Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II nació de una incomodidad institucional. Durante décadas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había tratado el apoyo aéreo cercano —el ataque a objetivos situados a escasos centenares de metros de las tropas propias, coordinado con ellas— como una obligación heredada más que como una vocación. La institución se había construido alrededor de dos ideas rectoras: el bombardeo estratégico y la superioridad aérea. El avión que acabaría llamándose A-10 fue la excepción explícita a esa jerarquía, y la primera y única máquina de serie diseñada exclusivamente para el apoyo aéreo cercano que ha volado en la USAF. Nada en su configuración —ala recta, velocidad subsónica modesta, blindaje, motores en góndolas altas y traseras, doble deriva— era la clase de solución que una fuerza aérea volcada en lo supersónico habría elegido por gusto. Se llegó a ella porque tres guerras sucesivas y una amenaza que nunca llegó a materializarse convencieron a un puñado de oficiales de que no existía atajo.

El precedente inmediato era Corea. En aquella guerra los reactores de primera generación de la USAF, los F-80C y los F-84, no resultaron del todo eficaces en las misiones de apoyo aéreo cercano. La Fuerza Aérea había retirado ya sus P-47 Thunderbolt, que en la Segunda Guerra Mundial habían estado entre los aviones más eficaces en ese cometido, y tuvo que recurrir a los ya obsoletos F-51D para el ataque al suelo. Los aparatos más eficaces sobre el frente coreano fueron los F4U Corsair del Cuerpo de Marines, y también participaron en el papel los Douglas A-1 Skyraider de la Armada y de los Marines. La lección era inequívoca —el avión lento, resistente y de gran autonomía sobre el objetivo batía al reactor rápido en aquella misión concreta—, pero era una lección incómoda y no se tradujo en un programa.

Vietnam la repitió con un coste mucho mayor. Una de las razones principales que empujaron el desarrollo del A-10 fue la magnitud de las pérdidas aéreas: un gran número de aviones estadounidenses de ataque a tierra fueron derribados por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de pequeño calibre. Los helicópteros de la época, los UH-1 Iroquois y los AH-1 Cobra, que en principio debían encargarse de una parte del apoyo aéreo cercano, se mostraron igualmente muy vulnerables al fuego antiaéreo. Y los reactores rápidos —el F-100 Super Sabre, el F-105 Thunderchief y el F-4 Phantom II— resultaron en su mayor parte ineficaces para la tarea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y su gran consumo de combustible les impedían permanecer sobre el campo de batalla durante períodos prolongados. Con ese panorama, el principal avión de apoyo aéreo cercano de la USAF en Vietnam siguió siendo un aparato de hélice de diseño de los años cuarenta, el A-1 Skyraider, capaz de merodear durante horas, de encajar castigo y de atacar despacio y con precisión desde baja cota.

Sobre esa insatisfacción operativa se superpuso un conflicto de competencias. Los helicópteros dependían del Ejército; los aviones, de la Fuerza Aérea, y ambas armas querían acaparar los recursos destinados a la misión de fuego de apoyo. En Vietnam, el Ejército se había quejado repetidamente de no recibir un apoyo aéreo adecuado. Aquellas quejas llevaron a la USAF a incorporar aviones como el A-7 y el A-1 para el ataque al suelo, y el Ejército, por su lado, desarrolló el concepto de helicóptero de ataque para dotarse del apoyo de fuego que consideraba que no le llegaba: en 1966 lanzó el proyecto del Lockheed AH-56 Cheyenne, un helicóptero compuesto, rápido y fuertemente armado que representaba, en la práctica, una máquina de apoyo aéreo cercano bajo control del Ejército. La USAF percibió los helicópteros armados como un desafío directo a su monopolio sobre el fuego aéreo. Las críticas que sostenían que la Fuerza Aérea no se tomaba en serio el apoyo aéreo cercano venían acompañadas, además, de una petición concreta: que se buscara un avión de ataque especializado. El Cheyenne no fue la causa del A-X, pero sí uno de sus acicates más eficaces: mientras existiera, la Fuerza Aérea tenía un motivo institucional urgente para demostrar que la misión seguía siendo suya.

El tercer factor era Europa. La Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión concebido específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en el teatro europeo, un escenario considerado mucho más hostil que Vietnam y en el que, a diferencia de este, predominaría el empleo de vehículos blindados de combate por parte del enemigo. Estados Unidos se preparaba para afrontar una invasión del Pacto de Varsovia en Europa: habría que detener el avance de miles de carros de combate y vehículos acorazados, y a la USAF le correspondía proporcionar el apoyo aéreo que compensara la inferioridad numérica de la OTAN. En aquellos años los helicópteros se consideraban todavía poco adecuados para el uso contra blindados, porque equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados pensados para objetivos ligeros. Las misiones de ataque al suelo seguían basándose en cohetes, bombas, napalm y cañón, lo que obligaba a acercarse mucho al objetivo, y esa cercanía era precisamente lo que hacía letal el entorno.

Hubo también dos referencias históricas explícitas en la conformación del requisito. La primera fue el éxito de la Fuerza Aérea israelí en operaciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días, que dio el empujón definitivo a la idea de que las aeronaves de ala fija podían emplearse de forma devastadora en esa clase de misiones. La segunda fue la experiencia alemana de la Segunda Guerra Mundial: se evaluaron los resultados de la Luftwaffe en el ataque al suelo, y en particular los de pilotos como Hans-Ulrich Rudel, que alcanzaron cifras extraordinarias gracias, entre otras razones, al empleo intensivo del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm y, más tarde, con los BK 37 de 37 mm. En los estudios del programa, el avión ideal se describió como una máquina que reuniera los mejores elementos del Ilyushin Il-2, del Henschel Hs 129 y del propio Skyraider: autonomía larga sobre el objetivo, maniobrabilidad a baja velocidad, potencia de fuego masiva de cañón y una supervivencia extrema.

A mediados de 1966, con la intención de buscar un nuevo avión de ataque, la Fuerza Aérea formó la oficina del programa denominado Attack Experimental, abreviado A-X. El oficial al mando del proyecto fue el coronel Avery Kay. El 6 de marzo de 1967 la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de información a veintiún contratistas de defensa; el objetivo declarado era obtener un estudio de diseño para un avión de ataque de bajo coste. Los requisitos no se dedujeron en un despacho: se hablo con pilotos de A-1 Skyraider que operaban en Vietnam y se analizó la eficacia real de los aparatos que entonces se empleaban en el papel. De aquel trabajo salió la lista de atributos que definiría al futuro avión. En la solicitud inicial se pedían motores turbohélice; en mayo de 1969 el requisito había cambiado para especificar el uso de turbofanes.

En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas modificada y mucho más detallada. Para entonces la amenaza de las fuerzas blindadas soviéticas y la necesidad de operar en todo tiempo se habían vuelto más apremiantes. La novedad decisiva del documento fue que el avión debía ser diseñado específicamente en torno al cañón de 30 mm: no se trataba de instalar un arma en una célula, sino de construir una célula alrededor de un arma. El resto de las cifras dibujaba un aparato deliberadamente modesto: velocidad máxima de 740 km/h (460 mph), distancia de despegue de 1.200 m (4.000 pies), carga externa de 7.300 kg (16.000 libras), radio de misión de 460 km (285 millas) y un coste unitario de 1,4 millones de dólares. La sencillez y el bajo coste eran requisitos vitales, y ese techo de 1,4 millones de dólares de coste de salida de fábrica se calculaba sobre una serie de 600 aparatos; se aceptaba de forma expresa sacrificar prestaciones donde hiciera falta para mantener bajo control el coste de desarrollo y de producción. Al mismo tiempo se emitió una solicitud de propuestas independiente para el cañón de 30 mm del A-X, que exigía una cadencia de tiro elevada —4.000 disparos por minuto— y una alta velocidad de salida.

Los requisitos de 1970, ya asentados, se resumían en cinco exigencias. Gran autonomía para merodear sobre la zona de combate, porque el apoyo aéreo cercano se mide en tiempo disponible sobre las tropas y no en velocidad de llegada. Elevada supervivencia frente a la defensa antiaérea: la USAF se enfrentó en 1972 a los misiles SA-2 y SA-7, y al año siguiente Israel hubo de vérselas con los SA-2, SA-3, SA-6 y SA-7 y con el cañón antiaéreo ZSU-23, un catálogo que confirmó hasta qué punto el cielo bajo se había vuelto mortal. Facilidad de mantenimiento. Gran capacidad de armamento, con énfasis en armas anticarro: el cañón GAU-8 estaba en desarrollo y se quería instalarlo en el nuevo avión. Y la posibilidad de operar desde bases avanzadas o provisionales, cerca del frente, con instalaciones mínimas.

Todo ello constituía una ruptura doctrinal considerable. El A-X sería el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente para el apoyo aéreo cercano, en una fuerza cuya cultura profesional premiaba la velocidad, la altura y la polivalencia. Los altos mandos eran bastante reticentes a comprar aviones de ataque al suelo y defendían la alternativa de contar con aparatos supersónicos, argumentando que su polivalencia les permitiría también realizar misiones de ataque a tierra. El análisis de Vietnam apuntaba en dirección contraria: solo tres aviones de la USAF habían demostrado ser capaces de realizar el apoyo aéreo cercano de modo satisfactorio, y ninguno servía para Europa. El Cessna A-37 Dragonfly, variante de un avión de entrenamiento, no se planteaba fuera de una guerra de guerrillas. El A-1 Skyraider era tan resistente y capaz como obsoleto, e incapaz de hacer frente a una defensa antiaérea moderna como la que el Pacto de Varsovia desplegaría en Europa. Y el A-7 Corsair II, con diferencia el mejor avión moderno de ataque al suelo de la USAF en ese momento —adoptado en su día por su bajo coste para complementar a los F-111 y F-4—, no estaba optimizado para destruir carros y blindados. Como base para los requisitos se tomaron el A-1 Skyraider, la experiencia alemana con aviones de cañón anticarro y la de los cazabombarderos estadounidenses como el P-47 Thunderbolt.

Seis compañías presentaron propuestas. El 18 de diciembre de 1970 la Fuerza Aérea seleccionó a Northrop y a Fairchild Republic —esta última con su oficina de programa en Germantown, Maryland— para construir sendos prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild Republic YA-10A. En paralelo, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar prototipos del cañón GAU-8 Avenger. Las dos células eran respuestas muy distintas al mismo pliego. El A-9 era un monoplano de ala en posición alta, de construcción enteramente remachada en aleación de aluminio y con estructura de panal, con los motores integrados en los flancos del fuselaje, junto a la raíz alar; una solución compacta y aerodinámicamente limpia. El YA-10A optó por lo contrario: dos góndolas voluminosas montadas en pilones altos sobre la parte trasera del fuselaje, doble deriva, ala recta de gran superficie y un fuselaje central dominado por el cañón y su tambor. Ninguno de los dos prototipos pudo volar con el arma para la que habían sido concebidos, porque el GAU-8 no estuvo disponible durante la competición inicial; en su lugar se instaló provisionalmente el cañón M61 Vulcan de 20 mm.

El YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. La competición directa entre ambos prototipos comenzó el 10 de octubre y se prolongó durante casi dos meses de evaluación comparativa. El 18 de enero de 1973 la Fuerza Aérea anunció la elección del YA-10A de Fairchild Republic para entrar en producción. Los números de la campaña de pruebas fueron ajustados y no decidieron por sí solos: el YA-10A había completado 138,5 horas de vuelo en 87 salidas, mientras que su competidor acumuló 147 horas en 123 despegues. Las razones principales de la elección fueron de orden práctico e industrial más que de prestaciones puras: las alas del avión de Fairchild Republic ofrecían mayor capacidad de carga y mejor acceso para el mantenimiento y el armamento, el aparato era más manejable en el suelo y resultaba más sencillo de fabricar. En junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8, cerrando así el segundo de los dos concursos que el programa había mantenido en paralelo.

