Yakovlev Yak-40

A comienzos de los años sesenta la Unión Soviética tenía dos aviaciones civiles superpuestas. Las rutas troncales, nacionales e internacionales, ya volaban con reactores y turbohélices; las líneas locales seguían en manos de aviones de pistón obsoletos —Ilyushin Il-12, Il-14 y Lisunov Li-2— que operaban con frecuencia desde aeródromos de hierba. El problema no era de velocidad sino de infraestructura. Según los datos que reunió Piotr Butowski, en aquella década había 2.980 aeródromos soviéticos aptos para aviones de pequeño porte; un millar de ellos tenía pistas de hierba de menos de 700 m, buenas solo para el biplano An-2 de doce plazas o para el Yak-12 de cuatro, y otros 1.250 disponían de franjas de superficie blanda u hormigón de entre 700 y 1.200 m, que era donde aterrizaban los Li-2 y los Il-14.

La respuesta buscada por Aeroflot era un único aparato que sustituyese a toda esa flota heterogénea y abaratase mantenimiento y explotación, tan sencillo y poco exigente como los aviones a los que reemplazaba pero capaz de doblar su velocidad. La condición era operar con seguridad desde aeropuertos mal equipados, con pistas sin pavimentar de menos de 700 m y con mal tiempo. El decreto del Consejo de Ministros de la URSS que ordenaba crear un sustituto del Il-12 y el Il-14 se publicó en 1960. Para GlobalSecurity, el peso del programa se explica por sí solo: los servicios regionales a los que iba destinado representaban en torno al 50 % del tráfico de pasajeros de Aeroflot.

El encargo recayó en la oficina de diseño de Aleksandr Yákovlev, la OKB-115 de Moscú, que lo abordó por caminos muy distintos antes de llegar al avión definitivo. La prehistoria se remonta a 1962, cuando Yákovlev propuso un aparato de veinte plazas con tres motores R19-300 de 1150 kgf de empuje. Poco después el proyecto se rehízo según la moda de la época: convertirlo en un avión de despegue y aterrizaje verticales, añadiendo a los tres R19-300 recalentados —ya de 1200 kgf— seis motores de sustentación RD35-36 dispuestos en dos bloques de tres, uno en cada semiala. Así configurado habría llevado hasta diez pasajeros a 600 km con una velocidad de crucero de 500 a 550 km/h, cifra que podía subir a veinte plazas en despegue corto, con una carrera de poco más de cien metros. La Dirección General de la Flota Aérea Civil examinó la propuesta en septiembre de 1963 y la acogió con interés.

Todavía se estudió una variante más, con dos turbofanes de crucero a los lados del fuselaje trasero y ocho motores de sustentación RD-36-35 repartidos en dos grupos de cuatro, delante y detrás de una cabina de quince plazas. La idea del avión de pasajeros VTOL se abandonó después. La Wikipedia inglesa resume ese mismo proceso desde el otro extremo: Yákovlev evaluó fórmulas turbohélice y a reacción, incluidas las de despegue vertical con motores de sustentación en el fuselaje o en góndolas alares, y acabó fijando un trirreactor de ala recta para veinte a veinticinco pasajeros. Key.Aero recuerda además que la propuesta de Yákovlev, inicialmente para veinte pasajeros y luego para veinticuatro, compitió con el Il-70 de Ilyushin y con el An-Be-20 del equipo conjunto de Antonov y Beriev.

El Yak-40 es un monoplano cantilever de ala baja y recta, con empenaje en T y tren triciclo retráctil. La cabina de pasajeros queda por delante del ala y el fuselaje trasero, corto, aloja los tres turbofanes: dos en góndolas sobre pilones cortos a los lados y el tercero dentro, alimentado por una toma dorsal a través de un conducto en «S», junto a la unidad de potencia auxiliar que permitía arrancar los motores sin equipo de tierra en aeródromos primitivos. El fuselaje presurizado tiene 2,4 m de diámetro; piloto y copiloto se sientan uno al lado del otro y los pasajeros embarcan por una escalerilla ventral situada en la cola.

