Airspeed AS.5 Courier

Im Jahr 1931, als das dreimotorige Ferry kurz vor der Fertigstellung stand, wollte der Airspeed-Mitgründer Hessell Tiltman bereits das nächste Projekt in Gang bringen. Das Konstruktionsteam tauschte schon länger Skizzen eines Flugzeugs für Privatleute aus, das alles übertreffen sollte, was der Markt damals bot: nützlicher, geräumiger und in der Lage, fünf oder sechs Personen zu befördern. Tiltman legte dem Verwaltungsrat der Firma die ersten Entwürfe vor, der im November 1931 die Weiterarbeit genehmigte. Dem jungen Unternehmen fehlte es jedoch an Kapital, und der Bau eines Prototyps musste warten, bis sich ein Kunde fand, der bereit war, ihn zu bezahlen.

Von Anfang an stellte sich Tiltman ein schnelles und gegenüber seinen Zeitgenossen fortschrittliches Flugzeug vor, das auch als Transporter mittlerer Größe dienen konnte und nicht nur als Freizeitflugzeug. Das Kernstück dieses Anspruchs sollte ein im Flug einziehbares Hauptfahrwerk sein. Nach dem Historiker H. A. Taylor könnte die Idee eines hydraulisch betätigten Fahrwerks von der amerikanischen Lockheed Orion inspiriert gewesen sein, die ähnlich groß war, aber einen Handmechanismus besaß; Taylor selbst warnt jedoch, dass diese Verwandtschaft eine Legende sein könnte. Nevil Shute, ebenfalls Mitgründer von Airspeed, gab die Geschichte in seiner Autobiografie Slide Rule wieder und hielt das des Courier sogar für das erste hydraulische Einziehfahrwerk.

Das Projekt fiel zeitlich mit dem Bedarf von Sir Alan Cobham zusammen, einem der großen Namen der britischen Luftfahrt der Zwischenkriegszeit. Cobham bereitete einen Nonstop-Flug nach Indien vor, der seine Techniken der Luftbetankung zur Schau stellen sollte, und suchte ein geeignetes Flugzeug. Im April 1932 gab es bereits Gespräche zwischen Airspeed, Cobham und Lord Wakefield, seinem Förderer, und am 6. Mai 1932 wurde ein vorläufiger Vertrag über ein einzelnes Exemplar ausgestellt.

Cobham und seine Geldgeber waren bereit, 10.000 Pfund für dieses erste Flugzeug mit seinem Motor Armstrong Siddeley Lynx zu zahlen, verlangten aber einen sehr engen Zeitplan: Die Auslieferung musste spätestens am 6. April 1933 erfolgen, mit harten Vertragsstrafen bei verzögerter Entwicklung.

Das Einziehfahrwerk überzeugte nicht alle. In britischen Luftfahrtkreisen gab es Stimmen, die bezweifelten, dass es die Komplexität der Mechanismen zum Ein- und Ausfahren aufwiege, und im Verwaltungsrat von Airspeed selbst zeigte sich Lord Grimthorpe pessimistisch, offenbar von diesen äußeren Kritikern beeinflusst. Tiltman verteidigte die Lösung energisch, mehrere Räte unterstützten ihn, und das Fahrwerk blieb. Nach der Enzyklopädie Delta machte Tiltman weiter, ohne sich auf Polemik einzulassen, und ließ die Ergebnisse für sich sprechen.

Die Vereinbarungen mit Cobham wurden im August 1932 abgeschlossen, und der Bau des Prototyps begann im folgenden Monat in den Anlagen in York, obwohl der Entwurf erst im Oktober als endgültig galt. Die Montage verlief zügig, um das Flugzeug so schnell wie möglich auszuliefern. Besonders das Fahrwerk zwang dazu, fast alle Teile im eigenen Haus zu fertigen, weil die Zulieferer keine geeigneten Komponenten anboten.