Ganar el A-X no bastó. Cuando los altos mandos de la USAF vieron el Fairchild YA-10A no quedaron demasiado satisfechos, y el avión tuvo que superar en 1974 una competición adicional contra el LTV A-7D Corsair II, que era en ese momento el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea, con el propósito declarado de demostrar que resultaba innecesario comprar un aparato nuevo. La comparativa no logró su objetivo y el A-10 siguió adelante hacia la serie; el episodio, sin embargo, fijó un patrón que acompañaría al avión durante el resto de su vida. Años después se repitió la operación con una versión del F-16 adaptada al papel de ataque al suelo, y de nuevo la comparativa resultó muy favorable al A-10. Cada cierto tiempo, alguien dentro de la propia Fuerza Aérea volvía a proponer que el trabajo del Thunderbolt II lo hiciera un caza polivalente; cada vez, la prueba práctica devolvía el mismo resultado y el A-10 sobrevivía sin ganar prestigio.

El corazón del avión es el cañón. El General Electric GAU-8/A Avenger es un cañón automático rotativo de siete tubos y 30 mm accionado hidráulicamente, y su programa corrió en paralelo al concurso A-X que produjo el A-10: la especificación del arma se fijó en 1970, con General Electric y Philco-Ford ofreciendo diseños en competencia. El conjunto completo, denominado con propiedad sistema de armas A/A 49E-6, representa alrededor del 16 % del peso en vacío del avión. La cifra explica por sí sola la arquitectura de la célula: cuando el cañón se desmonta para su inspección hay que instalar un gato bajo la cola del aparato para impedir que se siente sobre ella, porque el arma desempeña un papel decisivo en el equilibrio y el centro de gravedad. El cañón propiamente dicho pesa 280 kg (620 libras), pero el arma completa, con sistema de alimentación y tambor cargado al máximo, alcanza 1.828 kg (4.029 libras) y mide 5,931 m desde la boca hasta el punto más retrasado del sistema de munición; el tambor por sí solo tiene 88 cm de diámetro y 1,82 m de longitud. La potencia para accionarlo la proporcionan dos motores hidráulicos alimentados por dos sistemas hidráulicos independientes.

La munición fue tan específica como el arma. La mezcla estándar para uso anticarro es de cinco a uno de proyectiles PGU-14/B perforantes incendiarios, de unos 395 g, y PGU-13/B de alto explosivo incendiario, de unos 378 g. El PGU-14/B incorpora un cuerpo ligero de aluminio fundido alrededor de un núcleo penetrador de uranio empobrecido de calibre menor, un material elegido por su densidad y por su comportamiento pirofórico al penetrar el blindaje. Una innovación menos visible fue el uso de vainas de aleación de aluminio en lugar del acero o el latón tradicionales: solo ese cambio añade un 30 % a la capacidad de munición para un peso dado. Los proyectiles llevan una banda de forzamiento de plástico para alargar la vida del tubo, y cada cartucho mide 290 mm de longitud y pesa 0,69 kg o más. La velocidad de salida disparando munición perforante incendiaria es de 1.013 m/s, prácticamente la misma que la del proyectil de 20 mm, sustancialmente más ligero, del M61 Vulcan, lo que da al arma una energía en boca de algo más de 200 kilojulios. En 1979 el Avenger se probó contra carros M47 Patton y les causó «daños graves».

La cadencia de tiro era originalmente seleccionable por el piloto: 2.100 disparos por minuto en la posición baja o 4.200 en la alta. Más tarde se fijó en un valor único de 3.900 disparos por minuto. El cañón tarda alrededor de medio segundo en alcanzar su velocidad de régimen, de modo que efectúa unos 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70 a partir de entonces. A esa cadencia bastan dieciocho segundos de fuego sostenido para vaciar el tambor, pero en la práctica el arma se limita a ráfagas de uno y dos segundos para evitar el sobrecalentamiento y economizar munición; la vida del tubo también pesa, porque la USAF especificó un mínimo de 20.000 disparos para cada juego de tubos. No existe una limitación técnica sobre la duración del fuego continuo —un piloto podría gastar toda la carga en una sola ráfaga sin dañar el sistema de armas—, pero hacerlo acortaría notablemente la vida de los tubos y obligaría a inspecciones adicionales. La alimentación es sin eslabones, lo que reduce peso y elimina buena parte del riesgo de encasquillamiento, y es además de doble sentido: las vainas vacías vuelven al tambor en lugar de expulsarse, lo que minimiza los desplazamientos del centro de gravedad durante el tiro.

La precisión es la razón última de todo el conjunto. El proyectil de 30 mm tiene el doble de alcance, la mitad de tiempo de vuelo hasta el blanco y el triple de masa que los proyectiles de los cañones montados en aviones de apoyo aéreo cercano comparables. Aunque su velocidad de salida es parecida a la del M61 Vulcan, emplea munición más pesada y tiene una balística superior: el tiempo de vuelo del proyectil hasta 1.200 m (4.000 pies) es entre un 25 % y un 30 % menor que el de un proyectil del M61, el proyectil del GAU-8/A se decelera mucho menos tras abandonar el tubo y cae una cantidad despreciable, alrededor de 3 m en esa distancia. La precisión del arma instalada en el A-10 se califica como «5 milésimas, 80 %», es decir, que el 80 % de los disparos impacta dentro de un cono de cinco milirradianes, lo que equivale a un círculo de unos 12 m de diámetro a la distancia de diseño de 1.200 m; el M61, por comparación, tiene una dispersión de ocho milirradianes. Todo el sistema está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados, que es el perfil de ataque canónico del avión.

El retroceso condicionó la geometría del aparato. La fuerza media de retroceso del GAU-8/A es de 45 kN (10.000 libras-fuerza), algo más que el empuje de cada uno de los dos motores General Electric TF34 del avión, que dan 40,3 kN (9.065 libras-fuerza) cada uno. Como esas fuerzas podrían desviar el avión entero del blanco durante el tiro, el arma se monta desplazada lateralmente, ligeramente hacia babor respecto del eje del fuselaje, de manera que el tubo activo —el que ocupa la posición de las nueve en punto vista desde delante— queda exactamente sobre el eje longitudinal del avión y justo por debajo del centro de gravedad, apuntado a lo largo de una línea situada 2 grados por debajo de la línea de vuelo. Esa disposición centra con precisión las fuerzas de retroceso y evita cambios de cabeceo o de guiñada al disparar. El GAU-8/A emplea además adaptadores de retroceso que hacen de interfaz entre la caja del arma y su montaje: al absorber en compresión las fuerzas, reparten en el tiempo el impulso de retroceso y la energía de contrarretroceso transmitida a la estructura de soporte. La misma decisión dejó libre el espacio necesario para el tren de aterrizaje delantero, que por ello va montado ligeramente descentrado hacia estribor, en el morro. La asimetría tiene una consecuencia curiosa en tierra: el radio de giro es desigual, y virar hacia la derecha durante el rodaje exige menos distancia que virar a la izquierda, porque la separación entre la rueda interior y la rueda de dirección es también menor.

Los gases del cañón plantearon un problema inesperado. Los motores del A-10 eran inicialmente susceptibles de apagarse en vuelo al recibir los gases generados por el disparo, algo que llegó a ocurrir durante las pruebas iniciales: el humo del arma carece prácticamente de oxígeno y es capaz de provocar el apagado de llama de una turbina de gas. Los motores incorporaron después una sección de combustión autosostenida, y cuando el cañón dispara entran automáticamente en funcionamiento los ignitores para reducir la posibilidad de apagado.

La munición se aloja en un tambor cuya protección recibió una atención desproporcionada, y con motivo: la detonación de la carga completa por el impacto de un proyectil explosivo enemigo sería catastrófica. Entre el tambor y el revestimiento del avión se instalaron múltiples placas de blindaje de distintos grosores, calculadas para que un proyectil que alcance esa zona detone antes de llegar al tambor, y el propio tambor lleva además una capa final de blindaje que lo protege de la fragmentación. Sobre la capacidad exacta las fuentes discrepan: la descripción del avión indica un tambor de 1,82 m con capacidad máxima para 1.350 proyectiles de 30 mm que generalmente solo se carga con 1.174, mientras que la monografía del arma señala que el depósito admite 1.174 proyectiles y que la carga típica es de 1.150. También difieren en la designación del carro de municionamiento fabricado específicamente para el conjunto A-10/GAU-8: unas fuentes lo llaman GFU-7/E y otras identifican un GFU-8/E de tubo enlazado, de Syn-Tech.

Alrededor del cañón se construyó un avión concebido para encajar. La cabina y las partes del sistema de control de vuelo van protegidas por un blindaje de titanio de 540 kg conocido como «la bañera». Sus planchas tienen un grosor variable de entre 25,4 y 38,1 mm (una a una pulgada y media), determinado mediante un estudio de trayectorias posibles y ángulos de deflexión, y el conjunto se ensayó para resistir disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm. La protección tiene un precio: el peso de la propia armadura supone casi el 6 % del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la fragmentación que se desprendería del interior de la bañera al recibir un impacto, toda la superficie interna expuesta directamente al piloto va recubierta por una protección de múltiples capas de nailon. El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de la carlinga se fabricaron con compuestos acrílicos a prueba de balas capaces de resistir el fuego de armas ligeras.

La supervivencia no se confió únicamente al blindaje, sino sobre todo a la redundancia. La estructura del avión puede sobrevivir a impactos directos de proyectiles de hasta 23 mm, tanto perforantes como de alto explosivo. Los mandos de vuelo tienen triple redundancia, con un sistema mecánico que respalda a unos sistemas hidráulicos ya de por sí de doble redundancia. Si el aparato pierde toda la presión hidráulica, entra en juego el sistema de reversión manual, que gobierna de forma automática el cabeceo y la guiñada y deja al piloto el control del alabeo; en ese modo el avión resulta lo bastante controlable en condiciones favorables como para regresar a la base y aterrizar, aunque las fuerzas sobre los mandos son mucho mayores de lo normal. El A-10 está diseñado para poder volar con un solo motor, una sola deriva, un solo elevador y sin la mitad de un ala. El tren de aterrizaje principal está concebido de modo que las ruedas sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando están retraídas, para que los aterrizajes de panza —obligados si falla el tren— resulten más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato; y las patas se pliegan siempre hacia delante, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y dejar que la gravedad y la resistencia del aire lo extiendan y lo bloqueen en posición.

El sistema de combustible recibió el mismo tratamiento. Los cuatro depósitos están situados próximos al centro del avión, lo que reduce a la vez la probabilidad de recibir un impacto y la de que se separen de los motores. Los depósitos están separados del revestimiento, de modo que un proyectil debe atravesar primero la piel del avión; el sistema de repostaje se purga después de su utilización para que no quede combustible desprotegido en ningún conducto; todas las tuberías son autosellantes en caso de rotura; la mayoría de los componentes del sistema van alojados dentro de los propios depósitos, de forma que una fuga en uno de ellos no provoque pérdida de combustible; y unas válvulas de retención impiden que el combustible fluya hacia un depósito dañado. La medida más importante es la aplicación de espuma de poliuretano reticulada tanto en el interior como en el exterior de los depósitos, que contiene los fragmentos y restringe el derrame en caso de daños. Los motores, la otra fuente posible de ignición, están separados del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipos de extinción. Incluso en el caso extremo de que todos los depósitos resultaran dañados y perdieran su contenido, queda combustible suficiente en dos depósitos sumidero autosellantes para permitir al avión volar 370 kilómetros más.

