Yakovlev Yak-40 STR-40DT

El STR-40DT no nació como un avión nuevo, sino como la segunda etapa de un trabajo que el Instituto Siberiano de Investigación Aeronáutica S. A. Chaplygin (SibNIA), de Novosibirsk, había empezado por iniciativa propia en 2012: remotorizar el trirreactor Yak-40. El instituto calculaba que quedaban más de cien Yak-40 con al menos diez años de vida estructural por delante, y quería repetir con ellos lo que ya había hecho con el biplano An-2 en su versión TVS-2MS: primero cambiar los motores de una flota con célula aprovechable y después usar esa experiencia para un demostrador de tecnologías. Para ello tomó la célula 40-04, salida de la fábrica de Sarátov en 1975, y la convirtió en laboratorio volante con matrícula 87216. Con un TFE731-3 y dos AI-25 voló el 8 de diciembre de 2012; con dos TFE731-3 y el AI-25 central, el 20 de mayo de 2013; y el 29 de noviembre de 2016 despegó ya como bimotor, con TFE731-5BR de 2154 kgf cada uno y el tercer motor sustituido por una unidad auxiliar. Esa configuración, el Yak-40MS, es la base directa del STR-40DT. La oficina Yakovlev quedó al margen: según SibNIA, dejó claro que no le interesaba trabajar en el avión.

Entretanto, el Ministerio de Industria y Comercio había encargado al instituto, dentro del programa federal de aviación civil, estudios sobre aviones para líneas locales y regionales: un contrato de 889 millones de rublos para 2013-2014 y otro de 440 millones en 2015. De ahí salió el anteproyecto del «avión ligero multifunción» LMS-19, de 19 a 32 plazas, con célula íntegramente de material compuesto pero derivado del Yak-40. A partir de 2017 el ministerio financió un nuevo proyecto de investigación y desarrollo, de más de 675 millones de rublos, para la integración de tecnologías destinadas a una futura plataforma de aviones ligeros de líneas locales. En ese marco el bimotor recibió su nueva designación: STR-40DT, «avión turborreactor 40, demostrador de tecnologías».

El objetivo declarado era llevar a un avión de reacción, a 600-700 km/h, las técnicas de construcción en compuesto que SibNIA había desarrollado para el biplano TVS-2DTS, y demostrar, según el instituto, que permitían multiplicar por dos o tres la productividad de un avión nuevo y abaratar su fabricación a la mitad. En 2018 se sustituyó por completo el ala metálica del Yak-40 por otra íntegramente de compuesto, alargada, de mayor envergadura y menor superficie y rematada con winglets: lo contrario de lo que pide un avión de pistas cortas y justo lo que necesita un crucero rápido y económico. El fuselaje siguió siendo el original. Los motores eran dos Garrett TFE731-5BR de más de 2100 kgf cada uno, obtenidos tras una revisión general; en el hueco del motor central iba una unidad auxiliar Garrett 3092 con generador de 9 kVA, que alimentaba los sistemas en tierra y permitía el arranque eléctrico de los motores en lugar del neumático.

Los plazos se movieron. El primer vuelo se anunció para finales de 2017; en abril de ese año el director científico de SibNIA, Alekséi Seriózhnov, adelantó además la intención de fabricar un fuselaje de compuesto para llegar a un prototipo enteramente de compuesto, y el 7 de junio de 2018 reiteró que el demostrador se presentaría antes de acabar el año. Lo situó en el Norte ruso, con gran alcance y un coste de mantenimiento que no superaría los 250 dólares por hora de vuelo.

El 4 de diciembre de 2018 el STR-40DT despegó por primera vez del aeródromo de Yeltsovka, el de la fábrica de aviones Chkálov de Novosibirsk. Lo pilotaba una tripulación encabezada por Ígor Moséikin, jefe del centro de certificación aeronáutica de SibNIA, y las fotografías del vuelo publicadas en RussianPlanes.net fueron la primera prueba pública. El nuevo tramo de ensayos buscaba datos adicionales, estadística y la puesta a punto de la técnica del compuesto en el ala de un reactor ligero.

En julio de 2019 SibNIA dio por terminados los trabajos. Según el instituto, dos motores en lugar de tres y el ala de compuesto elevaron la velocidad de crucero a 700 km/h, frente a 500 km/h del Yak-40, y redujeron el consumo a 560-590 kg por hora, frente a 1150; el prototipo volante cumplía los requisitos del programa del ministerio. Se construyó un solo ejemplar.

El STR-40DT debía ser el paso previo a un avión de 19 plazas, ampliable a 32, totalmente de compuesto (fuselaje, ala, empenajes, superficies de mando, compuertas y escalerilla), con cabina de cristal y solo el tren de aterrizaje heredado del Yak-40. Sobre el papel cargaría 3200 kg, frente a 2720 kg del Yak-40 con el mismo fuselaje; pesaría 8500 kg en vacío y 13000 kg al despegue normal; cruzaría a 650-700 km/h con más de 4000 km de alcance, un techo de 9500-10000 m y carreras de 800 m al despegue y 600 m al aterrizaje; y SibNIA le atribuía un 15-20 % menos de consumo que el Dassault Falcon 900, trimotor de motores parecidos. El precio previsto era de 6-6,5 millones de dólares, y en 2016 el director Vladímir Barsuk ya hablaba de una versión con dos AI-222-25 para 30-40 plazas y 5000 km. El desarrollo se suspendió en 2019, probablemente porque el ministerio optó por fabricar en Rusia el turbohélice checo L-410.