Yakovlev Yak-40 Yak-40TL

O AI-25 tornou o Yak-40 possível, mas também o condenou. Era ruidoso, gastava muito e o seu fumo no motor central chegou a valer ao avião a alcunha de «beata» entre as tripulações soviéticas. Quando a crise do petróleo encareceu o combustível, a companhia alemã General Air viu o peso do carburante nas suas contas passar de doze para trinta e seis por cento e acabou em falência. Com mais de mil células construídas e uma vida estrutural longa pela frente, mudar os motores era a via óbvia para prolongar a carreira do tipo.

O Yak-40TL é a proposta mais conservadora do conjunto: manter a arquitetura trimotor e substituir os AI-25 por Lycoming LF 507, um turbofan ocidental da mesma classe com consumo e ruído muito inferiores. A reforma prometia um avião reconhecível, com procedimentos e limitações parecidos, mas capaz de cumprir as normas de ruído que começavam a fechar aeroportos aos jatos soviéticos de primeira geração.

A par do TL estudaram-se soluções mais ambiciosas. O Yak-40L passava a dois LF507-1N e, na sua versão original, a uma asa com ligeiro enflechamento; o Yak-40P acrescentava naceles de grande tamanho que sobressaíam à frente da asa, segundo a lista de variantes anglo-saxónica. O programa era uma colaboração entre a empresa russa Skorost e a Textron Lycoming, mais tarde Allied-Signal, no clima de acordos entre antigos rivais que se seguiu ao fim da União Soviética.

Nenhuma das três propostas se concretizou. O custo de certificar uma célula soviética dos anos sessenta com motores ocidentais, num mercado russo sem dinheiro e com a aviação regional em queda livre, revelou-se desproporcionado face ao valor residual da frota. A ideia, porém, não morreu: vinte anos depois o instituto SibNIA retomou-a por sua conta, com motores Honeywell TFE731, e dessa vez chegou mesmo a voar.