La posición insólita de los dos turbofanes General Electric TF34-GE-100, de 40,32 kN (9.065 libras-fuerza) de empuje cada uno, responde a media docena de razones acumuladas. Como el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del frente, a menudo con pistas de baja calidad, el riesgo de ingestión de objetos extraños es alto, y la altura de las admisiones reduce la probabilidad de que entren arena o piedras. Permite además mantener los motores en marcha sin peligro para el personal de tierra durante el rearme y las pequeñas tareas de mantenimiento entre misiones, lo que acorta los tiempos de recuperación en el ciclo de salidas. Facilita también el propio mantenimiento y el rearme, porque las alas quedan mucho más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores colgaran de ellas. La salida de gases pasa por encima del estabilizador horizontal y entre las dos derivas, lo que disminuye la firma infrarroja del avión —ya baja de por sí gracias a la relación de derivación 6:1 de los motores— y reduce la probabilidad de ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos. Y la posición detrás de las alas protege parcialmente los motores del fuego antiaéreo procedente de delante y de abajo. Por su posición elevada, los motores van girados un ángulo de 9 grados respecto de la línea horizontal del avión, con el fin de conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico y evitar así el momento de picado que habría que compensar si estuvieran paralelos al fuselaje. Como son pesados, cada uno se une al fuselaje mediante cuatro pernos.

La estructura sigue la misma lógica de sencillez reparable. La mayor parte de las superficies estabilizadoras está formada por paneles con estructura de panal, que proporcionan resistencia con un compromiso mínimo de peso y son menos propensos a deformarse en cualquier dirección aunque parte del panel haya resultado dañado; el A-10 los emplea en el borde de ataque del ala, la envoltura de los flaps, los elevadores, los timones y otras secciones de las derivas. Los paneles de revestimiento se fabrican integralmente, con los largueros integrados en la propia piel, lo que elimina los problemas de unión y de sellado; al mecanizarse con máquinas controladas por ordenador se reducen el tiempo y, por tanto, el coste de producción. La experiencia de combate demostró que ese tipo de panel resiste mejor los daños, y como el revestimiento no soporta carga estructural, las secciones dañadas pueden sustituirse con facilidad en el campo de operaciones, incluso con materiales improvisados. Una característica inusual es que muchas piezas son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluidos los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales, lo que simplifica el aprovisionamiento de repuestos en bases avanzadas.

En el aire, el A-10 es muy maniobrable a baja velocidad y baja altitud gracias a unas alas extensas, de gran superficie y alargamiento, con alerones de grandes dimensiones. Los alerones se sitúan en la parte más alejada de las alas, como es habitual, pero con dos particularidades: son mucho mayores de lo convencional, casi el 50 % de la cuerda del ala, lo que proporciona mejor control incluso a velocidades reducidas, y están divididos en dos partes que pueden accionarse por separado a modo de aerofrenos. Esas mismas alas permiten despegues y aterrizajes cortos desde aeródromos rudimentarios próximos al frente; el robusto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión y el ala recta le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado incluso con una carga pesada de armamento, y operar desde bases dañadas. Si las pistas quedan destruidas en un ataque, el A-10 puede usar las calles de rodaje o secciones rectas de carretera, como las autobahn alemanas. Está diseñado, además, para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo. Puede merodear durante largos períodos y operar por debajo de los 300 metros con una visibilidad de 2,4 km, y normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, del orden de 560 km/h, lo que le permite desempeñar mejor el papel de ataque al suelo que los cazabombarderos rápidos, que suelen tener dificultades para batir objetivos pequeños y en movimiento. La lentitud, en este avión, no es una carencia sino una especificación.

En cifras, el A-10A mide 16,2 m de longitud, 17,4 m de envergadura y 4,4 m de altura, con 47 m² de superficie alar y perfiles NACA 6716 en la raíz y NACA 6713 en la punta. El peso en vacío es de 11.321 kg y el peso cargado estándar, de 13.782 kg. El armamento externo se reparte entre once estaciones —ocho subalares y tres ventrales— capaces de llevar hasta 7.200 kg de cargas mixtas: bombas de la serie Mk-82 de 225 kg y Mk-84 de 900 kg en versiones de baja y alta resistencia, bombas de racimo incendiarias, municiones de efectos combinados, contenedores de dispersión de minas, misiles AGM-65 Maverick, bombas guiadas por láser y armamento no guiado. El Maverick, en sus variantes de guiado electroóptico por televisión o por infrarrojos, es el arma que permite batir objetivos a mucha más distancia que el cañón y, por tanto, la más segura en presencia de sistemas antiaéreos modernos. También son habituales los contenedores de cohetes Hydra 70. Aunque el avión está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su empleo fue relativamente raro durante años: a las bajas altitudes y velocidades a las que suele operar el A-10, las bombas no guiadas estándar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor. Para la autodefensa, el aparato lleva típicamente un contenedor de contramedidas electrónicas ALQ-131 bajo un ala y un par de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder bajo la otra.

La aviónica inicial fue deliberadamente austera, y esa austeridad se convirtió en el punto débil del avión. El A-10A era un aparato de ataque diurno, sin capacidad real de combate nocturno o con mal tiempo, en un teatro europeo célebre precisamente por su meteorología. Fairchild era consciente de ello, entre otras cosas porque limitaba el atractivo del avión ante posibles clientes extranjeros. A finales de 1977 se estudió con la USAF una versión de ataque todo tiempo denominada Night/All Weather, y en 1979 se inició la transformación de un aparato, un trabajo que llevaría trece meses. Republic comenzó en marzo de 1979 la construcción del prototipo biplaza A-10 Night Adverse Weather convirtiendo el primer A-10A de preproducción, el 73-1664, que se había usado en pruebas de demostración y evaluación. La cabina se rehízo con dos asientos en tándem central y cubierta de apertura lateral; el puesto del oficial de sistemas, situado sobre el tambor de munición, obligó a instalar uno más pequeño, de solo 750 disparos. Ese puesto recibió dos pantallas de tubo de rayos catódicos para gestionar la información del FLIR, del radar y de una televisión de baja iluminación, y se añadieron mandos de vuelo duplicados por si el piloto resultaba herido o muerto. Se instalaron asientos eyectables ACES-II diseñados para romper el cristal de la cubierta durante la eyección, las derivas se alargaron 50 cm para contrarrestar la interferencia aerodinámica de la nueva cabina y detrás de ella se añadió un carenado con aviónica adicional. En el pilón central se colgó un contenedor con un FLIR AN/AAR-42 asociado a un designador láser Ferranti; bajo un ala, un radar meteorológico Westinghouse WX-50 modificado para actuar como radar de navegación y de ataque; una televisión de baja iluminación sustituyó al contenedor Pave Penny bajo el morro, y se sumó una plataforma inercial Litton LN-39. El reparto de tareas previsto era claro: el oficial de sistemas guiaría el avión con los nuevos equipos e indicaría referencias al piloto, el piloto atacaría con el FLIR y la televisión y dispararía el cañón, y el oficial se encargaría del lanzamiento de los Maverick. El equipamiento electrónico era sofisticado para su época y bastante más barato que el instalado en aviones contemporáneos como el F-111. Probado por el Centro de Pruebas en Vuelo de la Fuerza Aérea entre finales de octubre y comienzos de diciembre de 1979, y pese a culminar con éxito la fase de ensayos, el N/AW no interesó a la Fuerza Aérea y fue cancelado. Pesaron el desarrollo del contenedor LANTIRN, que Lockheed preparaba para ofrecer capacidades equivalentes con la ventaja de ser universal y adaptable a cualquier avión, y que se esperaba listo antes de 1985; el coste de formar a un segundo tripulante; y el hecho de que en misiones con buen tiempo esas capacidades resultaran irrelevantes. El único biplaza construido quedó en la base aérea de Edwards a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation. En paralelo, la USAF llegó a considerar una versión biplaza de entrenamiento, el A-10B, y en 1981 ordenó reconvertir veinte aparatos, pero el proyecto se descartó tras recibir los informes de las unidades que ya operaban el avión.

La producción de serie siguió a las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción. El primer A-10A de serie voló en octubre de 1975 y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976. Contando dos prototipos y seis ejemplares de preproducción, el total fabricado se cifra en 715 aparatos, con la última entrega en 1984; conviene señalar que las fuentes discrepan en esta cifra y que otras dan 716 aviones entregados, una diferencia de una unidad que suele proceder de contar o no un aparato de desarrollo concreto dentro del total. El coste unitario objetivo del programa, fijado en 1,4 millones de dólares de 1970 sobre una serie de 600 aparatos, fue una de las claves de todo el diseño: el A-10 se concibió desde el principio como un avión que debía ser barato de comprar y barato de mantener, porque su papel exigía comprarlo en cantidad y exponerlo al fuego.

La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir el Thunderbolt II fue la 355.ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. El primer escuadrón alcanzó la condición de operativo en octubre de 1977, y la primera unidad en lograr la disponibilidad completa para el combate fue la 354.ª Ala de Caza Táctica de Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue continuó después en otras bases dentro y fuera del territorio estadounidense: England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en Alaska; la base aérea de Osan, en Corea del Sur; y RAF Bentwaters y RAF Woodbridge, en el Reino Unido. En Europa llegaron a basarse en Gran Bretaña alrededor de 120 A-10, porque la 81st Tactical Fighter Wing se componía de seis escuadrones; más tarde, dos de ellos se transfirieron a la 10th Tactical Fighter Wing, con base en Alconbury. Los escuadrones basados en Inglaterra se desplegaban con regularidad en Alemania, en las localizaciones avanzadas desde las que habrían operado en caso de guerra. Las dos alas británicas contaban además con cinco escuadrones de la Guardia Nacional Aérea destinados a reforzarlas si estallaba el conflicto —el 103rd TFS de Connecticut, el 104th de Massachusetts, el 128th de Wisconsin, el 174th de Nueva York y el 175th de Maryland—, que empezaron a recibir A-10 a partir de 1979.

La doctrina de empleo se derivaba directamente del problema estratégico. Hasta entonces, la respuesta prevista frente a un ataque del Pacto de Varsovia había descansado en buena medida en el empleo de armas nucleares tácticas y en la amenaza de convertir la guerra en atómica, un enfoque muy arriesgado con el que los aliados europeos no estaban cómodos; Estados Unidos buscó entonces en la superioridad tecnológica del armamento convencional la manera de compensar la superioridad numérica soviética. El A-10 se diseñó para que la OTAN pudiera hacer frente a las divisiones acorazadas soviéticas en Europa: se esperaba que miles de carros T-64, T-72, T-80 y sus derivados atacaran con apoyo masivo de artillería y de aviación táctica, y los carros occidentales —M60, M1 Abrams, Leopard 1 y 2, Challenger, AMX-30, Leclerc— no bastarían por sí solos para frenar el avance. Hacían falta armas que paliaran esa inferioridad numérica, y el avión de cañón anticarro era una de ellas. Inicialmente los aliados europeos de la OTAN se mostraron algo escépticos sobre la capacidad del A-10 para operar en la meteorología de la Europa central. Pronto quedó claro que, gracias a una velocidad de trabajo del orden de 555 km/h, el aparato podía volar sin dificultad a alturas de hasta 30 metros durante las maniobras, siempre por debajo del techo de nubes tan frecuente en Alemania. Eso permitiría a los pilotos ver a simple vista los objetivos del Pacto de Varsovia y destruirlos con bombas, cohetes o el cañón de 30 mm, con una precisión que autorizaba a las fuerzas propias a mantenerse muy cerca de los blancos batidos, que es exactamente la definición del apoyo aéreo cercano. Los A-10 no entrenaban solo en Alemania, sino también en los demás escenarios en los que se esperaba que actuaran: la USAF se había comprometido a destinar ocho escuadrones de cazabombarderos a Noruega y cinco a Dinamarca en caso de guerra.

Dentro de la propia Fuerza Aérea, la acogida fue fría. La mayoría de los pilotos de caza no quería pasarse al nuevo aparato, porque la cultura profesional apreciaba tradicionalmente la velocidad y la estampa de cazas como el F-16, y el A-10 no ofrecía ninguna de las dos cosas. Era, además, un avión que exigía mucho entrenamiento para dominar su misión, con un perfil de vuelo bajo, lento y expuesto que dejaba poco margen al error. El resultado fue que el A-10 mantuvo durante años un perfil discreto, sin demasiada publicidad por parte de la USAF, mientras la institución seguía buscando maneras de sustituirlo por plataformas polivalentes. En 1987 muchos aparatos pasaron a la misión de control aéreo avanzado y fueron redesignados OA-10; en ese cometido llevaban normalmente hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm, generalmente con cabezas de humo o de fósforo blanco para marcar objetivos, aunque los OA-10 no sufrieron ningún cambio físico y conservaban íntegra su capacidad de combate. Con el final de la Guerra Fría y las restricciones presupuestarias, la USAF volvió a ver la ocasión de librarse del avión alegando que su retirada en favor de plataformas multifunción tenía más sentido económico.

