Airspeed AS.5 Courier

Ao longo de 1931, quando o trimotor Ferry estava prestes a ser concluído, o cofundador da Airspeed Hessell Tiltman queria já ter em marcha o projeto seguinte. A equipa de projeto trocava havia algum tempo esboços de um avião para particulares que superasse o que o mercado oferecia então: mais útil, mais amplo e capaz de transportar cinco ou seis pessoas. Tiltman apresentou os primeiros rascunhos ao conselho de administração da empresa, que autorizou a continuação em novembro de 1931. A jovem companhia, porém, andava escassa de capital, e a construção de um protótipo teve de esperar que surgisse um cliente disposto a pagá-lo.

Desde o princípio, Tiltman imaginou um aparelho rápido e avançado face aos seus contemporâneos, que pudesse também servir como transporte de tamanho médio e não apenas como avião de recreio. A peça central dessa ambição seria um trem de aterragem principal que recolhesse em voo. Segundo o historiador H. A. Taylor, a ideia de um trem de acionamento hidráulico pode ter-se inspirado no norte-americano Lockheed Orion, de tamanho semelhante mas de mecanismo manual, embora o próprio Taylor avise que essa filiação poderia ser uma lenda. Nevil Shute, também cofundador da Airspeed, repetiu a história na sua autobiografia Slide Rule e chegou a considerar o do Courier como o primeiro trem retrátil hidráulico.

O projeto coincidiu no tempo com as necessidades de Sir Alan Cobham, um dos grandes nomes da aviação britânica do período entre guerras. Cobham preparava um voo sem escalas até à Índia que devia servir de montra das suas técnicas de reabastecimento em voo, e procurava um avião adequado. Em abril de 1932 já havia conversações entre a Airspeed, Cobham e Lord Wakefield, o seu patrocinador, e a 6 de maio de 1932 foi emitido um contrato provisório por um único exemplar.

Cobham e os seus mecenas estavam dispostos a pagar 10 000 libras por esse primeiro avião com o seu motor Armstrong Siddeley Lynx, mas impuseram um calendário muito exigente: a entrega devia ocorrer, o mais tardar, a 6 de abril de 1933, com duras penalizações se o desenvolvimento se atrasasse.

O trem retrátil não convencia toda a gente. Nos círculos aeronáuticos britânicos havia quem duvidasse de que compensasse a complexidade dos mecanismos de subida e descida, e no próprio conselho da Airspeed Lord Grimthorpe mostrou-se pessimista, ao que parece influenciado por esses críticos externos. Tiltman defendeu a solução com energia, vários conselheiros apoiaram-no e o trem manteve-se. Segundo a enciclopédia Delta, Tiltman seguiu em frente sem entrar em polémicas e deixou que os resultados falassem por ele.

Os acordos com Cobham ficaram fechados em agosto de 1932 e a construção do protótipo começou no mês seguinte nas instalações de York, embora o projeto só tenha sido dado como definitivo em outubro. A montagem fez-se a bom ritmo para entregar o avião o mais depressa possível. O trem, em particular, obrigou a fabricar internamente quase todas as suas peças, porque os fornecedores não ofereciam componentes adequados.

Em março de 1933, a Airspeed mudou-se de York para Portsmouth, onde a câmara municipal lhe ofereceu condições generosas para erguer uma fábrica no aeródromo municipal. O protótipo viajou por estrada até à nova sede, foi montado de novo e, matriculado G-ABXN, levantou voo pela primeira vez em abril de 1933 aos comandos de George Stainforth, piloto do Royal Aircraft Establishment. A data exata varia consoante a fonte: a Wikipédia em inglês e a Aeropedia indicam 10 de abril, enquanto a enciclopédia Delta, a Wikipédia alemã, a Aviastar e a cronologia da Fundação Nevil Shute indicam 11.

Os primeiros voos fizeram-se com o motor Lynx IVC de 240 hp a descoberto, sem carenagem, e mesmo assim o avião aproximou-se do desempenho calculado para a versão definitiva. Mais tarde o motor recebeu um anel carenado do tipo Townend. Os ensaios despertaram tanta curiosidade que técnicos de fabricantes rivais acorriam para os observar. Durante o programa o protótipo sofreu dois incidentes menores, em abril de 1933 em Portsmouth e em junho na base de Martlesham Heath, e em ambos os casos foi reparado rapidamente.