El ala, sin centroplano, une sus consolas en el eje del fuselaje con un larguero principal continuo de punta a punta y aloja depósitos integrales con capacidad para 3.800 litros. La planta alar de forma trapezoidal cubre 70 m², con flecha nula en la línea del 25 % de las cuerdas, ángulo de incidencia de +3° y diedro de +5° 30'. La mecanización es deliberadamente sobria: grandes flaps ranurados de borde de salida y nada más, porque la baja carga alar basta para dar las prestaciones de campo cortas exigidas. Los flaps se despliegan 20° al despegue y 35° al aterrizaje, y los alerones, de dos secciones con compensación aerodinámica y equilibrado másico, deflectan 19° arriba y 15° abajo. Los depósitos alares admiten hasta 1500 kg de combustible cada uno. La deriva, muy grande, va en flecha de 50° para retrasar el estabilizador y compensar la brevedad del fuselaje trasero; el plano horizontal, en cambio, es recto.

Interiormente la cabina se ordena en tres asientos por fila para 24 a 27 pasajeros, con la posibilidad de pasar a cuatro por fila y llegar a 32; GlobalSecurity habla de configuraciones de 32 a 36 plazas. En la cola hay un pequeño compartimento de equipaje. La disposición de la planta motriz —toda en el fuselaje trasero— liberó el ala en toda su envergadura para la mecanización, redujo el ruido en cabina y facilitó el mantenimiento diario de los motores. El Yak-40 fue, además, el primer avión de línea de construcción soviética proyectado según requisitos occidentales de aeronavegabilidad.

Los tres motores son turbofanes Ivchenko AI-25 de dos ejes y doble flujo, desarrollados en Zaporiyia, con 14,7 kN (3.300 lbf, unos 1500 kgf) de empuje al despegue y unos 1120 kgf de empuje nominal cada uno. En origen carecían de tobera larga y de inversores de empuje; el inversor del motor central llegaría con la segunda serie. La elección de tres motores no respondió a un capricho de configuración: daba redundancia y buenas prestaciones en campo corto, clima cálido y aeródromos de altitud, algo determinante en Siberia, el Extremo Oriente, el Cáucaso o los Urales. Los ensayos en vuelo mostraron que el avión continuaba el despegue con cualquiera de los tres motores parado y que el vuelo horizontal seguía siendo posible con uno solo en funcionamiento.

La otra mitad de la ecuación era la independencia del aeropuerto. La unidad de potencia auxiliar en la popa y la escalerilla abatible integrada permitían embarcar y arrancar sin escaleras móviles ni grupos de tierra, y el tren de aterrizaje, con amortiguación potente y ruedas de gran diámetro, aguantaba las pistas sin preparar. GlobalSecurity añade que el conjunto permitía operar en aeropuertos situados hasta 2.500 m sobre el nivel del mar y con temperaturas altas.

El desarrollo del avión definitivo arrancó en abril de 1965 y el primer prototipo se construyó ese mismo año. Se completaron cinco ejemplares de ensayo. El 21 de octubre de 1966, con los pilotos de pruebas L. Kolosov y Yu. V. Petrov a los mandos, el primero de ellos realizó el vuelo inaugural con sus tres AI-25; esa fecha fue también la primera mención pública del programa. La serie difería de los prototipos en detalles como la toma de aire del motor central, ligeramente inclinada, y una cabina algo alargada.

La producción se lanzó en 1967 en la factoría aeronáutica de Sarátov y el certificado de tipo soviético se concedió en 1968. El 30 de septiembre de 1968 el Yak-40 matrícula CCCP-87675 efectuó el primer vuelo regular de pasajeros, en la ruta Moscú-Kostromá. Los modelos de exportación empezaron a entregarse en 1970.