Tampoco encontró compradores fuera. A diferencia de casi cualquier otro avión estadounidense de su generación, el A-10 no se vendió a ningún país, pese a que Fairchild lo promocionó activamente entre los aliados —un aparato llegó a estrellarse durante un vuelo de exhibición en Le Bourget—. Ni el coste ni su especialización lo justificaban a ojos de unas fuerzas aéreas europeas que en los años ochenta se volcaban en el F-16 Fighting Falcon y en el Panavia Tornado, aviones polivalentes que cubrían varias misiones con una sola flota. Solo dos aliados se enfrentaban a la amenaza de miles de carros y tenían presupuesto suficiente, Israel y Alemania; pero en la doctrina de ambos la mejor arma contra un carro era otro carro, y sus esfuerzos iban al Merkava y al Leopard 2, mientras sus fuerzas aéreas preferían también aparatos polivalentes: en Israel el A-4 Skyhawk desempeñaba con eficacia el apoyo aéreo cercano y sus cañones de 30 mm habían demostrado ser efectivos contra blindados, y la Luftwaffe, que buscaba un sustituto para sus Fiat G.91R/3 en el ataque al suelo, eligió el Dornier Alpha Jet. A ello se sumó la lección de la guerra del Yom Kipur, que dejó claro hasta qué punto habían avanzado los misiles y los cañones antiaéreos dirigidos por radar, y el abaratamiento del misil anticarro, un arma barata, eficaz y utilizable en gran número desde vehículos terrestres o helicópteros. Con ese panorama, un avión tan especializado no encontraba hueco en presupuestos ajustados. Hubo interés puntual de Marruecos, y más tarde estudios de Taiwán, la India o Corea del Sur sobre excedentes; hubo también negociaciones turcas en 1993 por cincuenta aparatos sobrantes, frustradas por el precio y por las reticencias estadounidenses a exportar munición de uranio empobrecido; y una oferta a Colombia en 2003 para alquilar entre doce y dieciocho aviones reactivados de Davis-Monthan, que naufragó entre obstáculos burocráticos y objeciones de la propia USAF.

Le quedó, a cambio, un nombre y una silueta reconocibles. Oficialmente el avión se llamó Thunderbolt II en recuerdo del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, el cazabombardero del que descendía por linaje industrial y por doctrina; en la práctica, todo el mundo lo llamó «Warthog», jabalí verrugoso, un apodo que hablaba a la vez de fealdad y de ferocidad y que los propios pilotos adoptaron sin reservas. Como vuela bajo y a velocidades subsónicas, el camuflaje importaba: el esquema de bosque europeo, que mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro para mimetizarlo con el terreno boscoso centroeuropeo visto desde arriba —se consideraba entonces que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el fuego desde tierra—, se empleó desde los años ochenta hasta mediados de los noventa. El A-10 es además uno de los pocos aviones de combate modernos que conservan la tradición de pintar en el morro fauces abiertas de serpientes, tiburones o jabalíes, al modo de los aparatos de la Segunda Guerra Mundial; el emblemático diseño de dientes de tiburón corresponde en exclusiva al 23.º escuadrón, apodado «Flying Tigers», que lo heredó de los P-40B Warhawk del Grupo de Voluntarios Americanos. Cuando llegó la década de 1990, el avión llevaba quince años en servicio sin haber disparado su cañón en combate, con una reputación interna mediocre y una fecha de retirada rondando en los despachos.

El A-10 llegó a 1990 con la sentencia casi firmada. Para buena parte de la jefatura de la Fuerza Aérea el Thunderbolt II era una molestia: un avión lento, feo y monotarea que ocupaba plazas de escuadrón y presupuesto en un servicio que se veía a sí mismo en la velocidad y en la penetración profunda. La decisión ya estaba tomada sobre el papel —los F-16 relevarían a los A-10 en las tareas de ataque— y la mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog, porque tradicionalmente apreciaban la velocidad y la apariencia de aviones como el propio F-16. Lo que deshizo aquel plan no fue un informe ni una prueba comparativa, sino la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto de 1990 y la guerra que vino después.

El despliegue a Arabia Saudí no salió de la iniciativa de la Fuerza Aérea, sino de la petición expresa de los mandos del Ejército, que querían sobre el campo de batalla el avión diseñado para protegerlos. Las fuentes discrepan en el número de aparatos enviados: el material en español habla de 144 aviones repartidos en cinco alas, mientras que el material en inglés cifra en 132 los A-10 desplegados. En cualquiera de las dos cuentas se trató de prácticamente todo el parque disponible, y de un avión que hasta ese momento solo había demostrado sus capacidades sobre el papel y en los polígonos de tiro de Alemania y del oeste norteamericano. En el desierto tuvo que enseñarlas de verdad.

La campaña aérea empezó el 17 de enero de 1991. En sus primeros días los A-10 volaron misiones contra la Guardia Republicana, es decir, contra las formaciones mejor equipadas y mejor defendidas del Ejército iraquí, y el resultado fue una atrición que obligó a corregir el planeamiento: a partir del 15 de febrero quedaron restringidos a una franja de veinte millas náuticas —treinta y siete kilómetros— desde la frontera meridional. Es un dato que conviene retener, porque resume de golpe la tensión que acompañará al tipo el resto de su vida operativa: el A-10 hace su trabajo mejor que nadie donde el enemigo ya está batido o desorganizado, y lo paga caro donde las defensas antiaéreas siguen intactas.

Dentro y fuera de esa franja, los A-10 asumieron también la caza de lanzadores móviles. Las misiones de búsqueda de Scud —el arma con la que Irak intentaba romper la coalición lanzando contra Israel y contra Arabia Saudí— exigían recorrer grandes extensiones de desierto a baja cota, mirar mucho y muy despacio, y atacar en cuanto apareciera algo. Era exactamente el perfil que la doctrina de penetración rápida no podía cubrir. En los informes de los pilotos figuran 53 misiles y lanzaderas Scud destruidos, una cifra que, como todo el recuento que sigue, procede de las reclamaciones de las tripulaciones y no de una verificación independiente sobre el terreno.

Las cifras globales del tipo en la guerra son las que la Fuerza Aérea repite desde entonces en sus fichas oficiales: unas 8.100 salidas, un 95,7 % de tasa de disponibilidad para la misión y el 90 % de todos los misiles AGM-65 Maverick lanzados en el conflicto. El material en español añade dos comparaciones que explican por qué el avión salió de la guerra convertido en intocable: los F-16 tuvieron en la misma campaña una disponibilidad del 60 % frente a ese 95,7 %, y los A-10 realizaron alrededor del 30 % de las misiones de ataque pero se atribuyeron el 50 % de los objetivos destruidos. Un avión al que se acusaba de ser demasiado simple resultó ser el que más volaba, el que menos taller necesitaba y el que más blancos apuntaba.

El recuento detallado de blancos merece leerse con cuidado, porque las propias fuentes no concuerdan entre el resumen y la lista. El texto de síntesis habla de más de 900 carros de combate, unos 2.000 vehículos militares y cerca de 1.200 piezas de artillería; la relación levantada a partir de los informes de los pilotos da 987 carros destruidos, 926 piezas de artillería y morteros, 501 blindados, 249 puestos de mando, 11 lanzaderas de misiles Frog, 281 estructuras militares, 96 instalaciones de radar, 72 búnkeres, 9 emplazamientos de misiles antiaéreos, 8 depósitos de combustible, 2.000 vehículos utilitarios militares, 1.306 camiones, 53 misiles y lanzaderas Scud y 10 aviones destruidos en tierra, además de emplazamientos de artillería antiaérea y radares de alerta atacados y de más de 5.000 misiles Maverick disparados. La discrepancia entre las dos series —sobre todo en artillería— no se resuelve en el material, y lo honesto es dejarla anotada: son reclamaciones de combate, con el margen de error que eso siempre implica.

A esa contabilidad se sumaron dos victorias aéreas insólitas para un avión de ataque. El 6 de febrero de 1991, sobre Kuwait, el capitán Robert Swain derribó un helicóptero iraquí con el cañón GAU-8, la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II. En total fueron dos los helicópteros abatidos a cañonazos durante la guerra, identificados en el material como un Bo 105 y un Mi-8. No es una anécdota menor: un arma concebida para perforar el blindaje superior de los carros soviéticos resultó ser también un cañón antiaéreo aerotransportado, sencillamente porque su alcance y su precisión permitían disparar contra un blanco que se movía despacio y a poca altura.

Las pérdidas propias fueron reales aunque contenidas. Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra, todos por misiles superficie-aire, y otros once resultaron alcanzados por proyectiles de artillería antiaérea. Dos A-10 y OA-10 más regresaron a base con daños de combate y fueron dados de baja, y algunos sufrieron averías adicionales en aterrizajes de emergencia. Frente a las 8.100 salidas, la proporción es modesta; frente a la doctrina que sostenía que un avión subsónico a baja cota no sobreviviría al primer día de una guerra moderna, el dato se leyó entonces como una refutación. La lectura contraria —que los A-10 solo pudieron seguir volando después de que se les apartara de la Guardia Republicana y de que la coalición desmontara el sistema antiaéreo iraquí— también estaba disponible desde el primer momento, y es la que reaparecerá en todas las discusiones posteriores.

Hay una ironía en el balance de 1991 que conviene no perder de vista: en la guerra que convirtió al A-10 en leyenda, el A-10 voló pocas misiones de apoyo aéreo cercano propiamente dicho. La batalla terrestre comenzó el 24 de febrero de 1991 y la coalición detuvo su avance cien horas después; en el primer día, según el material, una tercera parte de los A-10 no llegó siquiera a disparar por falta de blancos. La mayor parte del trabajo del tipo se hizo antes, en misiones de interdicción y de desgaste sistemático contra un ejército desplegado y estático que la campaña aérea llevaba semanas triturando. El avión diseñado para frenar un asalto acorazado del Pacto de Varsovia se estrenó destruyendo material aparcado en el desierto.

En el episodio más discutido de aquel final, dos A-10 atacaron la columna iraquí que se retiraba de Kuwait por la carretera hacia Basora, después de que un E-8 Joint STARS en patrulla detectara el movimiento y transmitiera la información al centro de operaciones aéreas de Riad. El resultado fue un tramo de unos sesenta kilómetros de calzada sembrado de restos —la llamada Autopista de la Muerte— y una controversia política e informativa que acompañó el cierre de la guerra. El avión no fue el objeto de la polémica, sino la decisión de atacar a una fuerza en retirada; pero la imagen quedó asociada al A-10 durante años.

El efecto institucional fue inmediato. Poco después de la guerra del Golfo, la Fuerza Aérea abandonó la idea de sustituir al A-10 por una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. El tipo se ganó el favor de los altos mandos militares y, sobre todo, el de los políticos de Washington, que descubrieron un avión barato, visible y fácil de defender ante un electorado. Fue la primera de varias veces en que una guerra salvó al A-10 de una retirada ya planificada.

El reverso de esa reputación llegó en la misma campaña. El 26 de febrero de 1991, un A-10 confundió una columna británica con fuerzas iraquíes y atacó dos vehículos de combate de infantería Warrior; murieron nueve militares británicos. La cifra pesa mucho en el balance nacional de aquella guerra: de los 47 muertos británicos, nueve —todos los caídos por fuego amigo— fueron causados por fuerzas estadounidenses, y ese único ataque los explica en su totalidad. El material no recoge las conclusiones de la investigación, de modo que no cabe atribuir aquí causas concretas más allá de lo documentado: un error de identificación sobre una columna en movimiento, en un desierto sin referencias y con un aparato que trabajaba a una velocidad y una altura donde el reconocimiento es esencialmente visual.

