Yakovlev Yak-40 Yak-40

A comienzos de los años sesenta las rutas troncales soviéticas ya volaban con turbinas, pero las líneas locales seguían atendidas por bimotores de pistón anticuados que operaban desde campos sin preparar. El encargo que recibió la oficina de Yakovlev era poco habitual: no pedía velocidad, sino despegar y aterrizar con seguridad en pistas de menos de 700 m, mal equipadas y con mal tiempo. El estudio llegó a considerar fórmulas de despegue vertical con motores de sustentación antes de decantarse por un trirreactor de ala recta para veinte o veinticinco pasajeros, movido por el entonces nuevo turbofán AI-25 que Ivchenko desarrollaba en Zaporiyia.

El resultado es un monoplano de ala baja sin flecha, con cola en T y tren triciclo retráctil. La cabina de pasajeros queda por delante del ala y los tres motores se agrupan en la cola: dos en pilones laterales y el tercero enterrado en el fuselaje, alimentado por una toma dorsal mediante un conducto en S. El ala, de gran alargamiento, prescinde de dispositivos en el borde de ataque y confía en una carga alar baja y en unos flaps ranurados que ocupan todo el borde de salida. La independencia respecto al aeropuerto formaba parte del proyecto: una unidad de potencia auxiliar permite arrancar sin equipos de tierra y los viajeros suben por una escalerilla ventral integrada en la cola. El fuselaje presurizado, de 2,4 m de diámetro, admite tres asientos por fila y hasta cuatro si se aprieta la compartimentación.

Los cinco prototipos iniciaron los ensayos en 1966, la fábrica de Sarátov empezó a entregar aparatos en 1967 y la certificación soviética llegó en 1968. La producción se prolongó hasta noviembre de 1981, cuando la planta se reconvirtió para fabricar el Yak-42; el último ejemplar salió de la cadena en enero de 1982. El tipo enlazaba 276 destinos dentro de la URSS en 1980 y en 1993 se calculaba que los aviones de Aeroflot habían transportado 354 millones de pasajeros.

El Yak-40 se exhibió en 75 países y acumuló cerca de 500 000 km solo en vuelos de demostración, con giras por Europa, Asia, Australia, África y América. En 1972 obtuvo los certificados de aeronavegabilidad de Italia y de la República Federal de Alemania, y se convirtió así en el primer avión soviético que podían explotar compañías de países capitalistas. Se exportaron 130 aparatos a una veintena de estados, de Angola a Filipinas. La aventura occidental fue corta —la crisis del petróleo de 1973 y el apetito de los AI-25 pesaron más que las virtudes de campo—, pero el precedente quedó.

El encarecimiento del combustible, la llegada de competidores más económicos y el desplome del transporte regional retiraron al Yak-40 de los servicios regulares desde comienzos de los años dos mil. Muchas células sobrevivieron reacondicionadas como transporte corporativo y VIP, y en 2019 apenas una veintena seguía en manos de operadores civiles, la mayoría en esa configuración. El informe World Air Forces 2026 ya no registra ningún Yak-40 en servicio militar.