Im März 1933 zog Airspeed von York nach Portsmouth um, wo die Stadtverwaltung großzügige Bedingungen für den Bau einer Fabrik auf dem städtischen Flugplatz bot. Der Prototyp wurde auf der Straße zum neuen Standort gebracht, wieder zusammengebaut und hob, mit dem Kennzeichen G-ABXN, im April 1933 zum ersten Mal ab, gesteuert von George Stainforth, einem Piloten des Royal Aircraft Establishment. Das genaue Datum schwankt je nach Quelle: Die englische Wikipedia und Aeropedia nennen den 10. April, während die Enzyklopädie Delta, die deutsche Wikipedia, Aviastar und die Chronologie der Nevil Shute Foundation den 11. angeben.

Die ersten Flüge fanden mit dem unverkleideten Lynx-IVC-Motor mit 240 PS statt, und dennoch kam das Flugzeug den für die endgültige Version berechneten Leistungen nahe. Später erhielt der Motor einen Townend-Ring als Verkleidung. Die Erprobungen weckten so viel Neugier, dass Techniker rivalisierender Hersteller kamen, um sie zu beobachten. Während des Programms erlitt der Prototyp zwei kleinere Zwischenfälle, im April 1933 in Portsmouth und im Juni auf dem Stützpunkt Martlesham Heath; beide Male wurde er rasch repariert.

Der Courier war ein frei tragender Tiefdecker mit geschlossener Kabine, überwiegend aus Holz gebaut. Der Mittelteil des Flügels bildete mit dem Rumpf ein einziges Stück; die Außenflügel wurden auf zwei Kastenholmen aus Fichte aufgebaut, die durch Sperrholzrippen verbunden waren, und der Flügel war bis auf die Vorderkante stoffbespannt. Der Rumpf war mit Sperrholz beplankt. Das Höhenleitwerk mit freitragendem Seitenleitwerk ließ sich über eine Spindel verstellen.

Die große Neuheit war das einziehbare Hauptfahrwerk, von Airspeed entwickelt und patentiert, das später Lizenzgebühren einbrachte, als das System an anderen Flugzeugen wie dem Oxford zum Einsatz kam. Der Pilot betätigte es mit einer hydraulischen Handpumpe. Der Mechanismus fügte etwa 30 Pfund Gewicht hinzu, brachte dafür aber dank des geringeren Widerstands einen Reisegeschwindigkeitsgewinn von rund 20 Meilen pro Stunde, etwa 32 km/h. Ein praktisches Detail machte ihn verzeihlicher: Bei eingezogenem Fahrwerk ragten die Räder noch ein Stück unter dem Flügel hervor, sodass eine Landung mit vergessenem, eingefahrenem Fahrwerk meist mit einem verbogenen Propeller und wenig mehr endete. Die Luftfahrtpresse der Zeit schenkte dieser Lösung große Aufmerksamkeit.

Airspeed bot das Flugzeug für kurze oder lange Etappen an, mit zwei Tankkonfigurationen: eine mit 28 Gallonen im Flügelmittelteil und eine mit 66 Gallonen, verteilt auf zwei Mitteltanks und einen Zusatztank. Cobhams Prototyp trug erheblich mehr, 275 Gallonen, etwa 1.250 Liter, eine Menge, mit der er wegen Übergewichts nicht starten konnte: Diese Kapazität ergab nur Sinn, wenn sie mitten im Flug aufgefüllt wurde.

Auch verschiedene Motoren wurden angeboten. Der Lynx wurde für den Einsatz auf den Britischen Inseln beworben, während der Sternmotor Armstrong Siddeley Cheetah in einem Großteil der Exemplare eingebaut wurde. Um Dezember 1933 bot Airspeed bereits zwei Grundversionen an: eine für den heimischen Markt, die AS.5A mit Lynx IVC, und eine Kolonialversion für die Gebiete des Britischen Empire, die AS.5B mit Cheetah V.

