Airspeed AS.5 Courier

Nel corso del 1931, mentre il trimotore Ferry era prossimo al completamento, il cofondatore di Airspeed Hessell Tiltman voleva già avviare il progetto successivo. Il gruppo di progettazione scambiava da tempo bozzetti di un aereo per privati che superasse ciò che il mercato offriva allora: più utile, più spazioso e in grado di trasportare cinque o sei persone. Tiltman presentò le prime bozze al consiglio di amministrazione dell'azienda, che autorizzò il proseguimento nel novembre 1931. La giovane società, tuttavia, era a corto di capitali, e la costruzione di un prototipo dovette attendere che comparisse un cliente disposto a pagarlo.

Fin dall'inizio Tiltman immaginò un velivolo veloce e avanzato rispetto ai suoi contemporanei, che potesse servire anche come trasporto di medie dimensioni e non solo come aereo da diporto. Il fulcro di questa ambizione doveva essere un carrello principale retrattile in volo. Secondo lo storico H. A. Taylor, l'idea di un carrello a comando idraulico potrebbe essersi ispirata allo statunitense Lockheed Orion, di dimensioni simili ma con meccanismo manuale, anche se lo stesso Taylor avverte che tale parentela potrebbe essere una leggenda. Nevil Shute, anch'egli cofondatore di Airspeed, ripeté la storia nella sua autobiografia Slide Rule e arrivò a considerare quello del Courier il primo carrello retrattile idraulico.

Il progetto coincise nel tempo con le esigenze di Sir Alan Cobham, uno dei grandi nomi dell'aviazione britannica tra le due guerre. Cobham preparava un volo senza scalo fino all'India che doveva fare da vetrina alle sue tecniche di rifornimento in volo, e cercava un velivolo adatto. Nell'aprile 1932 vi erano già colloqui tra Airspeed, Cobham e Lord Wakefield, il suo sponsor, e il 6 maggio 1932 fu emesso un contratto provvisorio per un solo esemplare.

Cobham e i suoi mecenati erano disposti a pagare 10.000 sterline per quel primo aereo con il suo motore Armstrong Siddeley Lynx, ma imposero un calendario molto serrato: la consegna doveva avvenire al più tardi il 6 aprile 1933, con pesanti penali in caso di ritardi nello sviluppo.

Il carrello retrattile non convinceva tutti. Negli ambienti aeronautici britannici c'era chi dubitava che valesse la complessità dei meccanismi di salita e discesa, e nello stesso consiglio di Airspeed Lord Grimthorpe si mostrò pessimista, a quanto pare influenzato da quei critici esterni. Tiltman difese la soluzione con energia, diversi consiglieri lo appoggiarono e il carrello fu mantenuto. Secondo l'enciclopedia Delta, Tiltman andò avanti senza entrare in polemiche e lasciò che fossero i risultati a parlare per lui.

Gli accordi con Cobham furono chiusi nell'agosto 1932 e la costruzione del prototipo iniziò il mese successivo negli stabilimenti di York, benché il progetto non fosse considerato definitivo fino a ottobre. Il montaggio procedette a buon ritmo per consegnare l'aereo il prima possibile. Il carrello, in particolare, costrinse a produrre internamente quasi tutti i suoi pezzi, perché i fornitori non offrivano componenti adatti.

Nel marzo 1933 Airspeed si trasferì da York a Portsmouth, dove il comune le offrì condizioni generose per costruire uno stabilimento sull'aeroporto municipale. Il prototipo viaggiò su strada fino alla nuova sede, fu rimontato e, con marche G-ABXN, decollò per la prima volta nell'aprile 1933 ai comandi di George Stainforth, pilota del Royal Aircraft Establishment. La data esatta varia a seconda della fonte: la Wikipedia inglese e Aeropedia indicano il 10 aprile, mentre l'enciclopedia Delta, la Wikipedia tedesca, Aviastar e la cronologia della Fondazione Nevil Shute indicano l'11.

I primi voli furono effettuati con il motore Lynx IVC da 240 hp scoperto, senza carenatura, e nonostante ciò l'aereo si avvicinò alle prestazioni calcolate per la versione definitiva. In seguito il motore ricevette un anello carenato di tipo Townend. Le prove suscitarono tanta curiosità che tecnici di costruttori rivali accorrevano per osservarle. Durante il programma il prototipo subì due lievi incidenti, nell'aprile 1933 a Portsmouth e nel giugno nella base di Martlesham Heath, e in entrambi i casi fu riparato rapidamente.

