Yakovlev Yak-40 Yak-40TL

L'AI-25 rese possibile lo Yak-40, ma lo condannò anche. Era rumoroso, consumava molto e il fumo del motore centrale valse all'aereo il soprannome di «mozzicone» fra gli equipaggi sovietici. Quando la crisi petrolifera fece rincarare il carburante, la compagnia tedesca General Air vide il peso del carburante nei propri conti passare dal dodici al trentasei per cento e finì in bancarotta. Con più di mille cellule costruite e una lunga vita strutturale davanti, cambiare i motori era la via ovvia per prolungare la carriera del tipo.

Lo Yak-40TL è la proposta più conservativa dell'insieme: mantenere l'architettura trimotore e sostituire gli AI-25 con Lycoming LF 507, un turbofan occidentale della stessa classe con consumi e rumore molto inferiori. La trasformazione prometteva un aereo riconoscibile, con procedure e limitazioni simili, ma capace di rispettare le norme sul rumore che cominciavano a chiudere gli aeroporti ai jet sovietici di prima generazione.

Accanto al TL furono studiate soluzioni più ambiziose. Lo Yak-40L passava a due LF507-1N e, nella sua versione originale, a un'ala leggermente a freccia; lo Yak-40P aggiungeva gondole di grandi dimensioni sporgenti davanti all'ala, secondo l'elenco di varianti anglosassone. Il programma era una collaborazione fra l'azienda russa Skorost e Textron Lycoming, più tardi Allied-Signal, nel clima di accordi fra ex rivali che seguì la fine dell'Unione Sovietica.

Nessuna delle tre proposte si concretizzò. Il costo di certificare una cellula sovietica degli anni Sessanta con motori occidentali, in un mercato russo senza soldi e con l'aviazione regionale in caduta libera, risultò sproporzionato rispetto al valore residuo della flotta. L'idea, tuttavia, non morì: vent'anni dopo l'istituto SibNIA la riprese per conto proprio, con motori Honeywell TFE731, e quella volta arrivò davvero a volare.