El problema no se cerró en 1991. El 28 de marzo de 2003, durante la invasión de Irak, un A-10 del 190.º Escuadrón de Caza atacó a una unidad de los Blues and Royals: murió el cabo de caballería Matty Hull y otros cinco militares resultaron heridos; en el mismo conflicto se documenta otro incidente en el que un A-10 atacó dos blindados ligeros Scimitar británicos. Las estadísticas agregadas del tipo tampoco son cómodas: entre 2001 y 2015 el A-10 estuvo implicado en la muerte de diez militares estadounidenses por fuego amigo en cuatro incidentes, y entre 2010 y 2015 en la de 35 civiles afganos, más que cualquier otro avión estadounidense en ese periodo. El propio material matiza que esos episodios fueron evaluados como «inconclusive and statistically insignificant» en cuanto a lo que dicen sobre la capacidad del avión, es decir, que el volumen de misiones de apoyo cercano que el A-10 acumula hace que también acumule los errores de un tipo de misión intrínsecamente peligroso para quien está debajo.

Contra esa lectura juega un argumento que aparece una y otra vez en boca de quienes reciben el apoyo, y que es exactamente el inverso: los mandos de fuerzas especiales sostuvieron que el A-10 era el único avión del arsenal estadounidense capaz de volar suficientemente cerca del enemigo para lanzar sin arriesgarse a provocar bajas propias. En Afganistán se atacaron objetivos situados a cincuenta metros del personal amigo, y la capacidad de volar lo bastante bajo y lo bastante despacio como para distinguir a un amigo de un enemigo fue repetidamente elogiada por los soldados en tierra. Las dos cosas son ciertas a la vez y esa es, en el fondo, la discusión: el A-10 es el avión que más veces se acerca a la línea, con lo que eso tiene de salvavidas y de riesgo.

Los Balcanes fueron el siguiente escenario y, en cierto modo, el más formativo. La Fuerza Aérea asignó doce A-10 a la base de Aviano como parte de la fuerza desplegada sobre Bosnia, y entre 1994 y 1995 los aparatos estadounidenses dispararon aproximadamente 10.000 proyectiles de 30 mm de uranio empobrecido sobre Bosnia-Herzegovina. Tras la toma de vehículos blindados y armas pesadas por fuerzas serbobosnias en un almacén de Ilidža, se lanzaron varias incursiones para localizar y destruir el material capturado; el 5 de agosto de 1994 dos Warthog localizaron y ametrallaron uno de aquellos vehículos, un viejo cazacarros, y tras el ataque los serbios devolvieron el resto del armamento pesado. Poco más de un mes después, un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF atacaron un carro serbio situado dentro de la zona de exclusión de veinte millas alrededor de Sarajevo.

En agosto de 1995, la OTAN lanzó la Operación Fuerza Deliberada y los A-10 volaron misiones de apoyo aéreo cercano contra la artillería y las posiciones serbobosnias. A finales de septiembre volvieron a las patrullas, y participaron además en el intento fallido de rescatar a los tripulantes de un Mirage 2000D derribado. Aquellas semanas dejaron dos lecciones que la guerra del Golfo no había podido enseñar: que el A-10 sería empleado sobre todo en conflictos donde el objetivo era coaccionar, no destruir un frente, y que su papel más valioso no siempre consistía en disparar.

Ese papel tenía además un nombre formal. Desde 1987 muchos A-10 se habían transferido a la misión de control aéreo avanzado y se habían redesignado OA-10, sin cambio físico alguno y conservando toda su capacidad de combate. En ese cometido el aparato suele llevar hasta seis lanzadores de cohetes Hydra de 2,75 pulgadas —70 mm— con cabezas de humo o de fósforo blanco para marcar objetivos, y su trabajo consiste en localizar blancos, señalarlos y dirigir sobre ellos a otros aviones. La combinación de larga permanencia en zona, buena visibilidad desde la cabina y capacidad de disparar por sí mismo convirtió al OA-10 en el controlador aéreo avanzado aerotransportado de referencia de la Fuerza Aérea, y en los Balcanes esa función pesó tanto como el cañón.

Los A-10 regresaron a la región en la Operación Fuerza Aliada, iniciada en marzo de 1999 sobre Kosovo, y su primera actuación destacada fue de rescate. El 27 de marzo de 1999 un F-117 Nighthawk fue derribado por la defensa antiaérea a unos cuarenta kilómetros de Belgrado; en cuanto se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas se envió un equipo de búsqueda y rescate formado por tres helicópteros MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, escoltado por dos A-10. La escolta de rescate fue, de hecho, el cometido inicial del tipo en la campaña, y solo después empezó a recibir misiones de ataque a tierra.

El primer ataque con éxito de los A-10 en Fuerza Aliada se produjo el 6 de abril de 1999, cuando junto a aviones embarcados en el USS Roosevelt participaron en acciones contra cerca de treinta objetivos en el suroeste de Kosovo. A medida que la OTAN fue degradando el sistema antiaéreo serbio, los Warthog recibieron cada vez más misiones de ataque, y permanecieron en la zona de operaciones hasta el final de los combates a mediados de junio. Dos A-10 fueron alcanzados y dañados por misiles enemigos sobre Kosovo: uno el 2 de mayo, por un Strela 2 disparado desde el hombro, que tuvo que aterrizar de emergencia en el aeropuerto internacional de Skopie, en Macedonia; y otro el 11 de mayo, levemente dañado por un 9K35 Strela 10. Ninguno se perdió.

La posguerra, sin embargo, dejó en Kosovo la lección más incómoda de toda la historia operativa del tipo, y no solo del tipo. Tras unas 38.000 salidas de la campaña —doscientas diarias al principio y más de mil al final—, la evaluación de daños de la OTAN dio por inutilizados o destruidos con certeza 93 carros de combate de los aproximadamente 600 desplegados, 153 vehículos blindados de transporte, 339 vehículos de otros tipos y 389 sistemas de artillería. El Departamento de Defensa y la Junta de Jefes de Estado Mayor habían facilitado antes cifras mayores —120 carros, 220 blindados y 450 sistemas de artillería—, y un artículo de Newsweek publicado alrededor de un año después rebajó el balance real a 14 carros, 12 piezas autopropulsadas, 18 blindados y 20 sistemas de artillería. Las cifras corresponden a toda la campaña aliada y no solo al A-10, pero afectan de lleno a lo que se puede decir de él: contra un enemigo que dispersa, oculta y simula su material entre la población y el terreno, un avión que caza blindados de uno en uno produce muchas menos destrucciones de las que reclama, y ninguna cantidad de tiempo en zona compensa la dificultad de encontrar el blanco.

La Operación Libertad Iraquí comenzó el 20 de marzo de 2003 y en los primeros combates participaron sesenta aviones A-10 y OA-10. El 30 de abril de 2003, el Mando Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publicó el informe desclasificado Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, que atribuye al tipo durante la invasión una tasa de disponibilidad del 85 % y el disparo de 311.597 proyectiles de 30 mm, además de 32 misiones dedicadas a lanzar octavillas de propaganda sobre Irak. Un único A-10 fue derribado por fuego antiaéreo iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad, ya hacia el final de la campaña.

El empleo fue el previsible y también el nuevo. Los A-10 atacaron posiciones y vehículos blindados de la Guardia Republicana y algunos centros de mando del régimen, y actuaron sobre zonas urbanas y sus accesos, donde la precisión del cañón y la posibilidad de identificar visualmente el blanco valían más que la carga de bombas. Un solo piloto de A-10, apoyando el avance de la 3.ª División de Infantería a través del Tigris, destruyó tres carros T-72, seis blindados y varios vehículos más, contribuyendo a quebrar la resistencia iraquí en el cruce del río. Es el tipo de acción —un avión, un sector, un problema táctico resuelto en minutos— que explica la lealtad del Ejército hacia el aparato mucho mejor que cualquier estadística agregada.

De aquella campaña salió también la imagen que resume la resistencia estructural del A-10. El 7 de abril de 2003, sobre Bagdad, la capitana Kim Campbell recibió un impacto de artillería antiaérea que dañó uno de los motores e inutilizó el sistema hidráulico, obligando a accionar el estabilizador y los mandos de vuelo mediante el sistema mecánico de reserva. El A-10 dispone de dos sistemas hidráulicos redundantes y de un sistema mecánico de respaldo: en modo de reversión manual el control de cabeceo y guiñada se engrana automáticamente y el de alabeo lo selecciona el piloto, y el avión resulta suficientemente controlable en condiciones favorables como para volver a base, aunque los esfuerzos sobre los mandos son mayores de lo normal. Campbell voló cerca de una hora en esa configuración, con el aparato destrozado, y aterrizó con seguridad en su base.

En Afganistán el A-10 recuperó su misión original después de una década larga haciendo otra cosa. El material lo dice sin rodeos: entre 1991 y 2001, pese a toda la actividad acumulada, su empleo en combate fue más de ataque al suelo que de apoyo aéreo cercano, hasta el punto de que la Fuerza Aérea volvió a plantearse sustituirlo por F-16 y llegó a ofrecer al Ejército, en 1994, transferirle los A-10 junto con la misión de apoyo aéreo cercano. Fue la presencia sostenida de soldados sobre el terreno la que devolvió sentido a la misión para la que el avión había sido concebido.

Los A-10 no participaron en las etapas iniciales de la invasión de Afganistán en 2001. A partir de marzo de 2002 se desplegaron escuadrones en Pakistán y en la base aérea de Bagram para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda, y participaron en la Operación Anaconda, tras la cual permanecieron en el país combatiendo a los talibanes y a los restos de Al Qaeda. En 2003 fueron trasladados a Irak y volvieron a Afganistán en 2005. Aunque los F-16 presentes en el teatro llegaron a ser tres o cuatro veces más numerosos que los A-10, la mitad de las misiones de apoyo aéreo cercano las realizaron estos últimos.

Las razones de ese desequilibrio son operativas y muy concretas. La capacidad de disparar muy cerca de las tropas propias —se atacaron objetivos a cincuenta metros del personal amigo— y la de volar lo bastante bajo para apreciar la diferencia entre amigo y enemigo fueron las más citadas por quienes estaban debajo. A ellas se sumó la capacidad de enlazar con otros aviones y con las fuerzas terrestres mediante equipos de radio y enlace de datos Link-16, que probó su valor repetidas veces. Durante Anaconda, los A-10 volaron en apoyo de las tropas que atacaban a los talibanes en las montañas afganas y demostraron una y otra vez su capacidad para localizar y destruir artillería antiaérea, ametralladoras y posiciones enemigas en un terreno donde el blanco es pequeño, está enterrado en la ladera y no aparece hasta que dispara.

Dos episodios ilustran el patrón. En 2007, una incursión de los Royal Marines en la provincia de Helmand se torció, y dos A-10 mantuvieron a raya a los talibanes mientras unos soldados aislados eran extraídos por helicópteros AH-64. En 2008, una unidad de fuerzas especiales de los Marines fue descubierta y rodeada; la cobertura de nubes impedía intervenir a los F-18 del Cuerpo de Marines, y dos A-10 proporcionaron el apoyo durante horas, eliminando a decenas de combatientes. La capacidad del tipo de trabajar bajo techos bajos, allí donde el material de la Fuerza Aérea especifica operación con techos inferiores a mil pies —303 metros— y una visibilidad de milla y media, dos kilómetros y medio, no es una curiosidad de la ficha técnica: es lo que separa el apoyo prestado del apoyo prometido.

El volumen de esfuerzo acumulado en aquellos años queda registrado en el material con cierto detalle. Los A-10 volaron el 32 % de las salidas de combate de las operaciones Iraqi Freedom y Enduring Freedom, con un ritmo que osciló entre 27.800 y 34.500 salidas anuales entre 2009 y 2012, y solo en el primer semestre de 2013 acumularon 11.189 salidas en Afganistán. Entre principios de 2006 y octubre de 2013 realizaron el 19 % de las misiones de apoyo aéreo cercano en Irak y Afganistán, más que el F-15E Strike Eagle y que el B-1B Lancer, pero menos que el 33 % que correspondió a los F-16. Ese último dato es el que la propia Fuerza Aérea utiliza en sentido contrario: desde 2001, sostiene, los aviones multipapel y los bombarderos han realizado el 80 % de las misiones operativas de apoyo aéreo cercano.