Ermutigt vom guten Verhalten des Prototyps beschloss Airspeed im Sommer 1933, den Courier in Serie zu bauen. Am 4. September 1933 lieferte sie das erste Flugzeug einer ersten Serie von dreien an ihren Händler Aircraft Exchange and Mart, der es sofort zu einem Vorführflug nach Schottland und zu weiteren Werbereisen einsetzte. Zwischen 1933 und 1934 verließen 15 Serienflugzeuge Portsmouth, die zusammen mit dem Prototyp 16 Courier ergaben.

Die Hauptversion war die AS.5A mit Lynx-IVC-Motor und Kabine für fünf Passagiere, von der nach der französischen und der deutschen Wikipedia 11 Exemplare gebaut wurden. Die AS.5B hatte den stärkeren Cheetah V, und es entstanden zwei. Die AS.5C war ein Einzelstück, die G-ACNZ, von Napier gekauft, um seinen Motor Napier Rapier IV zu erproben, einen H-Motor mit 16 Zylindern, der einen vierblättrigen Holzpropeller antrieb; später erhielt sie wieder einen Lynx. Dazu kam eine AS.5J, G-ACVG, für Indien bestimmt, die vor der Auslieferung mit dem Kennzeichen VT-AFY auf den Standard der AS.5A umgebaut wurde. Airspeed untersuchte sogar einen ganz aus Metall gebauten AS.11 Courier für Kanada, der ein Projekt blieb.

Mit dem Lynx IVC hatte der Courier 14,33 m Spannweite, 8,69 m Länge, 2,67 m Höhe und rund 23 m² Flügelfläche. Er wog 1063 kg leer und bis zu 1769 kg bei voller Beladung, erreichte 246 km/h Höchstgeschwindigkeit, flog mit 212 km/h Reisegeschwindigkeit, schaffte etwa 1022 km und eine Gipfelhöhe von 4115 m.

Der Prototyp wurde zum Stichtag 6. April 1933 nicht rechtzeitig fertig, aber Cobham war ebenfalls nicht bereit für seinen großen Flug. Fast ein Jahr lang erprobte er die Luftbetankung, größtenteils von Martlesham Heath aus, mit Doppeldeckern vom Typ Handley Page W.10 als Tankflugzeugen. Nevil Shute nahm an einigen dieser Versuche teil und erinnerte sich in Slide Rule daran, wie er, halb aus dem Courier gelehnt, versuchte, den vom Handley Page hängenden Schlauch zu fangen, während sie im Verband flogen.

Am 24. September 1934 startete Cobham in Portsmouth Richtung Indien und tankte tatsächlich in der Luft von einer W.10. Der Bruch des Gasgestänges zwang ihn jedoch zu einer Notlandung auf Malta. Das Ziel, England und Indien nonstop zu verbinden, wurde nicht erreicht, doch die Machbarkeit der Methode war erwiesen, und Cobham verfeinerte sie in den folgenden Jahren weiter.

Die Serien-Courier wurden an zivile Kunden verkauft, die sie als kleine Verkehrsflugzeuge und als Lufttaxis einsetzten. Mehrere Unternehmen erprobten mit ihnen die ersten regelmäßigen Strecken: London, Scottish & Provincial Airways, North Eastern Airways, Cobham Air Routes, Channel Airways oder Air Taxis Ltd, und Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation betrieb im Lauf mehrerer Jahre bis zu fünf. Am 29. September 1934 stürzte die G-ACSY von London, Scottish & Provincial in Shoreham ab; die vier Insassen starben, und zwei Menschen wurden am Boden verletzt.

Der Typ genoss auch einen gewissen Ruf bei Luftrennen. Das erste Serienflugzeug, G-ACJL, nahm im Oktober 1934 am MacRobertson-Rennen zwischen Mildenhall und Melbourne teil, geflogen von Squadron Leader D. E. Stodart und K. G. Stodart. Es war eines der 11 Flugzeuge, die Australien erreichten, von 20 gestarteten, und wurde Sechstes; Aeropedia sieht es auf Platz vier der Handicap-Wertung, mit einer Zeit von 100 Stunden und 24 Minuten. Danach blieb es in Australien, wo es als VH-UUF zugelassen wurde.

