Airspeed AS.5 Courier

A lo largo de 1931, cuando el trimotor Ferry estaba a punto de quedar terminado, el cofundador de Airspeed Hessell Tiltman quería tener ya en marcha el siguiente proyecto. El equipo de diseño llevaba tiempo intercambiando bocetos de un avión para particulares que superase a lo que entonces ofrecía el mercado: más útil, más amplio y capaz de llevar a cinco o seis personas. Tiltman presentó los primeros borradores al consejo de la empresa, que autorizó seguir adelante en noviembre de 1931. La joven compañía, sin embargo, andaba corta de capital, y la construcción de un prototipo hubo de esperar a que apareciera un cliente dispuesto a pagarlo.

Desde el principio Tiltman imaginó un aparato rápido y avanzado frente a sus contemporáneos, que además pudiera servir como transporte de tamaño medio y no solo como avión de recreo. La pieza central de esa ambición iba a ser un tren de aterrizaje principal que se replegara en vuelo. Según el historiador H. A. Taylor, la idea de un tren de accionamiento hidráulico pudo inspirarse en el Lockheed Orion estadounidense, de tamaño parecido aunque de mecanismo manual, si bien el propio Taylor advierte que esa filiación podría ser una leyenda. Nevil Shute, también cofundador de Airspeed, repitió la historia en su autobiografía Slide Rule y llegó a considerar el del Courier como el primer tren retráctil hidráulico.

El proyecto coincidió en el tiempo con las necesidades de Sir Alan Cobham, uno de los grandes nombres de la aviación británica de entreguerras. Cobham preparaba un vuelo sin escalas hasta la India que debía servir de escaparate de sus técnicas de repostaje en vuelo, y buscaba un avión adecuado. En abril de 1932 ya había conversaciones entre Airspeed, Cobham y Lord Wakefield, su patrocinador, y el 6 de mayo de 1932 se emitió un contrato provisional por un único ejemplar.

Cobham y sus mecenas estaban dispuestos a pagar 10.000 libras por aquel primer avión con su motor Armstrong Siddeley Lynx, pero impusieron un calendario muy exigente: la entrega debía producirse como tarde el 6 de abril de 1933, con duras penalizaciones si el desarrollo se retrasaba.

El tren retráctil no convencía a todos. En los círculos aeronáuticos británicos había quien dudaba de que compensara la complejidad de los mecanismos de subida y bajada, y en el propio consejo de Airspeed Lord Grimthorpe se mostró pesimista, al parecer influido por esos críticos externos. Tiltman defendió la solución con energía, varios consejeros le respaldaron y el tren se mantuvo. Según la enciclopedia Delta, Tiltman siguió adelante sin entrar en polémicas y dejó que los resultados hablaran por él.

Los acuerdos con Cobham quedaron cerrados en agosto de 1932 y la construcción del prototipo empezó al mes siguiente en las instalaciones de York, aunque el diseño no se dio por definitivo hasta octubre. El montaje se hizo a buen ritmo para entregar el avión cuanto antes. El tren, en particular, obligó a fabricar en casa casi todas sus piezas, porque los proveedores no ofrecían componentes adecuados.

En marzo de 1933 Airspeed se trasladó de York a Portsmouth, donde el ayuntamiento le ofreció condiciones generosas para levantar una fábrica en el aeródromo municipal. El prototipo viajó por carretera hasta la nueva sede, se volvió a montar y, matriculado G-ABXN, despegó por primera vez en abril de 1933 a los mandos de George Stainforth, piloto del Royal Aircraft Establishment. La fecha exacta varía según la fuente: la Wikipedia inglesa y Aeropedia dan el 10 de abril, mientras que la enciclopedia Delta, la Wikipedia alemana, Aviastar y la cronología de la Fundación Nevil Shute dan el 11.

Los primeros vuelos se hicieron con el motor Lynx IVC de 240 hp al descubierto, sin carenado, y aun así el avión se acercó a las prestaciones calculadas para la versión definitiva. Más tarde el motor recibió un anillo carenado de tipo Townend. Las pruebas despertaron tanta curiosidad que técnicos de fabricantes rivales acudían a observarlas. Durante el programa el prototipo sufrió dos percances menores, en abril de 1933 en Portsmouth y en junio en la base de Martlesham Heath, y en ambos casos se reparó con rapidez.