El avión no se congeló al entrar en servicio. La segunda serie, introducida en 1969, reforzó el tren de aterrizaje, añadió una novena fila de asientos, aumentó la capacidad de combustible e incorporó el inversor de empuje en el motor central. La tercera serie llegó en 1973, con más capacidad de pasajeros y cambios en la cola. La cuarta y última, de 1975, subió la carga útil y permitió repartir el interior en dos clases o transformarlo rápidamente en avión de carga; de ella salieron los ejemplares de carga designados Yak-40K, con una compuerta de mercancías tras la puerta del fuselaje.

La Wikipedia inglesa registra la misma evolución con otros hitos: una corrección de comportamiento en barrena en la versión de 1972, un aumento de la distancia franqueable sin escalas en 1974 —con el traslado de la puerta delantera derecha a la altura de la sexta ventanilla— y, en 1975, la reducción de nueve a ocho ventanillas en el costado derecho de la cabina. En cuanto a masas, el avión salió inicialmente con 14,7 t de masa al despegue y 27 plazas, y una distancia franqueable de 710 km con reservas; después se pasó a la versión mejorada de 16,1 t y 32 plazas, con más alcance, y finalmente la masa al despegue y la capacidad de combustible subieron hasta 17,2 t y 6 t, lo que permitía alcances de hasta 2.500 km.

Las cifras de explotación son la mejor medida de lo que el Yak-40 significó. Aeroflot empezó en 1968 con once aparatos, llegó a 232 en 1972 y a 542 en 1975. El número de vuelos anuales pasó de 1.256 en 1968 a casi 620 mil en 1975, año en el que se transportaron alrededor de 17 millones de pasajeros. A 1 de enero de 1976 la flota acumulaba más de 43,5 millones de pasajeros y 443 mil toneladas de carga, con unos dos millones de horas de vuelo y 882 millones de kilómetros recorridos; operaba desde 59 aeropuertos base y cubría más de 515 rutas que servían a 196 ciudades, en las que hasta un 35 % de las pistas eran de tierra. En 1980 el tipo enlazaba 276 ciudades soviéticas por 669 rutas regulares. La Wikipedia inglesa cifra en 354 millones los pasajeros transportados por los Yak-40 de Aeroflot hasta 1993.

La expansión geográfica fue igual de rápida. En 1969, en el aeródromo de Jorog, especialistas del GosNII GA ensayaron el Yak-40 número 0304 (CCCP-87693) para determinar sus posibilidades de explotación desde aeródromos de alta montaña; en 1971 el tipo ya trabajaba en las líneas de Tayikistán, donde la dificultad estaba en volar por debajo de las cumbres, a lo largo de gargantas y valles. En 1970 la empresa aérea de Bratsk fue la primera de Siberia Oriental en operarlo, en la ruta Bratsk-Zheleznogorsk-Ilimski.

El Yak-40 fue el primer avión soviético que obtuvo certificados de aeronavegabilidad de Italia y de la República Federal de Alemania, un hecho que la propia literatura rusa subraya sistemáticamente y que se apoya en haber sido proyectado desde el principio con requisitos occidentales a la vista. Sobre esa base se montó una campaña comercial ambiciosa: el avión se demostró en 75 países, incluidos los Estados Unidos, y se recibieron pedidos.

Las cifras de exportación difieren según la fuente. La Wikipedia inglesa da 130 aparatos exportados y enumera Afganistán, Angola, Bulgaria, Camboya, Cuba, Checoslovaquia, Guinea Ecuatorial, Etiopía, Alemania, Guatemala, Honduras, Hungría, Italia, Laos, Madagascar, Filipinas, Polonia, Siria, Vietnam, Yugoslavia y Zambia; GlobalSecurity habla de 125 aparatos exportados a 18 países. En cualquier caso, y como recuerda Key.Aero, el éxito occidental fue limitado: el grueso de las ventas fue al bloque del Este.