En marzo de 2011, seis A-10 se desplegaron para la Operación Amanecer de la Odisea, la intervención de la coalición en Libia. El 26 de marzo iniciaron las operaciones de combate junto a aviones artillados AC-130 atacando fuerzas terrestres, y fueron los primeros aparatos estadounidenses empleados contra tropas de Gadafi: los ataques anteriores se habían dirigido contra la infraestructura antiaérea y de mando. El 28 de marzo, uno de los A-10 y un P-3 Orion de la Armada atacaron tres embarcaciones de la Guardia Costera libia que disparaban contra la ciudad de Misrata y contra buques mercantes; el P-3 lanzó misiles AGM-65F Maverick contra un patrullero de la clase Vittoria, cuya tripulación lo abandonó, y el A-10 ametralló las dos embarcaciones menores con el GAU-8, hundiendo una y obligando a abandonar la otra. Los datos de gestión del espacio aéreo y la imagen marítima los proporcionó el destructor USS Barry (DDG-52). Un avión antitanque hundiendo lanchas frente a la costa libia es una buena medida de hasta qué punto su empleo real se había alejado del guion original.

La campaña contra el Estado Islámico repitió el mecanismo de 1991 casi punto por punto. Antes de la irrupción del ISIS en Irak y Siria, el A-10 se enfrentaba de nuevo a un plan de retirada, esta vez para trasladar el dinero de su sostenimiento al programa de compra del F-35; de nuevo llegó una guerra que lo salvó. El 122.º Ala de Caza anunció su despliegue a Oriente Medio en octubre de 2014 con doce A-10, planificado un año antes en un cometido de apoyo pero coincidente en el tiempo con la Operación Inherent Resolve; Estados Unidos decidió además desplegar doce A-10 en la base de Incirlik, en el sur de Turquía, a petición del mando regional, y también los basó en Al-Assad, en Irak. Desde mediados de noviembre los mandos estadounidenses empezaron a enviarlos casi a diario contra objetivos del Estado Islámico en el centro y el noroeste de Irak, y en un periodo de dos meses los A-10 volaron el 11 % de todas las salidas de la Fuerza Aérea desde el comienzo de las operaciones en agosto de 2014.

El episodio más citado de esa campaña es la Operación Tidal Wave II. El 15 de noviembre de 2015, dos días después de los atentados del Estado Islámico en París, A-10 y AC-130 destruyeron un convoy de camiones cisterna de petróleo operados por la organización en Siria, dentro de un esfuerzo por cortar el contrabando de crudo que la financiaba; las fuentes cifran el convoy en más de cien camiones, y el material en español precisa 116 camiones cisterna destruidos. El nombre de la operación remitía deliberadamente a la Tidal Wave de la Segunda Guerra Mundial, el fallido ataque a los campos petrolíferos rumanos. En el debate posterior, los mandos de fuerzas especiales insistieron en que el A-10 era el único avión del arsenal capaz de acercarse lo suficiente al enemigo para lanzar sin arriesgar bajas propias, y en que la posibilidad de mantener contacto preciso y prolongado con blancos terrestres de día, de noche y con cualquier meteorología era una capacidad que no convenía perder.

El empleo en combate no se detuvo ahí. En enero de 2018, doce A-10 del 303.er Escuadrón Expedicionario de Caza se desplegaron en el aeródromo de Kandahar para prestar apoyo aéreo cercano, la primera vez en más de tres años que el tipo volvía a Afganistán. En noviembre y diciembre de 2024 se emplearon contra objetivos en Siria en defensa de las fuerzas estadounidenses en el este del país, con destrucción de vehículos, morteros y un carro T-64 según la Fuerza Aérea, y coincidiendo con la caída del régimen de Al Asad participaron junto a B-52 y F-15E en lo que la Fuerza Aérea describió como «decenas» de ataques contra más de setenta y cinco objetivos del Estado Islámico. En marzo de 2025 varios A-10 del 124.º Ala de Caza se desplegaron a Oriente Medio por el conflicto con las fuerzas huthíes de Yemen, y en marzo de 2026 el Mando Central estadounidense declaró haberlos empleado en las primeras veinticuatro horas de la guerra con Irán, donde según el máximo responsable militar estadounidense se dedicaron a cazar lanchas rápidas de ataque en el estrecho de Ormuz; el 3 de abril de 2026 un A-10 fue derribado por la defensa antiaérea iraní en el golfo Pérsico durante una misión de búsqueda y rescate de un tripulante de F-15E, aunque el aparato alcanzó espacio aéreo kuwaití y el piloto se eyectó y fue rescatado.

Conviene detenerse en cómo se combate realmente con este avión, porque explica tanto sus resultados como sus límites. La pieza central sigue siendo el cañón, y su empleo está muy pautado: los pilotos se entrenan para disparar ráfagas precisas de uno o dos segundos, a fin de ahorrar munición sobre una dotación de combate de 1.174 proyectiles. El GAU-8 asegura alrededor de un 80 % de impactos sobre el blanco disparando a 1.250 metros, con un radio de dispersión de seis metros, con proyectiles que salen a 1.010 metros por segundo y un alcance máximo efectivo de 3.660 metros; las mejoras introducidas poco antes de la guerra del Golfo añadieron precisión al tiro y lo hicieron útil incluso a 4.575 metros. Contra carros, la efectividad real depende de la parte alcanzada, porque el blindaje frontal y lateral es mucho más grueso que el superior; era conocida contra T-55 y T-62 y seguía siendo una incógnita contra T-72 y T-80, mientras que contra artillería, piezas autopropulsadas, vehículos de combate de infantería y vehículos de defensa antiaérea nunca hubo duda.

Alrededor del cañón se organiza el resto. El A-10 puede llevar hasta ocho misiles AGM-65 Maverick, bombas y cohetes de varios tipos, dos AIM-9 Sidewinder para autodefensa y contenedores de contramedidas electrónicas o de puntería. En el Golfo el Maverick fue el arma decisiva —el tipo lanzó el 90 % de todos los disparados en el conflicto—, y su cámara de infrarrojos sirvió durante años como sustituto improvisado del FLIR del que el avión carecía, permitiendo a los pilotos volar misiones nocturnas mirando el mundo a través del buscador de un misil. La ficha oficial resume la combinación de virtudes que hizo al tipo valioso en Desert Storm y en Noble Anvil: gran carga militar, larga permanencia en zona y amplio radio de combate, con capacidad de operar desde pistas someras, bajo techos de menos de mil pies y con visibilidad reducida, y de emplear munición guiada y no guiada por encima, por debajo y dentro de la meteorología.

La forma de trabajar con las tropas también viene de lejos. La Fuerza Aérea investigó con el Ejército qué tácticas de apoyo resultaban más eficientes y encontró que lo mejor era operar en equipos con los helicópteros de ataque AH-1S Cobra y AH-64 Apache: nació así la doctrina Joint Air Attack Team, en la que los helicópteros señalan los blancos al A-10, se ocultan tras árboles y edificios y baten la defensa antiaérea para que el avión elimine después los carros y blindados, mientras los controladores en tierra dirigen los ataques, seleccionan los objetivos y los coordinan de modo que la exposición de unos y otros sea la mínima necesaria. Ese esquema —alguien en tierra que ve el problema, alguien en el aire que permanece sobre él el tiempo necesario y una conversación continua entre ambos— es lo que en Afganistán se convirtió en rutina diaria y lo que el enlace Link-16 vino a acelerar.

La objeción de fondo, sin embargo, no ha desaparecido nunca y el propio historial la alimenta. Al operar cerca de las posiciones enemigas, el A-10 es un blanco fácil para los sistemas antiaéreos portátiles, para los misiles superficie-aire y para la aviación enemiga, razón por la cual lleva bengalas y cartuchos de chaff y por la que su diseño se concentró en aguantar impactos. Los datos de sus propias campañas apuntan en la misma dirección: cuatro derribos y once impactos de artillería antiaérea en 1991, con retirada de la zona de la Guardia Republicana a partir del 15 de febrero; dos aparatos alcanzados por misiles portátiles sobre Kosovo; un derribo por fuego antiaéreo en Bagdad en 2003. La Fuerza Aérea sostiene que el avión es cada vez más vulnerable frente al armamento antiaéreo moderno; el Ejército responde que ha demostrado ser inestimable por la versatilidad de sus cargas, por su impacto psicológico sobre el enemigo y por sus escasas necesidades logísticas. Las dos posiciones describen bien el mismo avión: insustituible mientras el cielo esté despejado de amenazas serias, y difícil de justificar en el primer día de una guerra contra un adversario que conserve intacta su defensa antiaérea.

El censo de variantes del A-10 es corto para un avión de vida tan larga: casi todo lo que el aparato llegó a ser cabe en cuatro designaciones, y casi todo lo que pudo haber sido se quedó en propuestas comerciales, estudios y un único prototipo biplaza. La serie inicial llevó la designación YA-10A, aunque las fuentes discrepan sobre cuántos aparatos la integraron: la versión inglesa de la enciclopedia la describe como variante de preproducción con doce ejemplares construidos, mientras que la española distingue entre dos prototipos fabricados para el programa A-X y seis ejemplares de preproducción posteriores. En lo que ambas coinciden es en el grueso de la producción: 707 A-10A de serie, monoplazas de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano, que constituyeron la práctica totalidad de la flota. A esa cifra se añade la designación OA-10A, que no corresponde a ninguna modificación física del avión sino a un cambio de cometido: los A-10A asignados a control aéreo avanzado aerotransportado, marcando objetivos y dirigiendo a otros atacantes, recibían esa letra sin que se tocara una sola pieza de la célula. La distinción importa porque durante décadas la Fuerza Aérea contabilizó por separado A-10 y OA-10 en sus inventarios, y los programas de modernización posteriores tuvieron que abarcar a los dos como si fueran flotas distintas cuando eran el mismo avión con dos etiquetas.

La gran variante que no fue es el biplaza. El A-10 nació como avión de ataque diurno y con buena visibilidad, y esa limitación fue evidente para todos desde el primer día: de noche o con mal tiempo, el aparato perdía precisamente la capacidad de ver el campo de batalla en la que se fundaba su forma de combatir. Fairchild tenía además un interés comercial en resolverlo, porque la carencia lastraba cualquier intento de venta al exterior y frenaba pedidos adicionales de la propia Fuerza Aérea. A finales de 1977 la compañía empezó a estudiar con la USAF una versión de ataque todo tiempo, denominada Night/Adverse Weather (N/AW), y en marzo de 1979 comenzó la conversión del primer A-10A de preproducción, el 73-1664, un aparato que ya había servido para pruebas de demostración y evaluación. El trabajo llevó unos trece meses. La cabina se rehízo con dos asientos en tándem bajo una cubierta de apertura lateral; el puesto trasero, ocupado por un oficial de sistemas de armas, se situó sobre el tambor de munición, lo que obligó a instalar uno más pequeño, de solo 750 disparos, con la consiguiente pérdida de autonomía de cañón. Ese segundo tripulante se encargaba de las contramedidas electrónicas, la navegación y la adquisición de objetivos, y disponía de dos pantallas de tubo de rayos catódicos para gestionar la información del FLIR, del radar y de la televisión de baja luminosidad, además de mandos de vuelo duplicados para el caso de que el piloto resultara herido o muerto.

