Yakovlev Yak-40 Yak-40TL

El AI-25 hizo posible el Yak-40, pero también lo condenó. Era ruidoso, gastaba mucho y su humo en el motor central llegó a valerle al avión el apodo de «colilla» entre las tripulaciones soviéticas. Cuando la crisis del petróleo encareció el combustible, la compañía alemana General Air vio cómo el peso del carburante en sus cuentas pasaba del doce al treinta y seis por ciento y terminó en quiebra. Con más de mil células construidas y una vida estructural larga por delante, cambiar los motores era la vía obvia para prolongar la carrera del tipo.

El Yak-40TL es la propuesta más conservadora del conjunto: mantener la arquitectura trimotor y sustituir los AI-25 por Lycoming LF 507, un turbofán occidental de la misma clase con consumo y ruido muy inferiores. La reforma prometía un avión reconocible, con procedimientos y limitaciones parecidos, pero capaz de cumplir las normas de ruido que empezaban a cerrar aeropuertos a los reactores soviéticos de primera generación.

Junto al TL se estudiaron soluciones más ambiciosas. El Yak-40L pasaba a dos LF507-1N y, en su versión original, a un ala con ligera flecha; el Yak-40P añadía góndolas de gran tamaño que sobresalían por delante del ala, según la lista de variantes anglosajona. El programa era una colaboración entre la empresa rusa Skorost y Textron Lycoming, más tarde Allied-Signal, en el clima de acuerdos entre antiguos rivales que siguió al final de la Unión Soviética.

Ninguna de las tres propuestas se materializó. El coste de certificar una célula soviética de los años sesenta con motores occidentales, en un mercado ruso sin dinero y con la aviación regional en caída libre, resultó desproporcionado frente al valor residual de la flota. La idea, sin embargo, no murió: veinte años después el instituto SibNIA la retomó por su cuenta, con motores Honeywell TFE731, y esa vez sí llegó a volar.