El episodio norteamericano ilustra hasta qué punto un avión civil podía quedar atrapado en la política de la Guerra Fría. Ya en 1971 los Estados Unidos denegaron la licencia para vender el Yak-40 en su mercado. Las empresas estadounidenses estaban interesadas en vender allí, y los soviéticos querían a cambio colocar su pequeño reactor y sus helicópteros en Estados Unidos, además de contar con participación estadounidense en el equipamiento de una planta integrada de producción aeronáutica y en el diseño y desarrollo conjunto de un nuevo avión comercial avanzado. El Gobierno estadounidense supeditó el acuerdo bilateral de aeronavegabilidad, imprescindible para la venta, a la compra de aviones estadounidenses, y la política vigente limitaba estrechamente la participación de empresas del país en una planta soviética y excluía el desarrollo conjunto. Se intentó abrir conversaciones sobre un acuerdo bilateral de aeronavegabilidad para certificar el Yak-40, pero el principal socio previsto por los soviéticos para la venta, Rockwell International, se retiró de la operación en 1974.

La familia derivada es notablemente extensa. El Yak-40K fue la versión de carga y mixta, con una gran compuerta de mercancías y una carga comercial máxima de 3.200 kg en configuración puramente carguera; se produjo entre 1975 y 1981. El Yak-40D («Dalni», de largo alcance) incorporó dos cajones de combustible adicionales que elevaban la capacidad máxima a 6 toneladas, con sistema de repostaje centralizado, indicador discreto para medir el combustible de los cajones suplementarios y equipo de navegación aérea para líneas internacionales. El Yak-40DTS fue la variante de transporte de asalto y sanitaria. En exportación se usaron las denominaciones Yak-40EC y Yak-40V, esta última con tres AI-25T.

Entre las conversiones militares y especiales figuran el Yak-40-25, con morro de MiG-25R e instalación de inteligencia electrónica SRS-4A; el Yak-40 «Kalibrovshchik», dedicado a verificar el funcionamiento de las radiobalizas terrestres; y una serie de aparatos de guerra electrónica y laboratorio meteorológico bautizados «Akva», «Liros», «Meteo», «Fobos» y «Shtorm», con sondas de morro, sensores en pilones, dispensadores en el fuselaje, cúpulas de observación dorsales, antenas dipolo o góndolas de perturbación bajo el ala. El Yak-40REO llevaba una gran canoa ventral para un explorador de línea infrarrojo y un blíster de observación lateral. El Yak-40/M-602 sirvió de banco volante para el turbohélice checoslovaco M-602, instalado en el morro.

También hubo propuestas que no prosperaron. El Yak-40M planteaba una versión alargada de cuarenta plazas. El Yak-40L, programa conjunto de Skorost y Textron Lycoming, habría montado dos turbofanes Lycoming LF507-1N y en su diseño original llevaba un ala ligeramente en flecha; el Yak-40P era esa misma configuración con grandes góndolas proyectadas por delante del ala. El Yak-40TL aparece descrito como versión remotorizada con motores Textron-Lycoming LF507-1N.

El «Rukovodstvo po liotnoi ekspluatatsii» del Yak-40 —el manual de vuelo oficial, en la edición de 1995 que reproduce la de 1980 con todas sus modificaciones— es la fuente más precisa de prestaciones, y muestra un avión cuyas cifras varían mucho según la masa máxima al despegue autorizada. El manual tabula cuatro casos: 14.850, 16.100, 16.800 y 17.200 kg. Las masas máximas de rodaje correspondientes son 14.915, 16.165, 16.865 y 17.265 kg; la masa de aterrizaje normal va desde 13.250 kg en el caso más ligero hasta 15.500 kg en los demás, y la masa máxima sin combustible se sitúa entre 12.200 y 13.750 kg. La carga comercial máxima oscila entre 2.280 y 2.300 kg para 24 a 27 plazas y entre 2.435 y 3.240 kg para configuraciones de 27 a 36 plazas, con 3.200 kg en versión carguera.

