVC et d'une cabine pour cinq passagers, dont 11 exemplaires furent construits selon les Wikipédia française et allemande. L'AS.5B montait le Cheetah V, plus puissant, et deux furent fabriqués. L'AS.5C fut un exemplaire unique, le G-ACNZ, acheté par Napier pour mettre au point son moteur Napier Rapier IV, un moteur en H de 16 cylindres entraînant une hélice quadripale en bois ; il reçut plus tard de nouveau un Lynx. Il y eut aussi un AS.5J, le G-ACVG, destiné à l'Inde, qui fut converti au standard AS.5A avant d'être livré sous l'immatriculation VT-AFY. Airspeed étudia même un AS.11 Courier entièrement métallique pour le Canada, qui resta à l'état de projet.

Avec le Lynx IVC, le Courier mesurait 14,33 m d'envergure, 8,69 m de longueur, 2,67 m de hauteur et offrait environ 23 m² de surface alaire. Il pesait 1 063 kg à vide et jusqu'à 1 769 kg à pleine charge, atteignait une vitesse maximale de 246 km/h, croisait à 212 km/h, couvrait environ 1 022 km et montait jusqu'à un plafond de 4 115 m.

Le prototype n'arriva pas à temps pour la date du 6 avril 1933, mais Cobham n'était pas prêt non plus pour son grand vol. Pendant près d'un an, il mit au point le ravitaillement en vol, en grande partie depuis Martlesham Heath, avec des biplans Handley Page W.10 comme avions ravitailleurs. Nevil Shute participa à certains de ces essais et se rappellerait dans Slide Rule comment, à moitié penché hors du Courier, il tentait d'attraper le tuyau qui pendait du Handley Page tandis qu'ils volaient en formation.

Le 24 septembre 1934, Cobham décolla de Portsmouth en direction de l'Inde et parvint à se ravitailler en l'air auprès d'un W.10. La rupture de la commande des gaz l'obligea toutefois à un atterrissage forcé à Malte. L'objectif de relier l'Angleterre à l'Inde sans escale ne fut pas atteint, mais la viabilité de la méthode était prouvée, et Cobham continua à la perfectionner durant les années suivantes.

Les Courier de série furent vendus à des clients civils, qui les employèrent comme petits avions de ligne et comme taxis aériens. Plusieurs compagnies testèrent avec eux les premières lignes régulières : London, Scottish & Provincial Airways, North Eastern Airways, Cobham Air Routes, Channel Airways ou Air Taxis Ltd, et Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation en exploita jusqu'à cinq au fil de plusieurs années. Le 29 septembre 1934, le G-ACSY de London, Scottish & Provincial s'écrasa à Shoreham ; ses quatre occupants moururent et deux personnes furent blessées au sol.

Le type connut aussi une certaine renommée dans les courses aériennes. Le premier appareil de série, le G-ACJL, participa en octobre 1934 à la course MacRobertson entre Mildenhall et Melbourne, piloté par le squadron leader D. E. Stodart et par K. G. Stodart. Il fut l'un des 11 avions à rallier l'Australie sur les 20 qui avaient pris le départ et termina sixième ; Aeropedia le classe quatrième au classement avec handicap, avec un temps de 100 heures et 24 minutes. Il resta ensuite en Australie, où il fut immatriculé VH-UUF.

Son aérodynamique avancée fit de deux Courier des avions de recherche. Le ministère de l'Air acheta en 1934 un AS.5A, immatriculé K4047, qui passa au Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Selon l'encyclopédie Delta, il retourna chez Airspeed en 1935 pour recevoir des dispositifs d'hypersustentation et de freinage, car il était difficile de faire ralentir le Courier pour le poser : des volets à fente Handley Page aux bords de fuite des sections extérieures, des aérofreins sur la section centrale près du fuselage et des ailerons abaissables, ainsi que des commandes modifiées. Remotorisé plus tard avec un Cheetah IX, il resta en service jusqu'à un accident mortel le 14 juillet 1943. Le second avion d'essais fut l'AS.5C de Napier, employé au développement du moteur Rapier.

Shute raconte dans Slide Rule que six Courier revinrent à l'entreprise lorsque la compagnie qui les exploitait suspendit ses services, et que le déclenchement de la guerre civile espagnole permit de les vendre aussitôt à des intermédiaires pour plus qu'ils n'avaient coûté neufs, en route vers l'Espagne par des voies peu claires. En 1936, une organisation de trafic d'armes, l'Union Founders' Trust, acheta cinq Courier pour les revendre à la République, mais les protestations des partisans de la non-intervention en Grande-Bretagne bloquèrent la livraison.

Deux employés d'Airspeed sympathisants de la cause républicaine tentèrent alors d'emmener de leur propre initiative le G-ACVE. L'avion s'écrasa au décollage de Portsmouth le 20 août 1936 ; Arthur Gargett mourut et Joseph Smith fut condamné à quatre mois de prison.

Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des Courier encore en vol furent réquisitionnés par la Royal Air Force. Selon la Wikipédia française, il s'agissait de neuf AS.5A, affectés d'abord à la National Air Communication Unit puis répartis entre différentes escadrilles de liaison ; avec le K4047, la RAF en eut jusqu'à dix en service, tandis qu'Aeropedia parle de huit réquisitionnés. Ils volèrent aussi avec l'Air Transport Auxiliary et avec le No. 3 Ferry Pilots Pool, pour des missions de transport et de liaison. Le prototype de Cobham lui-même fut l'un des appareils mobilisés.

Un seul, le G-ACVF, survécut à la guerre. Delta indique qu'il retourna au registre civil le 15 janvier 1946 ; pendant un bref moment, il promena des touristes à Southend-on-Sea et, selon la plupart des sources, fut démoli en décembre 1947, bien qu'Aeropedia situe la fin en 1949 faute de pièces détachées. Aucun exemplaire n'est conservé.

Le Courier fut un avion de petite série, mais il ouvrit la voie. Il démontra au Royaume-Uni qu'un train rentrant pouvait être fiable et rentable sur un avion commercial, et donna à Airspeed un brevet que l'entreprise continua d'exploiter. Sa conception fut transposée au bimoteur AS.6 Envoy, né en 1934 comme développement du Courier, et celui-ci donna naissance à l'Oxford, l'entraîneur bimoteur que la RAF utilisa par milliers pendant la guerre. Par son vol vers l'Inde, en outre, le Courier resta lié aux débuts du ravitaillement en vol, une technique que Cobham ferait l'œuvre de sa vie.