El Courier era un monoplano cantiléver de ala baja con cabina cerrada, construido sobre todo en madera. La sección central del ala formaba una sola pieza con el fuselaje; las secciones exteriores se armaban sobre dos largueros de abeto en cajón unidos por costillas de contrachapado, y el ala iba entelada salvo en el borde de ataque. El fuselaje se recubría de contrachapado. El estabilizador horizontal, con deriva en voladizo, podía ajustarse mediante un husillo.

La gran novedad era el tren principal retráctil, desarrollado y patentado por Airspeed, que más adelante cobraría derechos cuando el sistema se aplicó a otros aviones como el Oxford. El piloto lo accionaba con una bomba hidráulica manual. El mecanismo añadía unas 30 libras de peso, a cambio de una ganancia de velocidad de crucero de unas 20 millas por hora, unos 32 km/h, gracias a la menor resistencia. Un detalle práctico lo hacía más tolerante: con el tren recogido las ruedas seguían asomando un poco bajo el ala, de modo que un aterrizaje con el tren olvidado arriba solía saldarse con una hélice doblada y poco más. La prensa aeronáutica de la época prestó mucha atención a esa solución.

Airspeed ofrecía el avión adaptado a etapas cortas o largas, con dos configuraciones de depósitos: una de 28 galones en la sección central del ala y otra de 66 galones repartidos entre dos depósitos centrales y un depósito nodriza. El prototipo de Cobham llevaba muchísimo más, 275 galones, unos 1.250 litros, una cantidad con la que no podía despegar por exceso de peso: esa capacidad solo tenía sentido llenándola en pleno vuelo.

También se ofrecieron varios motores. El Lynx se promocionó para el uso en las islas británicas, mientras que el radial Armstrong Siddeley Cheetah se montó en buena parte de los ejemplares. Hacia diciembre de 1933 Airspeed ofrecía ya dos versiones básicas: una pensada para el mercado nacional, la AS.5A con Lynx IVC, y otra colonial destinada a los territorios del Imperio británico, la AS.5B con Cheetah V.

Animada por el buen comportamiento del prototipo, Airspeed decidió en el verano de 1933 fabricar el Courier en serie. El 4 de septiembre de 1933 entregó el primer avión de un lote inicial de tres a su distribuidor, Aircraft Exchange and Mart, que lo llevó enseguida en un vuelo de demostración a Escocia y en otros viajes promocionales. Entre 1933 y 1934 salieron de Portsmouth 15 aviones de serie, que con el prototipo sumaron 16 Courier.

La versión principal fue la AS.5A, con motor Lynx IVC y cabina para cinco pasajeros, de la que se construyeron 11 ejemplares según las Wikipedias francesa y alemana. La AS.5B montaba el Cheetah V, más potente, y se fabricaron dos. La AS.5C fue un único avión, G-ACNZ, comprado por Napier para poner a punto su motor Napier Rapier IV, un motor en H de 16 cilindros que movía una hélice cuatripala de madera; más tarde recibió de nuevo un Lynx. Hubo además un AS.5J, G-ACVG, destinado a la India, que antes de entregarse con la matrícula VT-AFY se convirtió al estándar AS.5A. Airspeed estudió incluso un AS.11 Courier enteramente metálico para Canadá, que se quedó en proyecto.

Con el Lynx IVC, el Courier tenía 14,33 m de envergadura, 8,69 m de longitud, 2,67 m de altura y unos 23 m² de superficie alar. Pesaba 1063 kg en vacío y hasta 1769 kg a plena carga, alcanzaba 246 km/h de velocidad máxima, cruzaba a 212 km/h, cubría unos 1022 km y llegaba a un techo de 4115 m.

El prototipo no llegó a tiempo para la fecha del 6 de abril de 1933, pero Cobham tampoco estaba listo para su gran vuelo. Durante casi un año ensayó el repostaje en vuelo, en buena parte desde Martlesham Heath, con biplanos Handley Page W.10 como aviones nodriza. Nevil Shute participó en algunas de aquellas pruebas y recordaría en Slide Rule cómo, medio asomado fuera del Courier, intentaba atrapar la manguera que colgaba del Handley Page mientras volaban en formación.

El 24 de septiembre de 1934 Cobham despegó de Portsmouth rumbo a la India y llegó a repostar en el aire desde un W.10. La rotura del mando de gases le obligó, sin embargo, a un aterrizaje forzoso en Malta. El objetivo de unir Inglaterra y la India sin escalas no se cumplió, pero la viabilidad del método quedó probada, y Cobham siguió perfeccionándolo durante los años siguientes.