O Courier era um monoplano cantilever de asa baixa com cabine fechada, construído sobretudo em madeira. A secção central da asa formava uma peça única com a fuselagem; as secções exteriores montavam-se sobre duas longarinas de abeto em caixão unidas por nervuras de contraplacado, e a asa era revestida a tela exceto no bordo de ataque. A fuselagem era revestida a contraplacado. O estabilizador horizontal, com deriva em consola, podia ajustar-se por meio de um fuso.

A grande novidade era o trem principal retrátil, desenvolvido e patenteado pela Airspeed, que mais tarde cobraria direitos quando o sistema foi aplicado a outros aviões como o Oxford. O piloto acionava-o com uma bomba hidráulica manual. O mecanismo acrescentava cerca de 30 libras de peso, em troca de um ganho de velocidade de cruzeiro de cerca de 20 milhas por hora, uns 32 km/h, graças à menor resistência. Um detalhe prático tornava-o mais tolerante: com o trem recolhido as rodas continuavam a sobressair um pouco por baixo da asa, pelo que uma aterragem com o trem esquecido em cima costumava saldar-se com uma hélice torta e pouco mais. A imprensa aeronáutica da época prestou muita atenção a essa solução.

A Airspeed oferecia o avião adaptado a etapas curtas ou longas, com duas configurações de depósitos: uma de 28 galões na secção central da asa e outra de 66 galões repartidos entre dois depósitos centrais e um depósito auxiliar. O protótipo de Cobham levava muitíssimo mais, 275 galões, uns 1250 litros, uma quantidade com a qual não podia descolar por excesso de peso: essa capacidade só fazia sentido se fosse atestada em pleno voo.

Também se ofereceram vários motores. O Lynx foi promovido para uso nas ilhas Britânicas, enquanto o radial Armstrong Siddeley Cheetah foi montado em boa parte dos exemplares. Por volta de dezembro de 1933, a Airspeed oferecia já duas versões básicas: uma pensada para o mercado nacional, a AS.5A com Lynx IVC, e outra colonial destinada aos territórios do Império Britânico, a AS.5B com Cheetah V.

Animada pelo bom comportamento do protótipo, a Airspeed decidiu no verão de 1933 fabricar o Courier em série. A 4 de setembro de 1933 entregou o primeiro avião de um lote inicial de três ao seu distribuidor, a Aircraft Exchange and Mart, que o levou logo num voo de demonstração à Escócia e noutras viagens promocionais. Entre 1933 e 1934 saíram de Portsmouth 15 aviões de série, que com o protótipo somaram 16 Courier.

A versão principal foi a AS.5A, com motor Lynx IVC e cabine para cinco passageiros, da qual se construíram 11 exemplares segundo as Wikipédias francesa e alemã. A AS.5B montava o Cheetah V, mais potente, e fabricaram-se dois. A AS.5C foi um único avião, o G-ACNZ, comprado pela Napier para afinar o seu motor Napier Rapier IV, um motor em H de 16 cilindros que movia uma hélice de quatro pás em madeira; mais tarde recebeu de novo um Lynx. Houve ainda um AS.5J, o G-ACVG, destinado à Índia, que antes de ser entregue com a matrícula VT-AFY foi convertido ao padrão AS.5A. A Airspeed estudou até um AS.11 Courier inteiramente metálico para o Canadá, que ficou em projeto.

Com o Lynx IVC, o Courier tinha 14,33 m de envergadura, 8,69 m de comprimento, 2,67 m de altura e cerca de 23 m² de área alar. Pesava 1063 kg vazio e até 1769 kg com carga máxima, atingia 246 km/h de velocidade máxima, cruzava a 212 km/h, cobria cerca de 1022 km e chegava a um teto de 4115 m.

O protótipo não chegou a tempo da data de 6 de abril de 1933, mas Cobham também não estava pronto para o seu grande voo. Durante quase um ano ensaiou o reabastecimento em voo, em boa parte a partir de Martlesham Heath, com biplanos Handley Page W.10 como aviões-tanque. Nevil Shute participou em algumas dessas provas e recordaria em Slide Rule como, meio debruçado fora do Courier, tentava apanhar a mangueira que pendia do Handley Page enquanto voavam em formação.

A 24 de setembro de 1934 Cobham descolou de Portsmouth rumo à Índia e chegou a reabastecer no ar a partir de um W.10. A rotura do comando dos gases obrigou-o, porém, a uma aterragem forçada em Malta. O objetivo de ligar Inglaterra e a Índia sem escalas não se cumpriu, mas a viabilidade do método ficou provada, e Cobham continuou a aperfeiçoá-lo nos anos seguintes.