El equipamiento del N/AW era sofisticado para la época y, sin embargo, sensiblemente más barato que el de aviones contemporáneos como el F-111. En el pilón central se colgó un contenedor con un FLIR AN/AAR-42 que trabajaba junto a un designador láser Ferranti; en otro pilón subalar se instaló un radar meteorológico Westinghouse WX-50 modificado para funcionar como radar de navegación y ataque; una televisión de baja intensidad de luz sustituyó al contenedor Pave Penny bajo el morro; y se añadió una plataforma inercial Litton LN-39 para navegación. Las derivas se alargaron cincuenta centímetros para compensar la interferencia aerodinámica de la nueva cabina, detrás de la cual se agregó un carenado que alojaba aviónica suplementaria, y se montaron asientos eyectables ACES-II diseñados para romper el cristal de la cubierta durante la eyección. El reparto de tareas previsto era claro: el oficial trasero guiaba el avión con los nuevos sensores e iba señalando referencias al piloto, el piloto atacaba con el FLIR y la televisión de baja luminosidad y disparaba el cañón, y el lanzamiento de los Maverick quedaba en manos del tripulante trasero. El Centro de Pruebas en Vuelo de la Fuerza Aérea lo evaluó entre finales de octubre y principios de diciembre de 1979 y la campaña de ensayos se cerró con éxito: el aparato hacía exactamente aquello para lo que había sido concebido.

No sirvió de nada. La Fuerza Aérea no mostró interés y el programa se canceló. Pesaron dos razones. La primera fue tecnológica: la USAF estaba desarrollando con Lockheed el contenedor LANTIRN, que prometía capacidades equivalentes de navegación a baja cota y designación nocturna por infrarrojos y, sobre todo, era universal y adaptable a cualquier avión en lugar de exigir una célula específica; se esperaba que estuviera listo antes de 1985. La segunda fue económica: el segundo tripulante obligaba a formar y mantener a un oficial adicional por avión, y en las misiones con buen tiempo —la mayoría— sus capacidades resultaban irrelevantes. La economía de operar un monoplaza acabó con el N/AW-10, que nunca recibió un pedido. El único ejemplar construido se conserva en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation. Aquí las fuentes vuelven a discrepar en la designación: la enciclopedia en inglés llama YA-10B a ese prototipo experimental biplaza nocturno y todo tiempo convertido a partir de un A-10A, mientras que la española reserva la designación YA-10B para una propuesta distinta, la de un entrenador biplaza que fue cancelada sin construir ninguna unidad, y llama al prototipo simplemente A-10 Night/Adverse Weather. Que hubo además un proyecto de entrenador es seguro: en 1981 la USAF llegó a ordenar la reconversión de veinte A-10 a una versión A-10B de entrenamiento, y descartó el proyecto tras recibir los informes de las unidades que ya operaban el avión.

Las propuestas no construidas completan el cuadro. El A-10 PCAS fue una versión no tripulada estudiada en el marco del programa Persistent Close Air Support de DARPA, dedicado a explorar el apoyo aéreo cercano automatizado; también aquí las fuentes discrepan sobre quién estaba detrás, pues la versión inglesa cita a Raytheon y Aurora Flight Sciences y la española a Raytheon, Rockwell Collins y GE Aviation. El programa PCAS terminó abandonando la idea de emplear un A-10 opcionalmente tripulado. El SPA-10, por su parte, fue una propuesta de la South Dakota School of Mines and Technology para sustituir su North American T-28 Trojan de penetración en tormentas: el A-10 habría cambiado motores, aviónica y sistema de oxígeno militares por equivalentes civiles, habría recibido protección contra el granizo en motores y célula, y el GAU-8 habría sido reemplazado por lastre o instrumentación científica. El proyecto se canceló tras la modificación parcial de un único A-10C. Con antecedentes: en 2011 la National Science Foundation había concedido once millones de dólares para adaptar un A-10 a investigación meteorológica para el CIRPAS de la Escuela Naval de Posgrado, en colaboración con científicos de la propia escuela de minas de Dakota del Sur, y en 2018 el plan se abandonó por considerar demasiado arriesgadas y costosas las modificaciones necesarias. En otro registro, el A-10 sirvió de banco de pruebas de combustibles alternativos: el 25 de marzo de 2010 realizó el primer vuelo de un avión con todos sus motores alimentados por una mezcla al cincuenta por ciento de JP-8 y combustible derivado de la camelina, y el 28 de junio de 2012 fue el primer avión en volar con la mezcla ATJ (Alcohol-to-Jet), de base celulósica, obtenida fermentando madera, papel, hierba o cualquier material celulósico y procesando después los alcoholes resultantes; era el tercer combustible alternativo evaluado por la USAF como sustituto del JP-8, tras el queroseno parafínico sintético derivado del carbón y el gas natural y un biocombustible obtenido de aceites vegetales y grasas animales.

Frente a ese catálogo de proyectos abortados, la única transformación profunda que el A-10 llegó a experimentar fue la que produjo el A-10C, y llegó por la vía de las actualizaciones sucesivas más que por la de un modelo nuevo. La cadena empezó pronto: en 1978 el avión recibió el contenedor receptor láser Pave Penny, montado en un pilón bajo el lado derecho de la cabina, un buscador pasivo que detectaba la radiación reflejada por un designador láser para identificar blancos con más rapidez y precisión y permitir el empleo de municiones guiadas por láser. En 1980 empezó a recibir sistema de navegación inercial. A principios de los años noventa llegó la mejora LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), que aportó cálculo computarizado de puntería, piloto automático y sistema de aviso de colisión contra el terreno, y a partir de entonces el avión fue compatible con gafas de visión nocturna. En 1999 empezaron a instalarse receptores GPS y una pantalla multifunción. El LASTE se actualizó después con el ordenador integrado de vuelo y control de tiro IFFCC. Otras mejoras propuestas —sistemas integrados de localización para búsqueda y rescate en combate, alerta temprana mejorada y autoprotección antiinterferencias— quedaron sobre el papel, y con ellas la más ambiciosa de todas: la Fuerza Aérea reconocía desde al menos 2001 que la potencia de los motores del A-10 era insuficiente y había planeado sustituirlos, a un coste estimado de 2000 millones de dólares, sin que la remotorización llegara nunca a materializarse.

El programa Precision Engagement fue otra cosa. Gestionado desde 2001 por la Oficina de Programa del A-10 en la Base Aérea de Hill, en Utah, con un equipo de unas veinticinco personas que hacía de enlace entre el Mando de Combate Aéreo y el contratista principal, Lockheed Martin Systems Integration, el programa tenía un coste estimado de 360 millones de dólares y un objetivo explícito: dotar al avión de la capacidad de emplear armamento inteligente que el modelo anterior no podía usar. El primer A-10 modificado con tecnología de compromiso de precisión voló en la Base Aérea de Eglin, en Florida, en enero de 2005, y recibió por ello una designación nueva, A-10C. Entre 2005 y junio de 2011 la flota entera —356 aparatos entre A-10 y OA-10— pasó por la modificación. Desde fuera el avión seguía siendo idéntico, porque los cambios estaban casi todos en el programario y en el equipamiento de cabina; solo se notaba la diferencia al verlo cargado con el nuevo armamento, y el centro de gravedad se desplazó ligeramente hacia adelante sin consecuencias apreciables.

Lo que cambió dentro fue el modo de trabajar del piloto. El A-10C recibió mandos y presentaciones integrados de cabina de cristal, con dos pantallas multifunción en color de 140 mm (5,5 pulgadas) con función de mapa móvil, y una nueva unidad central de control de interfaz con tres procesadores que se encargaban de la gestión de cargas —el control del lanzamiento de armas y del empleo de los contenedores— y de la integración general de la aviónica. Los mandos pasaron a configuración HOTAS, con todos los controles de armamento, contenedores de designación y navegación en la palanca y la palanca de gases, en una combinación que mezclaba la palanca del F-16 con la de gases del F-15. Se añadió un sistema digital integrado de gestión de almacenamiento, un enlace de datos que incluía radio Link 16 y comunicaciones por satélite, y el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), que permitía enviar la imagen de los sensores del avión al personal en tierra. El salto en carga de trabajo fue el argumento que más repitieron los responsables del programa: una entrega sencilla de bomba guiada por láser, que en el modelo A exigía catorce cambios de interruptor en cabina, pasó a requerir cuatro en el modelo C, y el piloto disponía, según la propia oficina del programa, de diez veces más información procedente de fuentes propias y ajenas, con capacidad de procesarla y actuar sobre ella mucho más deprisa. El A-10C podía cargar seis municiones inteligentes, con una carga normal de cuatro.

El armamento nuevo era el corazón del asunto. Precision Engagement integró la JDAM (Joint Direct Attack Munition), el kit de guiado que convierte bombas convencionales en armas de precisión, y el WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), su equivalente para dispensadores de submuniciones, además de los contenedores de designación LITENING AT de Northrop Grumman y Sniper XR de Lockheed Martin, ambos con designador y telémetro láser propios. La incorporación de esos contenedores hizo innecesario el viejo Pave Penny, que era solo receptor, y tanto los contenedores como sus pilones fueron retirados del avión. La consecuencia doctrinal fue considerable: un avión concebido para atacar a muy baja cota, a corta distancia y confiando en el cañón podía ahora detectar, identificar y batir objetivos desde altitudes y distancias mucho mayores, con capacidad todo tiempo real y con margen de seguridad frente a las defensas de corto alcance. El A-10C dejó de ser exclusivamente un avión de pasada baja para convertirse también en una plataforma de designación y lanzamiento a media altura, y eso le abrió misiones contra objetivos de alto valor que antes no se le encomendaban. El Centro de Logística Aérea de Ogden, en Hill, completó la actualización del centésimo aparato en enero de 2008. La Oficina de Contabilidad del Gobierno estimó en 2007 que el conjunto de planes de actualización, renovación y extensión de vida en servicio de la flota costaría 2250 millones de dólares hasta 2013.

El proceso no se detuvo con la modificación física. A lo largo de la vida del A-10C se sucedieron versiones del programa operativo de vuelo, y una de ellas se convirtió en episodio político. En febrero de 2014, dentro de los planes para retirar el avión, la Fuerza Aérea pretendía interrumpir el trabajo de programario; la secretaria del Aire, Deborah Lee James, ordenó que la última actualización, designada Suite 8, continuara, en respuesta a la presión del Congreso. Suite 8 incorporó el modo 5 de identificación amigo-enemigo, que moderniza la manera en que el A-10 se identifica ante las fuerzas propias, y en 2017 sirvió de vehículo para instalar en toda la flota —activa, Guardia Nacional Aérea y Reserva— el sistema ligero de recuperación aerotransportada LARS V-12, integrado en la unidad central de control de interfaz para mejorar la comunicación con personal en tierra, pilotos derribados y equipos de rescate. Suite 9, desplegada en 2019, añadió la Situational Awareness Position, que permite a los controladores aéreos avanzados comunicar su posición digitalmente, con validaciones incorporadas para evitar el ataque involuntario a posiciones propias con municiones guiadas por inercia, e introdujo el ataque a múltiples objetivos con armamento de precisión: seis armas lanzadas con una sola pulsación del disparador, dirigidas cada una a un blanco distinto en una sola pasada, con aviso al piloto de si todas pueden alcanzar el objetivo previsto. El A-10C emplea JDAM de la clase de 500 libras (GBU-38 y GBU-54) y de 2000 libras (GBU-31). Suite 9 incluyó también la previsión de un visor montado en casco mejorado, el HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker). Antes, en julio de 2010, la Fuerza Aérea había adjudicado a Raytheon un contrato para integrar en el A-10C un sistema de puntería integrado montado en casco, el HMIT. En 2012 el Mando de Combate Aéreo pidió ensayar un depósito externo de 600 galones estadounidenses (2300 litros) que habría alargado entre 45 y 60 minutos la permanencia del avión sobre la zona; un depósito así se había probado en vuelo en 1997 sin evaluación en combate, y el 40.º Escuadrón de Pruebas en Vuelo realizó más de treinta vuelos para caracterizar el comportamiento del avión con distintas configuraciones de carga, con el resultado de una ligera pérdida de estabilidad en guiñada sin merma en la capacidad de seguimiento de blancos.