En atmósfera estándar, la carrera de despegue sobre pista pavimentada es de 630 m a 14.850 kg, 755 m a 16.100 kg y 800 m a 16.800 kg; sobre pista de tierra sube a 850 m y 960 m para los dos primeros casos. La velocidad de despegue va de 185 a 202 km/h indicados. La velocidad vertical de ascenso en régimen nominal es de 8,5 m/s a nivel del mar en el caso más ligero y baja a 7,0 m/s en el más pesado; el tiempo de subida a 6.000 m pasa de 15,5 a 19,0 minutos. La velocidad de crucero verdadera a 6.000 m es de 510 km/h en los cuatro casos, y la velocidad máxima a esa altitud cae de 568 a 546 km/h a medida que aumenta la masa.

En el aterrizaje, la velocidad de toma con masa máxima autorizada va de 175 a 192 km/h indicados y con masa de aterrizaje normal se sitúa entre 165 y 180 km/h. La carrera de frenado sobre pista pavimentada con masa de aterrizaje normal es de 400 m en el caso más ligero y de 550 m en los demás utilizando el inversor de empuje, y de 570 y 750 m respectivamente sin él; la distancia de aterrizaje desde 15 m de altura hasta la parada completa va de 700 a 840 m con inversor y de 930 a 1.000 m sin él. El rango de centrados operativos admite un límite delantero del 13 % de la cuerda media aerodinámica para el aterrizaje y un límite trasero del 32 %.

Los datos de catálogo, algo más redondos, dibujan el mismo avión: 20,36 m de longitud, 25,0 m de envergadura, 6,50 m de altura, 70 m² de superficie alar, 9.400 kg en vacío, capacidad de combustible de 3.910 litros, techo de servicio de 8.000 m y alcance en torno a 1.700-1.800 km. Con carga comercial máxima el alcance práctico baja a unos 820 km, sube a unos 1.280 km con el depósito lleno y llega a 2.500 km en configuración de traslado. Ya en los años dos mil, el equipamiento adicional de navegación —GPS, TCAS y sistema de alerta temprana de proximidad al terreno— permitió a los Yak-40 cumplir los requisitos de navegación de área BRNAV RNP-5 para volar en el espacio aéreo europeo, y el avión cumple los límites de ruido del capítulo 3 del anexo 16 del Convenio de Aviación Civil Internacional.

La factoría de Sarátov construyó el Yak-40 entre 1967 y 1981, con un ritmo que subió deprisa —6 aparatos en 1967, 41 en 1969, 107 en 1972— hasta el máximo de 143 unidades en 1975, y decayó luego con rapidez: 91 en 1977, 60 en 1978, 12 en 1979, 8 en 1980 y 2 en 1981. El total exacto es objeto de discrepancia entre fuentes solventes, que dan 1.009, 1.010, 1.011 o 1.013 ejemplares.

En cuanto a la seguridad, el recuento de accidentes e incidentes del tipo asciende a 155 sucesos con 870 víctimas mortales a lo largo de toda su vida operativa. El primer accidente mortal y primera pérdida de casco se produjo el 3 de septiembre de 1970, cuando el vuelo Sh-4 de Aeroflot (CCCP-87690) chocó contra la ladera del monte Airy-Tash, al nordeste de Leninabad —hoy Judzhand, en la entonces RSS de Tayikistán—, a 2.100 m de altitud por error de la tripulación, con la muerte de los 21 ocupantes. La casuística posterior refleja el entorno para el que se diseñó el avión: salidas de pista por aterrizajes largos, pérdidas de control por cizalladura y engelamiento en despegue desde aeródromos del norte.