Los Courier de serie se vendieron a clientes civiles, que los emplearon como pequeños aviones de línea y como taxis aéreos. Varias empresas probaron con ellos las primeras rutas regulares: London, Scottish & Provincial Airways, North Eastern Airways, Cobham Air Routes, Channel Airways o Air Taxis Ltd, y Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation llegó a operar cinco a lo largo de varios años. El 29 de septiembre de 1934 el G-ACSY de London, Scottish & Provincial se estrelló en Shoreham; murieron sus cuatro ocupantes y dos personas resultaron heridas en tierra.

El tipo gozó también de cierta fama en las carreras aéreas. El primer avión de serie, G-ACJL, participó en octubre de 1934 en la carrera MacRobertson entre Mildenhall y Melbourne, pilotado por el jefe de escuadrón D. E. Stodart y por K. G. Stodart. Fue uno de los 11 aviones que llegaron a Australia de los 20 que tomaron la salida y terminó sexto; Aeropedia lo sitúa cuarto en la clasificación con hándicap, con un tiempo de 100 horas y 24 minutos. Después se quedó en Australia, donde se matriculó como VH-UUF.

Su aerodinámica avanzada convirtió a dos Courier en aviones de investigación. El Ministerio del Aire compró en 1934 un AS.5A, matriculado K4047, que pasó al Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Según la enciclopedia Delta, en 1935 volvió a Airspeed para recibir dispositivos de sustentación y de frenado, porque resultaba difícil hacer que el Courier perdiera velocidad y se posara: flaps ranurados Handley Page en los bordes de salida de las secciones exteriores, frenos aerodinámicos en la sección central junto al fuselaje y alerones abatibles, además de mandos modificados. Remotorizado más tarde con un Cheetah IX, siguió en servicio hasta un accidente mortal el 14 de julio de 1943. El segundo avión de pruebas fue el AS.5C de Napier, empleado en el desarrollo del motor Rapier.

Shute cuenta en Slide Rule que seis Courier volvieron a la empresa cuando la compañía que los explotaba suspendió sus servicios, y que el estallido de la Guerra Civil española permitió venderlos enseguida a intermediarios por más de lo que habían costado nuevos, camino de España por vías poco claras. En 1936 una organización dedicada al tráfico de armas, el Union Founders' Trust, compró cinco Courier para revenderlos a la República, pero las protestas de los partidarios de la no intervención en Gran Bretaña frenaron la entrega.

Dos trabajadores de Airspeed que simpatizaban con la causa republicana intentaron entonces llevarse por su cuenta el G-ACVE. El avión se estrelló al despegar de Portsmouth el 20 de agosto de 1936; Arthur Gargett murió y Joseph Smith fue condenado a cuatro meses de prisión.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Courier que seguían en vuelo fueron requisados por la Royal Air Force. Según la Wikipedia francesa fueron nueve AS.5A, asignados primero a la National Air Communication Unit y repartidos después entre distintas escuadrillas de enlace; con el K4047, la RAF llegó a tener diez Courier en servicio, mientras que Aeropedia habla de ocho requisados. Volaron también con el Air Transport Auxiliary y con el No. 3 Ferry Pilots Pool, en tareas de transporte y comunicaciones. El propio prototipo de Cobham fue uno de los movilizados.

Solo uno, el G-ACVF, sobrevivió a la guerra. Delta indica que volvió al registro civil el 15 de enero de 1946; durante un breve tiempo paseó a turistas en Southend-on-Sea y, según la mayoría de las fuentes, se desguazó en diciembre de 1947, aunque Aeropedia sitúa el final en 1949 por falta de repuestos. No se conserva ningún ejemplar.

El Courier fue un avión de serie corta, pero abrió camino. Demostró en el Reino Unido que un tren retráctil podía ser fiable y rentable en un avión comercial, y dio a Airspeed una patente que la empresa siguió explotando. Su planteamiento se trasladó al bimotor AS.6 Envoy, nacido en 1934 como desarrollo del Courier, y de este derivó el Oxford, el entrenador bimotor que la RAF utilizó por miles durante la guerra. Con su vuelo hacia la India, además, el Courier quedó unido a los inicios del repostaje en vuelo, una técnica que Cobham convertiría en el trabajo de su vida.