Il Courier era un monoplano cantilever ad ala bassa con cabina chiusa, costruito soprattutto in legno. La sezione centrale dell'ala formava un unico pezzo con la fusoliera; le sezioni esterne erano montate su due longheroni in abete a cassone uniti da centine in compensato, e l'ala era rivestita in tela tranne il bordo d'attacco. La fusoliera era rivestita in compensato. Lo stabilizzatore orizzontale, con deriva a sbalzo, poteva essere regolato mediante una vite senza fine.

La grande novità era il carrello principale retrattile, sviluppato e brevettato da Airspeed, che più avanti avrebbe incassato diritti quando il sistema fu applicato ad altri aerei come l'Oxford. Il pilota lo azionava con una pompa idraulica manuale. Il meccanismo aggiungeva circa 30 libbre di peso, in cambio di un guadagno di velocità di crociera di circa 20 miglia orarie, cioè circa 32 km/h, grazie alla minore resistenza. Un dettaglio pratico lo rendeva più tollerante: a carrello retratto le ruote sporgevano ancora un poco sotto l'ala, per cui un atterraggio col carrello dimenticato alzato si risolveva di solito con un'elica piegata e poco più. La stampa aeronautica dell'epoca prestò molta attenzione a questa soluzione.

Airspeed offriva l'aereo adattato a tappe brevi o lunghe, con due configurazioni di serbatoi: una da 28 galloni nella sezione centrale dell'ala e un'altra da 66 galloni ripartiti tra due serbatoi centrali e un serbatoio ausiliario. Il prototipo di Cobham ne portava molti di più, 275 galloni, circa 1.250 litri, una quantità con cui non poteva decollare per eccesso di peso: quella capacità aveva senso solo se riempita in pieno volo.

Furono offerti anche vari motori. Il Lynx fu promosso per l'uso nelle isole britanniche, mentre il radiale Armstrong Siddeley Cheetah fu montato su buona parte degli esemplari. Verso dicembre 1933 Airspeed offriva già due versioni di base: una pensata per il mercato nazionale, l'AS.5A con Lynx IVC, e una coloniale destinata ai territori dell'Impero britannico, l'AS.5B con Cheetah V.

Incoraggiata dal buon comportamento del prototipo, Airspeed decise nell'estate 1933 di costruire il Courier in serie. Il 4 settembre 1933 consegnò il primo aereo di un lotto iniziale di tre al suo distributore, Aircraft Exchange and Mart, che lo portò subito in un volo dimostrativo in Scozia e in altri viaggi promozionali. Tra il 1933 e il 1934 uscirono da Portsmouth 15 aerei di serie, che con il prototipo fecero 16 Courier.

La versione principale fu l'AS.5A, con motore Lynx IVC e cabina per cinque passeggeri, di cui furono costruiti 11 esemplari secondo le Wikipedia francese e tedesca. L'AS.5B montava il Cheetah V, più potente, e ne furono costruiti due. L'AS.5C fu un solo aereo, il G-ACNZ, acquistato da Napier per mettere a punto il suo motore Napier Rapier IV, un motore a H da 16 cilindri che muoveva un'elica quadripala in legno; più tardi ricevette di nuovo un Lynx. Vi fu inoltre un AS.5J, il G-ACVG, destinato all'India, che prima della consegna con marche VT-AFY fu convertito allo standard AS.5A. Airspeed studiò perfino un AS.11 Courier interamente metallico per il Canada, rimasto allo stadio di progetto.

Con il Lynx IVC, il Courier aveva 14,33 m di apertura alare, 8,69 m di lunghezza, 2,67 m di altezza e circa 23 m² di superficie alare. Pesava 1063 kg a vuoto e fino a 1769 kg a pieno carico, raggiungeva 246 km/h di velocità massima, crociera a 212 km/h, copriva circa 1022 km e arrivava a una quota massima di 4115 m.

Il prototipo non fu pronto per la data del 6 aprile 1933, ma nemmeno Cobham era pronto per il suo grande volo. Per quasi un anno sperimentò il rifornimento in volo, in buona parte da Martlesham Heath, con biplani Handley Page W.10 come aerei cisterna. Nevil Shute partecipò ad alcune di quelle prove e avrebbe ricordato in Slide Rule come, mezzo affacciato fuori dal Courier, cercasse di afferrare il tubo che pendeva dall'Handley Page mentre volavano in formazione.

Il 24 settembre 1934 Cobham decollò da Portsmouth diretto in India e arrivò a rifornirsi in aria da un W.10. La rottura del comando dei gas lo costrinse tuttavia a un atterraggio forzato a Malta. L'obiettivo di collegare Inghilterra e India senza scalo non fu raggiunto, ma la fattibilità del metodo era dimostrata, e Cobham continuò a perfezionarlo negli anni successivi.

