Variante du Yakovlev Yak-40
Yakovlev Yak-40 Yak-40TL
Proposition de modernisation avec trois turboréacteurs à double flux Lycoming LF 507 à la place des AI-25 soviétiques. Elle faisait partie d'une famille d'études de remotorisation occidentale aux côtés du Yak-40L, bimoteur, et du Yak-40P. Aucune ne fut construite.
Histoire
Le moteur était le problème
L'AI-25 rendit le Yak-40 possible, mais il le condamna aussi. Il était bruyant, consommait beaucoup et la fumée de son moteur central valut même à l'avion le surnom de « mégot » parmi les équipages soviétiques. Lorsque le choc pétrolier renchérit le carburant, la compagnie allemande General Air vit le poids du carburant dans ses comptes passer de douze à trente-six pour cent et finit en faillite. Avec plus de mille cellules construites et une longue vie structurale devant elles, changer les moteurs était la voie évidente pour prolonger la carrière du type.
Trois LF 507 à la place de trois AI-25
Le Yak-40TL est la proposition la plus conservatrice de l'ensemble : conserver l'architecture trimoteur et remplacer les AI-25 par des Lycoming LF 507, un turboréacteur à double flux occidental de la même classe, à la consommation et au bruit bien inférieurs. La transformation promettait un avion reconnaissable, aux procédures et aux limitations semblables, mais capable de respecter les normes de bruit qui commençaient à fermer des aéroports aux avions à réaction soviétiques de première génération.
Les variantes bimoteurs
À côté du TL furent étudiées des solutions plus ambitieuses. Le Yak-40L passait à deux LF507-1N et, dans sa version d'origine, à une aile légèrement en flèche ; le Yak-40P ajoutait des nacelles de grande taille dépassant en avant de l'aile, selon la liste de variantes anglo-saxonne. Le programme était une collaboration entre l'entreprise russe Skorost et Textron Lycoming, plus tard Allied-Signal, dans le climat d'accords entre anciens rivaux qui suivit la fin de l'Union soviétique.
Pourquoi cela n'a pas eu lieu
Aucune des trois propositions ne se concrétisa. Le coût de la certification d'une cellule soviétique des années soixante avec des moteurs occidentaux, sur un marché russe sans argent et avec une aviation régionale en chute libre, se révéla disproportionné au regard de la valeur résiduelle de la flotte. L'idée, pourtant, ne mourut pas : vingt ans plus tard, l'institut SibNIA la reprit pour son propre compte, avec des moteurs Honeywell TFE731, et cette fois elle vola bel et bien.