Tras los cambios políticos de 1990 el Yak-40 encontró un segundo mercado como reactor de negocios: varias empresas rusas, entre ellas plantas energéticas y de maquinaria, siguieron empleándolo como avión corporativo, y buena parte de la flota superviviente se reconfiguró con interiores VIP. En paralelo se trabajó en extender la vida del aparato hasta 40 000 horas de vuelo y 35 000 aterrizajes, con una vida en servicio de 38 años y hasta 18 años entre revisiones generales.

La iniciativa técnica más ambiciosa vino del Instituto Científico de Investigación de Aviación de Siberia S. A. Chaplygin (SibNIA), en Novosibirsk, que planteó una modernización profunda consistente en sustituir los AI-25 por motores de la familia TFE731 de Honeywell. Para ello convirtió en laboratorio volante una máquina de serie, la 40-04, fabricada en Sarátov en 1975 y matriculada 87216. Con un TFE731-3 y dos AI-25 voló por primera vez el 8 de diciembre de 2012; con dos TFE731-3 y un AI-25 central, el 20 de mayo de 2013; y en configuración bimotora completa, el 29 de noviembre de 2016 en el aeródromo de Yeltsovka. Los TFE731-3 previstos daban del orden de 1700 kgf de empuje al despegue cada uno, y para instalarlos SibNIA desarrolló pilones nuevos. La Wikipedia inglesa registra además un Yak-40MS experimental con dos Honeywell TFE731-5.

El paso siguiente fue el ala de material compuesto. El 4 de diciembre de 2018, en el mismo aeródromo de Yeltsovka, el demostrador tecnológico STR-40DT realizó su primer vuelo con un ala de compuestos poliméricos dotada de winglets y dos motores TFE731-5BR que sumaban más de 4200 kgf de empuje; la tripulación la mandaba Igor Moseikin, director del centro de certificación aeronáutica de SibNIA. El programa perseguía documentar el uso de materiales compuestos en aviones ligeros de reacción a velocidades de 600 a 700 km/h y preparar un futuro aparato enteramente de compuestos para 19 a 32 plazas. La Wikipedia inglesa precisa que el STR-40DT, propuesto como derivado bimotor de ala compuesta en la línea del TVS-2DTS, contó con el respaldo pero no con el apoyo material de Yakovlev. En julio de 2021 se registró todavía otro ensayo: un Yak-40 empezó a probar un motor eléctrico con hélice instalado en el morro.

La retirada fue paulatina y desigual. En septiembre de 2009 la Wikipedia en español contabilizaba 411 aparatos aún en servicio activo de los 1.011 fabricados; diez años después, en julio de 2019, la Wikipedia inglesa reducía la cifra a 22 ejemplares en manos de operadores civiles, la mayoría reconfigurados para vuelos chárter VIP y menos de diez en servicio regular de pasajeros, con dudas sobre la aeronavegabilidad de varios aparatos de pequeñas compañías rusas y centroasiáticas. En el lado militar, en noviembre de 2012 no quedaban más de 17 aviones en servicio, y el informe World Air Forces 2026 publicado por FlightGlobal a finales de 2025 ya no registraba ningún Yak-40 en servicio en ninguna fuerza aérea del mundo. Entre los operadores militares desaparecidos figura Corea del Norte, cuya fuerza aérea encargó once aparatos en 1978, recibidos en 1980, para transporte VIP.

El legado del Yak-40 es doble. Por un lado, fue el primer reactor de línea del mundo pensado para rutas locales y, durante décadas, el único de su clase en servicio masivo en cualquier parte: precedió en unos treinta años al Embraer ERJ-135 y al Dornier 328JET. Por otro, su estructura y su experiencia condujeron directamente al Yakovlev Yak-42, un avión mayor y de ala en flecha desarrollado a partir de él. Que un aparato concebido para pistas de hierba de menos de 700 m acabara certificado en Italia y Alemania Occidental, demostrado en 75 países y reciclado medio siglo después como banco de pruebas de alas de fibra de carbono da la medida de lo bien resuelto que estaba el problema original.