I Courier di serie furono venduti a clienti civili, che li impiegarono come piccoli aerei di linea e come taxi aerei. Diverse società vi sperimentarono le prime rotte regolari: London, Scottish & Provincial Airways, North Eastern Airways, Cobham Air Routes, Channel Airways o Air Taxis Ltd, e la Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation arrivò a gestirne cinque nel corso di vari anni. Il 29 settembre 1934 il G-ACSY della London, Scottish & Provincial precipitò a Shoreham; morirono i quattro occupanti e due persone rimasero ferite a terra.

Il tipo godette anche di una certa fama nelle gare aeree. Il primo aereo di serie, il G-ACJL, partecipò nell'ottobre 1934 alla corsa MacRobertson tra Mildenhall e Melbourne, pilotato dallo squadron leader D. E. Stodart e da K. G. Stodart. Fu uno degli 11 aerei che raggiunsero l'Australia dei 20 che presero il via e terminò sesto; Aeropedia lo colloca quarto nella classifica con handicap, con un tempo di 100 ore e 24 minuti. In seguito rimase in Australia, dove fu immatricolato come VH-UUF.

La sua aerodinamica avanzata fece di due Courier degli aerei di ricerca. Il Ministero dell'Aria acquistò nel 1934 un AS.5A, immatricolato K4047, che passò al Royal Aircraft Establishment di Farnborough. Secondo l'enciclopedia Delta, nel 1935 tornò da Airspeed per ricevere dispositivi di portanza e di frenata, perché era difficile far perdere velocità al Courier e farlo posare: flap a fessura Handley Page sui bordi di uscita delle sezioni esterne, aerofreni sulla sezione centrale accanto alla fusoliera e alettoni abbassabili, oltre a comandi modificati. Rimotorizzato più tardi con un Cheetah IX, restò in servizio fino a un incidente mortale il 14 luglio 1943. Il secondo aereo di prova fu l'AS.5C di Napier, impiegato nello sviluppo del motore Rapier.

Shute racconta in Slide Rule che sei Courier tornarono all'azienda quando la compagnia che li gestiva sospese i servizi, e che lo scoppio della guerra civile spagnola permise di venderli subito a intermediari per più di quanto fossero costati nuovi, diretti in Spagna per vie poco chiare. Nel 1936 un'organizzazione dedita al traffico d'armi, l'Union Founders' Trust, acquistò cinque Courier per rivenderli alla Repubblica, ma le proteste dei sostenitori della non intervento in Gran Bretagna bloccarono la consegna.

Due operai di Airspeed simpatizzanti della causa repubblicana tentarono allora di portar via per conto proprio il G-ACVE. L'aereo precipitò al decollo da Portsmouth il 20 agosto 1936; Arthur Gargett morì e Joseph Smith fu condannato a quattro mesi di carcere.

Allo scoppio della Seconda guerra mondiale, la maggior parte dei Courier ancora in volo fu requisita dalla Royal Air Force. Secondo la Wikipedia francese furono nove AS.5A, assegnati dapprima alla National Air Communication Unit e poi ripartiti tra diversi squadroni di collegamento; con il K4047, la RAF arrivò ad avere dieci Courier in servizio, mentre Aeropedia parla di otto requisiti. Volarono anche con l'Air Transport Auxiliary e con il No. 3 Ferry Pilots Pool, in compiti di trasporto e comunicazioni. Lo stesso prototipo di Cobham fu uno di quelli mobilitati.

Solo uno, il G-ACVF, sopravvisse alla guerra. Delta indica che tornò al registro civile il 15 gennaio 1946; per un breve periodo portò in giro turisti a Southend-on-Sea e, secondo la maggior parte delle fonti, fu demolito nel dicembre 1947, anche se Aeropedia colloca la fine nel 1949 per mancanza di ricambi. Non ne sopravvive alcun esemplare.

Il Courier fu un aereo di piccola serie, ma aprì la strada. Dimostrò nel Regno Unito che un carrello retrattile poteva essere affidabile e redditizio su un aereo commerciale, e diede ad Airspeed un brevetto che l'azienda continuò a sfruttare. La sua impostazione passò al bimotore AS.6 Envoy, nato nel 1934 come sviluppo del Courier, e da questo derivò l'Oxford, l'addestratore bimotore che la RAF utilizzò a migliaia durante la guerra. Con il suo volo verso l'India, inoltre, il Courier rimase legato agli inizi del rifornimento in volo, una tecnica che Cobham avrebbe trasformato nel lavoro della sua vita.