Yakovlev Yak-40 Yak-40

Au début des années soixante, les lignes principales soviétiques volaient déjà avec des turbines, mais les lignes locales restaient desservies par des bimoteurs à pistons vieillissants qui opéraient depuis des terrains non préparés. La commande reçue par le bureau de Yakovlev était peu banale : elle n'exigeait pas de la vitesse, mais de décoller et d'atterrir en sécurité sur des pistes de moins de 700 m, mal équipées et par mauvais temps. L'étude alla jusqu'à envisager des formules à décollage vertical avec moteurs de sustentation avant d'opter pour un triréacteur à aile droite pour vingt ou vingt-cinq passagers, mû par le turboréacteur à double flux AI-25 alors nouveau qu'Ivtchenko mettait au point à Zaporijjia.

Le résultat est un monoplan à aile basse sans flèche, à empennage en T et train tricycle escamotable. La cabine passagers se trouve en avant de l'aile et les trois moteurs sont regroupés dans la queue : deux sur des pylônes latéraux et le troisième enfoui dans le fuselage, alimenté par une prise d'air dorsale au moyen d'un conduit en S. L'aile, de grand allongement, se passe de dispositifs de bord d'attaque et mise sur une faible charge alaire et sur des volets à fente qui occupent tout le bord de fuite. L'indépendance vis-à-vis de l'aéroport faisait partie du projet : un groupe auxiliaire de puissance permet de démarrer sans équipements au sol et les voyageurs montent par un escalier ventral intégré à la queue. Le fuselage pressurisé, de 2,4 m de diamètre, admet trois sièges de front, et jusqu'à quatre si l'on resserre l'aménagement.

Les cinq prototypes commencèrent les essais en 1966, l'usine de Saratov se mit à livrer des appareils en 1967 et la certification soviétique arriva en 1968. La production se prolongea jusqu'en novembre 1981, lorsque l'usine fut reconvertie pour fabriquer le Yak-42 ; le dernier exemplaire sortit de la chaîne en janvier 1982. Le type reliait 276 destinations à l'intérieur de l'URSS en 1980 et, en 1993, on estimait que les avions d'Aeroflot avaient transporté 354 millions de passagers.

Le Yak-40 fut présenté dans 75 pays et accumula près de 500 000 km rien qu'en vols de démonstration, avec des tournées en Europe, en Asie, en Australie, en Afrique et en Amérique. En 1972, il obtint les certificats de navigabilité de l'Italie et de la République fédérale d'Allemagne, devenant ainsi le premier avion soviétique exploitable par des compagnies de pays capitalistes. Cent trente appareils furent exportés vers une vingtaine d'États, de l'Angola aux Philippines. L'aventure occidentale fut brève — le choc pétrolier de 1973 et l'appétit des AI-25 pesèrent plus lourd que les qualités de terrain —, mais le précédent était créé.

Le renchérissement du carburant, l'arrivée de concurrents plus économiques et l'effondrement du transport régional retirèrent le Yak-40 des services réguliers dès le début des années deux mille. Beaucoup de cellules survécurent, réaménagées en transport d'entreprise et VIP, et en 2019 une vingtaine à peine restait aux mains d'opérateurs civils, la plupart dans cette configuration. Le rapport World Air Forces 2026 ne recense plus aucun Yak-40 en service militaire.