Yakovlev Yak-40

A comienzos de los años sesenta las rutas troncales soviéticas ya volaban con reactores y turbohélices, pero las líneas locales, muchas de ellas servidas desde campos de hierba, seguían atendidas por bimotores de pistón anticuados como el Il-12, el Il-14 y el Lisunov Li-2. Una resolución del Consejo de Ministros de la URSS de 1960 pidió un avión que los reemplazara, y el proyecto del Yak-40 quedó definido en la oficina de Yakovlev en 1964. Era un terreno nuevo para ella: hasta entonces se había dedicado a aviones de entrenamiento, de combate y deportivos, nunca a un avión de pasajeros de muchas plazas. Compitió con el Il-70 de Ilyushin y con el An-Be-20 que proponían juntos Antonov y Beriev, con una oferta inicial de 20 plazas que pronto subió a 24.

El encargo no pedía velocidad, sino algo poco habitual: operar con seguridad desde pistas de menos de 700 m, mal equipadas y con mal tiempo. Los proyectistas buscaban un compromiso entre fiabilidad, economía, sencillez de aeródromo y comodidad moderna. El estudio llegó a considerar turbohélices y fórmulas de despegue vertical con motores de sustentación antes de decantarse por un trirreactor de ala recta movido por el entonces nuevo turbofán AI-25 que Ivchenko desarrollaba en Zaporiyia.

El resultado es un monoplano de ala baja sin flecha, con cola en T y tren triciclo retráctil. La cabina de pasajeros queda por delante del ala y los tres motores se agrupan en la cola: dos en pilones laterales y el tercero enterrado en el fuselaje, alimentado por una toma dorsal mediante un conducto en S y dotado de inversor de empuje. El avión puede mantener el vuelo horizontal con uno solo de los tres motores. El ala, de gran alargamiento, prescinde de dispositivos en el borde de ataque y confía en una carga alar baja y en unos flaps ranurados que ocupan todo el borde de salida. La independencia respecto al aeropuerto formaba parte del proyecto: una unidad de potencia auxiliar permite arrancar sin equipos de tierra y los viajeros suben por una escalerilla abatible integrada en la cola, sin necesidad de escalerillas móviles. El fuselaje presurizado, de 2,4 m de diámetro, admite tres asientos por fila y hasta cuatro si se aprieta la compartimentación.

El primer ejemplar se construyó en 1965 y el 21 de octubre de 1966 voló por primera vez, a los mandos de los pilotos de pruebas A. L. Kolosov y Yu. V. Petrov; fue el primero de cinco prototipos. Ese mismo periodo se lanzó la fabricación en serie en la planta aeronáutica de Sarátov, que empezó a entregar aparatos en 1967; la certificación soviética llegó en 1968 y el 30 de septiembre de ese año el Yak-40 hizo su primer servicio con pasajeros para Aeroflot. Los primeros vuelos regulares salieron del aeropuerto moscovita de Býkovo, un estreno que el escudo de la localidad recogió en 2009. En 1970 el tipo sufrió su primer accidente mortal y su primera pérdida total, el del vuelo Sh-4 de Aeroflot.

Los primeros aviones de serie llevaban 24 plazas. Durante un tiempo se fabricaron con 14,7 t de peso al despegue y 27 asientos, con 710 km de alcance con reservas; después se pasó a una versión mejorada de 16,1 t y 32 plazas que alargó el alcance. A mediados de 1972 la flota ya había volado más de 150 millones de kilómetros y transportado unos siete millones de pasajeros. En paralelo con la versión de pasajeros, la cadena produjo una versión administrativa con salones de primera y segunda clase y, desde 1975, la de carga y transporte mixto.

La producción terminó en noviembre de 1981, cuando la planta se reconvirtió para fabricar el Yak-42; pesó también la campaña de ahorro que se abría en el país, en la que un reactor que llevaba dos o tres decenas de personas a corta distancia dejó de ser rentable. El último ejemplar, con número de fábrica 9840459, se terminó en enero de 1982 para la Fábrica de Maquinaria de Transcarpatia. Según la fuente, Sarátov había construido 1011 o 1013 aviones de todo el modelo. El tipo enlazaba 276 destinos dentro de la URSS en 1980 y en 1993 se calculaba que los Yak-40 de Aeroflot habían transportado 354 millones de pasajeros.