Ihre fortschrittliche Aerodynamik machte zwei Courier zu Forschungsflugzeugen. Das Luftfahrtministerium kaufte 1934 eine AS.5A mit dem Kennzeichen K4047, die zum Royal Aircraft Establishment in Farnborough kam. Nach der Enzyklopädie Delta kehrte sie 1935 zu Airspeed zurück, um Auftriebs- und Bremsvorrichtungen zu erhalten, weil es schwierig war, den Courier zum Abbremsen und Aufsetzen zu bringen: Handley-Page-Spaltklappen an den Hinterkanten der Außenflügel, Bremsklappen am Mittelteil neben dem Rumpf und absenkbare Querruder, dazu geänderte Steuerungen. Später mit einem Cheetah IX neu motorisiert, blieb sie bis zu einem tödlichen Unfall am 14. Juli 1943 im Dienst. Das zweite Versuchsflugzeug war die AS.5C von Napier, die bei der Entwicklung des Rapier-Motors eingesetzt wurde.

Shute berichtet in Slide Rule, dass sechs Courier zur Firma zurückkamen, als die Gesellschaft, die sie betrieb, ihre Dienste einstellte, und dass der Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs ihren sofortigen Verkauf an Zwischenhändler zu einem höheren Preis als dem Neupreis ermöglichte, auf unklaren Wegen nach Spanien. 1936 kaufte eine im Waffenhandel tätige Organisation, der Union Founders' Trust, fünf Courier, um sie an die Republik weiterzuverkaufen, doch Proteste der Anhänger der Nichteinmischung in Großbritannien stoppten die Lieferung.

Zwei Airspeed-Mitarbeiter, die mit der republikanischen Sache sympathisierten, versuchten daraufhin, die G-ACVE auf eigene Faust wegzufliegen. Das Flugzeug stürzte am 20. August 1936 beim Start in Portsmouth ab; Arthur Gargett starb, und Joseph Smith wurde zu vier Monaten Gefängnis verurteilt.

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die meisten noch fliegenden Courier von der Royal Air Force beschlagnahmt. Nach der französischen Wikipedia waren es neun AS.5A, die zunächst der National Air Communication Unit zugeteilt und dann auf verschiedene Verbindungsstaffeln verteilt wurden; mit der K4047 hatte die RAF bis zu zehn Courier im Dienst, während Aeropedia von acht beschlagnahmten spricht. Sie flogen auch beim Air Transport Auxiliary und im No. 3 Ferry Pilots Pool, bei Transport- und Verbindungsaufgaben. Auch Cobhams Prototyp gehörte zu den eingezogenen Maschinen.

Nur eine, die G-ACVF, überlebte den Krieg. Delta zufolge kehrte sie am 15. Januar 1946 ins zivile Register zurück; kurze Zeit flog sie Touristen in Southend-on-Sea und wurde nach den meisten Quellen im Dezember 1947 verschrottet, wobei Aeropedia das Ende wegen fehlender Ersatzteile auf 1949 legt. Kein Exemplar ist erhalten.

Der Courier war ein Flugzeug kleiner Serie, aber er bahnte einen Weg. Er bewies im Vereinigten Königreich, dass ein Einziehfahrwerk an einem Verkehrsflugzeug zuverlässig und rentabel sein konnte, und verschaffte Airspeed ein Patent, das die Firma weiter nutzte. Sein Konzept ging auf den zweimotorigen AS.6 Envoy über, 1934 als Weiterentwicklung des Courier entstanden, und aus diesem ging die Oxford hervor, der zweimotorige Trainer, den die RAF im Krieg zu Tausenden einsetzte. Mit seinem Flug nach Indien blieb der Courier zudem mit den Anfängen der Luftbetankung verbunden, einer Technik, die Cobham zum Werk seines Lebens machen sollte.