Yakovlev Yak-40 Yak-40

All'inizio degli anni Sessanta le rotte principali sovietiche volavano già con le turbine, ma le linee locali restavano servite da bimotori a pistoni antiquati che operavano da campi non preparati. L'incarico ricevuto dall'ufficio di Jakovlev era insolito: non chiedeva velocità, ma decollare e atterrare in sicurezza su piste di meno di 700 m, mal attrezzate e con cattivo tempo. Lo studio arrivò a considerare formule a decollo verticale con motori di sostentazione prima di orientarsi su un trireattore ad ala diritta da venti o venticinque passeggeri, mosso dall'allora nuovo turbofan AI-25 che Ivchenko sviluppava a Zaporizhzhia.

Il risultato è un monoplano ad ala bassa senza freccia, con coda a T e carrello triciclo retrattile. La cabina passeggeri resta davanti all'ala e i tre motori sono raggruppati in coda: due su piloni laterali e il terzo annegato nella fusoliera, alimentato da una presa dorsale tramite un condotto a S. L'ala, di grande allungamento, rinuncia a dispositivi sul bordo d'attacco e si affida a un basso carico alare e a flap a fessura che occupano l'intero bordo d'uscita. L'indipendenza dall'aeroporto faceva parte del progetto: un'unità di potenza ausiliaria consente l'avviamento senza mezzi di terra e i viaggiatori salgono da una scaletta ventrale integrata nella coda. La fusoliera pressurizzata, di 2,4 m di diametro, ammette tre sedili per fila e fino a quattro se si stringe la compartimentazione.

I cinque prototipi avviarono le prove nel 1966, la fabbrica di Saratov cominciò a consegnare apparecchi nel 1967 e la certificazione sovietica arrivò nel 1968. La produzione si protrasse fino al novembre del 1981, quando lo stabilimento fu riconvertito per costruire lo Yak-42; l'ultimo esemplare uscì dalla catena nel gennaio del 1982. Il tipo collegava 276 destinazioni all'interno dell'URSS nel 1980 e nel 1993 si calcolava che gli aerei di Aeroflot avessero trasportato 354 milioni di passeggeri.

Lo Yak-40 fu esibito in 75 paesi e accumulò circa 500.000 km nei soli voli dimostrativi, con tournée in Europa, Asia, Australia, Africa e America. Nel 1972 ottenne i certificati di aeronavigabilità dell'Italia e della Repubblica Federale di Germania, e divenne così il primo aereo sovietico che potevano impiegare compagnie di paesi capitalisti. Furono esportati 130 apparecchi in una ventina di stati, dall'Angola alle Filippine. L'avventura occidentale fu breve — la crisi petrolifera del 1973 e l'appetito degli AI-25 pesarono più delle virtù su campo corto —, ma il precedente restò.

Il rincaro del carburante, l'arrivo di concorrenti più economici e il crollo del trasporto regionale ritirarono lo Yak-40 dai servizi di linea a partire dai primi anni Duemila. Molte cellule sopravvissero riallestite come trasporto aziendale e VIP, e nel 2019 appena una ventina restava in mano a operatori civili, per lo più in quella configurazione. Il rapporto World Air Forces 2026 non registra più alcuno Yak-40 in servizio militare.