Desde 1967 el Yak-40 se exhibió con regularidad en salones extranjeros y voló en demostración por Europa, Asia, África, Australia y América: se presentó en 75 países y acumuló cerca de 500 000 km solo en vuelos de exhibición. El vendedor, la exportadora estatal Aviaexport, consiguió pedidos de compañías de la República Federal de Alemania —uno de 14 aviones—, Italia, Francia y Suecia, pero la certificación se alargó, en buena parte porque la URSS no dejaba a técnicos extranjeros inspeccionar la producción, y muchos planes se frustraron. En 1972 llegaron los certificados de aeronavegabilidad de Italia y de la RFA, y el Yak-40 se convirtió en el primer avión soviético que podían explotar compañías de países capitalistas y el primero vendido a países con industria aeronáutica propia desarrollada. Aviaexport llegó a proponer a Boeing vender y mantener juntos el avión en Norteamérica, pero la oposición de parte de la administración estadounidense lo dejó en intención.

### Italia

Aeroflot tenía el 30 % de Aertirrena, una regional de Florencia, y bajo su bandera se organizó una gira de demostración. El 29 de septiembre de 1970 el I-JAKA se incorporó a su flota y el 19 de junio de 1971 salió hacia Asia y Australia, con escalas en Ankara, Teherán, Nueva Delhi, Bangkok, Singapur, Darwin, Melbourne, Sídney y Canberra antes de volver a Florencia. En 1972 regresó a la URSS como CCCP-87657 y, con la certificación italiana ya concedida, lo sustituyeron dos aviones nuevos, el I-JAKE y el I-JAKI, que Aertirrena arrendó a Olympic Airways. Cuando Aertirrena cerró en 1975 pasaron a Avio Ligure, creada expresamente para explotarlos; el 28 de mayo de 1977 el I-JAKE se salió de la pista en Génova y acabó en el mar. El superviviente voló para Cadabo y Alinord hasta 1991 y terminó en Liberia, donde en 1996 lo destruyó un lanzagranadas durante la guerra civil.

### Alemania Occidental

General Air pidió a crédito cinco aviones; tras negociar, la URSS aceptó un anticipo del 15 % y seis años de crédito avalado por un banco privado, y se comprometió a montar un almacén de repuestos y a formar pilotos y mecánicos. El 2 de octubre de 1972 el primer Yak-40 empezó a volar desde Hamburgo. La crisis del petróleo de 1973 fue demoledora: por el consumo de los AI-25, el combustible pasó del 12 al 36 % de los gastos de la compañía. El 19 de febrero de 1975 el D-BOBD se accidentó al aterrizar en Saarbrücken y fue dado de baja; General Air quebró y ese mismo año los cuatro restantes volvieron a la URSS para seguir volando con Aeroflot.

En Sudamérica la URSS presentó el Yak-40 como sustituto directo del DC-3. Aerocóndor de Colombia acordó cinco aviones y se planeó un montaje en Barranquilla, con un precio de unos 1,2 millones de dólares y un crédito al 2 % anual a 15 años. El CCCP-87791, construido en Sarátov en 1969, viajó desmontado por mar, se montó a comienzos de 1972 e hizo 29 vuelos en 10 ciudades colombianas, 11 en cinco ciudades de Ecuador y 13 en Perú, además de visitar Venezuela, Bolivia, Brasil, Chile, Argentina y Uruguay. Siguió por Costa Rica, Panamá, México, Estados Unidos y Canadá y volvió a la URSS por Alaska y el estrecho de Bering, con escala en Anádyr. En seis meses, con Arseni Kolosov como comandante, voló más de cien mil kilómetros por 14 países. No hubo venta: Colombia no certificó el avión, el contrato se anuló con el montaje de Barranquilla y en la región solo Cuba, Bolivia y Guatemala le dieron certificado de tipo. La última gran gira, con el CCCP-87597, recorrió 17 países africanos desde Addis Abeba.

Se exportaron 130 aparatos a Afganistán, Angola, Bulgaria, Camboya, Cuba, Checoslovaquia, Guinea Ecuatorial, Etiopía, Alemania, Guatemala, Honduras, Hungría, Italia, Laos, Madagascar, Filipinas, Polonia, Siria, Vietnam, Yugoslavia y Zambia. Entre los usos fuera de la URSS hubo transporte gubernamental —Polonia dedicó cuatro a su escuadrilla gubernamental y Zambia dos a la presidencial—, ambulancia aérea y control de ayudas a la navegación en Bulgaria, y un laboratorio volante en Hungría.

Las primeras bajas masivas llegaron a finales de los ochenta. En los noventa, la dificultad para comprar aviones nuevos y un combustible todavía barato devolvieron la demanda, y muchos Yak-40 pasaron a transporte corporativo y VIP. El encarecimiento del combustible, competidores más económicos y el desplome del transporte regional los retiraron después de forma masiva desde comienzos de los dos mil. Los recuentos difieren: se contaban 22 en servicio civil en julio de 2019, la mayoría en configuración VIP y menos de diez en línea regular, mientras otra recopilación habla de 44 en uso en 2020, con Vologda Avia como mayor operador. El informe World Air Forces 2026 de FlightGlobal ya no registra ningún Yak-40 en servicio militar.