Yakovlev Yak-40 Yak-40

No início da década de 1960 as rotas troncais soviéticas já voavam com turbinas, mas as linhas locais continuavam servidas por bimotores a pistão antiquados que operavam a partir de campos não preparados. A encomenda que o gabinete de Yakovlev recebeu era pouco habitual: não pedia velocidade, mas sim descolar e aterrar com segurança em pistas de menos de 700 m, mal equipadas e com mau tempo. O estudo chegou a considerar fórmulas de descolagem vertical com motores de sustentação antes de optar por um trijato de asa reta para vinte ou vinte e cinco passageiros, movido pelo então novo turbofan AI-25 que a Ivchenko desenvolvia em Zaporíjia.

O resultado é um monoplano de asa baixa sem enflechamento, com cauda em T e trem triciclo retrátil. A cabina de passageiros fica à frente da asa e os três motores agrupam-se na cauda: dois em pilones laterais e o terceiro enterrado na fuselagem, alimentado por uma tomada dorsal através de uma conduta em S. A asa, de grande alongamento, prescinde de dispositivos no bordo de ataque e confia numa carga alar baixa e em flaps ranhurados que ocupam todo o bordo de fuga. A independência em relação ao aeroporto fazia parte do projeto: uma unidade de potência auxiliar permite arrancar sem equipamentos de terra e os viajantes sobem por uma escada ventral integrada na cauda. A fuselagem pressurizada, de 2,4 m de diâmetro, admite três assentos por fila e até quatro se se apertar a compartimentação.

Os cinco protótipos iniciaram os ensaios em 1966, a fábrica de Saratov começou a entregar aparelhos em 1967 e a certificação soviética chegou em 1968. A produção prolongou-se até novembro de 1981, quando a fábrica foi reconvertida para fabricar o Yak-42; o último exemplar saiu da cadeia em janeiro de 1982. O tipo ligava 276 destinos dentro da URSS em 1980 e em 1993 calculava-se que os aviões da Aeroflot tinham transportado 354 milhões de passageiros.

O Yak-40 foi exibido em 75 países e acumulou cerca de 500 000 km só em voos de demonstração, com digressões pela Europa, Ásia, Austrália, África e América. Em 1972 obteve os certificados de aeronavegabilidade de Itália e da República Federal da Alemanha, e tornou-se assim o primeiro avião soviético que companhias de países capitalistas podiam explorar. Foram exportados 130 aparelhos para cerca de vinte estados, de Angola às Filipinas. A aventura ocidental foi curta —a crise do petróleo de 1973 e o apetite dos AI-25 pesaram mais do que as virtudes de campo—, mas o precedente ficou.

O encarecimento do combustível, a chegada de concorrentes mais económicos e o colapso do transporte regional retiraram o Yak-40 dos serviços regulares a partir do início dos anos dois mil. Muitas células sobreviveram reacondicionadas como transporte corporativo e VIP, e em 2019 pouco mais de vinte continuavam nas mãos de operadores civis, a maioria nessa configuração. O relatório World Air Forces 2026 já não regista nenhum Yak-40 em serviço militar.