Os Courier de série foram vendidos a clientes civis, que os empregaram como pequenos aviões de linha e como táxis aéreos. Várias empresas experimentaram com eles as primeiras rotas regulares: London, Scottish & Provincial Airways, North Eastern Airways, Cobham Air Routes, Channel Airways ou Air Taxis Ltd, e a Portsmouth, Southsea & Isle of Wight Aviation chegou a operar cinco ao longo de vários anos. A 29 de setembro de 1934, o G-ACSY da London, Scottish & Provincial caiu em Shoreham; morreram os seus quatro ocupantes e duas pessoas ficaram feridas em terra.

O tipo gozou também de certa fama nas corridas aéreas. O primeiro avião de série, o G-ACJL, participou em outubro de 1934 na corrida MacRobertson entre Mildenhall e Melbourne, pilotado pelo squadron leader D. E. Stodart e por K. G. Stodart. Foi um dos 11 aviões que chegaram à Austrália dos 20 que tomaram a partida e terminou em sexto; a Aeropedia coloca-o em quarto na classificação com handicap, com um tempo de 100 horas e 24 minutos. Depois ficou na Austrália, onde foi matriculado como VH-UUF.

A sua aerodinâmica avançada fez de dois Courier aviões de investigação. O Ministério da Aeronáutica comprou em 1934 um AS.5A, matriculado K4047, que passou para o Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Segundo a enciclopédia Delta, em 1935 voltou à Airspeed para receber dispositivos de sustentação e de travagem, porque era difícil fazer o Courier perder velocidade e pousar: flaps ranhurados Handley Page nos bordos de fuga das secções exteriores, travões aerodinâmicos na secção central junto à fuselagem e ailerons rebatíveis, além de comandos modificados. Remotorizado mais tarde com um Cheetah IX, continuou em serviço até um acidente mortal a 14 de julho de 1943. O segundo avião de ensaios foi o AS.5C da Napier, empregado no desenvolvimento do motor Rapier.

Shute conta em Slide Rule que seis Courier voltaram à empresa quando a companhia que os explorava suspendeu os seus serviços, e que o rebentar da Guerra Civil Espanhola permitiu vendê-los logo a intermediários por mais do que tinham custado novos, a caminho de Espanha por vias pouco claras. Em 1936, uma organização dedicada ao tráfico de armas, o Union Founders' Trust, comprou cinco Courier para os revender à República, mas os protestos dos partidários da não intervenção na Grã-Bretanha travaram a entrega.

Dois trabalhadores da Airspeed simpatizantes da causa republicana tentaram então levar por sua conta o G-ACVE. O avião caiu ao descolar de Portsmouth a 20 de agosto de 1936; Arthur Gargett morreu e Joseph Smith foi condenado a quatro meses de prisão.

Ao rebentar a Segunda Guerra Mundial, a maioria dos Courier que ainda voavam foi requisitada pela Royal Air Force. Segundo a Wikipédia francesa foram nove AS.5A, atribuídos primeiro à National Air Communication Unit e repartidos depois por diferentes esquadrilhas de ligação; com o K4047, a RAF chegou a ter dez Courier em serviço, enquanto a Aeropedia fala de oito requisitados. Voaram também com o Air Transport Auxiliary e com o No. 3 Ferry Pilots Pool, em tarefas de transporte e comunicações. O próprio protótipo de Cobham foi um dos mobilizados.

Só um, o G-ACVF, sobreviveu à guerra. A Delta indica que voltou ao registo civil a 15 de janeiro de 1946; durante pouco tempo passeou turistas em Southend-on-Sea e, segundo a maioria das fontes, foi desmantelado em dezembro de 1947, embora a Aeropedia situe o fim em 1949 por falta de peças sobresselentes. Não se conserva nenhum exemplar.

O Courier foi um avião de série curta, mas abriu caminho. Demonstrou no Reino Unido que um trem retrátil podia ser fiável e rentável num avião comercial, e deu à Airspeed uma patente que a empresa continuou a explorar. A sua conceção passou para o bimotor AS.6 Envoy, nascido em 1934 como desenvolvimento do Courier, e deste derivou o Oxford, o treinador bimotor que a RAF utilizou aos milhares durante a guerra. Com o seu voo para a Índia, além disso, o Courier ficou ligado aos inícios do reabastecimento em voo, uma técnica que Cobham transformaria no trabalho da sua vida.