Mientras la aviónica avanzaba, un problema mucho más terrenal amenazaba con acabar con la flota antes que cualquier decisión presupuestaria: las alas. En 1987 Grumman Aerospace se hizo cargo del sostenimiento del programa A-10, y en 1993 actualizó la evaluación de tolerancia al daño, el Plan de Mantenimiento Estructural de la Flota y la evaluación de amenazas. En los años siguientes salieron a la superficie problemas de fatiga en la estructura alar que se habían advertido ya durante la producción. La aplicación del plan de mantenimiento se retrasó enormemente por la comisión de realineamiento y cierre de bases (BRAC), que dejó fuera al ochenta por ciento de la mano de obra original. En las inspecciones de 1995 y 1996 aparecieron grietas en la posición WS23 de muchos A-10; la mayoría encajaba con las previsiones actualizadas de 1993, pero dos alcanzaban un tamaño clasificado como «casi crítico», muy por encima de lo previsto. En agosto de 1998 Grumman presentó un plan nuevo para atajar el problema y elevar la vida de la célula a 16 000 horas, del que nació el programa HOG UP, iniciado en 1999 y ampliado con el tiempo a depósitos flexibles de combustible nuevos, cambios en el sistema de mandos de vuelo e inspecciones de las góndolas motoras. En 2001 las grietas se reclasificaron como «críticas», lo que las convertía en reparaciones y no en mejoras y permitía saltarse los cauces normales de adquisición para actuar más deprisa.

La revisión independiente del programa HOG UP, presentada en septiembre de 2003, fue demoledora: concluyó que los datos en los que se apoyaba la mejora del ala ya no eran fiables. Poco después, un ala de ensayo falló prematuramente en las pruebas de fatiga y empezaron a multiplicarse los aparatos que suspendían las inspecciones de ala en servicio. La Fuerza Aérea calculó que se quedaría sin alas hacia 2011. De todas las salidas exploradas, la más barata resultó ser la menos intuitiva: fabricar alas nuevas, con un coste inicial de 741 millones de dólares y 1720 millones a lo largo de la vida del programa. En 2005 se elaboró un análisis de negocio con tres opciones para prolongar la vida de la flota; las dos primeras consistían en ampliar el programa de extensión de vida en servicio (SLEP), a un coste de 4600 y 3160 millones de dólares respectivamente, y la tercera, de 1720 millones, en construir 242 alas nuevas y evitar así la ampliación del SLEP. Se eligió la tercera. Las fuentes discrepan sobre la fecha de la adjudicación a Boeing: la versión inglesa la sitúa en 2006 y la española en junio de 2007, con un contrato por 242 conjuntos alares. El contrato base cubría 117 alas con opción a 125 más; en 2013 la Fuerza Aérea ejerció parte de la opción para añadir 56, con lo que el pedido llegó a 173 alas y quedaron opciones por 69 adicionales. En noviembre de 2011 volaron los dos primeros A-10 con las alas nuevas. El trabajo de realado se organizó bajo el programa TUSK (Thick-skin Urgent Spares Kitting), y las alas nuevas mejoraron la disponibilidad, redujeron los costes de mantenimiento y permitían operar el avión hasta 2035 si hacía falta.

El programa A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement arrancó en 2011 y llegó a sustituir las alas de 173 de los 282 A-10 en servicio: 162 en la base de Ogden y los once restantes en la Base Aérea de Osan, en Corea del Sur. Las alas mejoradas ofrecen una vida útil de hasta 10 000 horas de vuelo, y en 2019 Boeing obtuvo un contrato para administrar la producción de hasta 112 juegos adicionales y sus kits de repuesto. La cifra de aviones realados —173 de una flota que rondaba los 280— es el dato que explica buena parte del debate posterior sobre la vida estructural restante: aproximadamente un tercio de la flota nunca recibió el ala nueva y arrastraba la vida limitada de la original. El programa estuvo además a punto de morir por razones presupuestarias: en 2014, dentro de los planes de retirada, la Fuerza Aérea consideró detener la sustitución de alas para ahorrar otros 500 millones de dólares, pero en mayo de 2015 el programa estaba ya tan avanzado que cancelarlo no resultaba financieramente eficiente. Boeing declaró en febrero de 2016 que, con las alas TUSK nuevas, el A-10 podía operar hasta 2040.

Ese ahorro de 500 millones formaba parte de una ofensiva mucho mayor. La batalla entre la Fuerza Aérea y el Congreso por la supervivencia del A-10 es casi tan antigua como el avión y responde a una tensión de fondo: la USAF nunca quiso del todo un avión lento, subsónico y monomisión dedicado a una tarea que consideraba secundaria y poco eficiente como empleo del poder aéreo. Los primeros episodios son antiguos. En 1985 se abrió un concurso para un avión de ataque rápido, sobre el argumento de que el A-10 era demasiado lento; lo ganó el YA-7F, una adaptación del A-7 Corsair II con motor Pratt & Whitney F100-PW-220, capaz de llevar gran carga de bombas a alta velocidad, en todo tiempo y a larga distancia, y parte del proyecto contemplaba armarlo con el GAU-13, versión reducida del GAU-8 en contenedor; la idea se abandonó a favor del F-16 con sistema LANTIRN. En la misma década se desarrolló el F/A-16, una versión de apoyo aéreo cercano del F-16 con cañón de 30 mm en contenedor ventral y alas reforzadas: veinticuatro F-16A/B Block 10 del 174.º Ala de Cazas Tácticos llegaron a pintarse con el esquema del A-10 y a modificarse a esa configuración. En 1988 se armó un F-16 con el cañón de cuatro tubos de 30 mm para validar el concepto, y la vibración al disparar dificultaba tanto apuntar y maniobrar que los ensayos se suspendieron. El proyecto chocó además con el Congreso, que en 1990 ordenó a la Fuerza Aérea conservar el A-10. Los veinticuatro F/A-16 se enviaron a Arabia Saudí en la guerra del Golfo en un último intento de revivir la idea, pero su actuación quedó muy por debajo de la de los A-10, el contenedor de cañón volvió a dar malos resultados y los propios pilotos pidieron que se lo retiraran. El F/A-16 se abandonó en 1992 en favor de equipar los F-16C/D Block 40/42 con LANTIRN. En 1991 se ordenó almacenar 183 A-10 en Davis-Monthan.

El pulso decisivo llegó dos décadas después. En el presupuesto para el año fiscal 2015 la Fuerza Aérea planteó retirar el A-10 y otros aviones monomisión para priorizar plataformas multimisión, con el argumento de que solo eliminando una flota entera junto con toda su infraestructura de apoyo se conseguían ahorros de verdad; la retirada, según la propia USAF, ahorraría 3700 millones de dólares entre 2015 y 2019, más otros 500 millones en mejoras que dejarían de ser necesarias. En 2014 el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Mark Welsh III, sostuvo que había que retirar el A-10 por completo si se querían hacer recortes presupuestarios sustanciales y liberar fondos y personal para levantar las nuevas unidades de F-35. El razonamiento de la USAF tenía tres patas: el A-10 era cada vez más vulnerable a las armas antiaéreas modernas; las municiones guiadas permitían que muchos más aviones hicieran apoyo aéreo cercano, reduciendo la necesidad de una plataforma especializada —desde 2001, aviones multimisión y bombarderos habían realizado el ochenta por ciento de las misiones operativas de apoyo aéreo cercano—; y el dinero hacía falta en otra parte. Enfrente, el Ejército de Tierra respondió que el A-10 había resultado inestimable por su versatilidad de cargas, su impacto psicológico y sus escasas necesidades logísticas; llegó a expresar interés en quedarse con algunos aparatos si la USAF los retiraba, aunque después afirmó que no había «ninguna posibilidad» de que eso ocurriera. Los partidarios del avión insistían en que su blindaje y su cañón eran superiores a los de aviones como el F-35 para el ataque a tierra, en que las municiones guiadas pueden ser interferidas y en que los jefes de las fuerzas terrestres pedían apoyo del A-10 de forma sistemática.

La cuestión del relevo dominó el debate. En 2007 la Fuerza Aérea esperaba mantener el avión en servicio hasta 2028 y posiblemente más allá, momento en que sería sustituido probablemente por el F-35 Lightning II; Winslow Wheeler, director del Straus Military Reform Project del Project On Government Oversight y crítico de ese plan, lo describió como «un gigantesco paso atrás» a la vista de las prestaciones del A-10 y de los costes del F-35. En 2012 la USAF valoró el F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical como avión de apoyo aéreo cercano de relevo, y concluyó que no podía generar suficientes salidas. En agosto de 2013 el Congreso y la Fuerza Aérea examinaron distintas propuestas, incluidas la del F-35 y la del dron MQ-9 Reaper asumiendo el cometido. En enero de 2015 responsables de la USAF dijeron a los legisladores que desarrollar por completo un avión de ataque nuevo llevaría quince años; ese mismo año el general Herbert J. Carlisle, jefe del Mando de Combate Aéreo, señaló que podría hacer falta desarrollar un sistema de armas sucesor, y el plan provisional pasaba por que F-16 y F-15E asumieran inicialmente las salidas de apoyo aéreo cercano y el F-35A lo hiciera después, según fueran estando disponibles en número suficiente. En agosto de 2015 el Mando de Combate Aéreo anunció planes para desarrollar un sustituto, y en 2016 la Fuerza Aérea empezó a estudiar aviones de apoyo aéreo cercano para conflictos «permisivos» de baja intensidad —contraterrorismo y estabilización regional—, señalando que el F-35 resultaba demasiado caro de operar en el día a día; se barajaron desde turbohélices de gama baja como el AT-6 Wolverine y el A-29 Super Tucano y el Textron AirLand Scorpion hasta diseños de hoja en blanco o derivados «AT-X» del entrenador de nueva generación T-X. Parte del Congreso exigió que se celebrara un enfrentamiento comparativo que demostrase de una vez si el F-35 podía sustituir al A-10 en esta misión; las pruebas comparativas entre ambos aviones se realizaron en 2018 y sus resultados fueron muy discutidos. Dan Grazier, del Project On Government Oversight, sostenía que la Fuerza Aérea llegaba mal preparada a la transición porque no exigía ningún entrenamiento de apoyo aéreo cercano a sus pilotos de F-35 pese a anunciarlo como sustituto principal del A-10. Otro argumento recurrente de los defensores del avión comparaba su supervivencia con la del helicóptero de ataque AH-64 Apache: un A-10 perdido en combate desde 2001 frente a doce AH-64.

El Congreso ganó todas las primeras rondas. Las comisiones de fuerzas armadas de la Cámara y del Senado introdujeron en el plan de gasto del año fiscal 2015 condiciones que bloqueaban de hecho la retirada de la flota; a ello se sumó la campaña contra el Estado Islámico, que arrancaba justo entonces y que devolvió el A-10 al primer plano. En enero de 2016 la Fuerza Aérea «congeló indefinidamente» sus planes de retirada: además de la oposición del Congreso pesaron el empleo del avión en las operaciones contra el Dáesh, los despliegues en Europa oriental como respuesta a la intervención militar rusa en Ucrania y la reevaluación del ritmo de entrega de F-35. En febrero de 2016 la USAF aplazó la fecha final de retirada hasta 2022, condicionada a que los F-35 fueran sustituyéndolo escuadrón a escuadrón; en octubre de ese año el Mando de Material devolvió la línea de mantenimiento de depósito a plena capacidad para realar la flota; y en junio de 2017 se anunció que el A-10 se conservaba indefinidamente. La marcha atrás tuvo efectos colaterales que hubo que revertir: el plan de retirada había llegado a cerrar de hecho la actividad de pruebas operativas del 422.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación en Nellis y de la Oficina de Programa del A-10 en Hill, y también había interrumpido brevemente algunas cadenas de suministro. Con la campaña contra el Dáesh en su apogeo, en el verano de 2016 todo aquello se estaba revirtiendo, y hacia 2020 el avión no solo seguía en servicio sino que recibía una batería de mejoras —armamento nuevo, cabina reordenada, revisión de tácticas— y se planeaba una Iniciativa de Flota Común destinada a mantenerlo creíble hasta alrededor de 2035, con el objetivo declarado de hacerlo superviviente en un entorno disputado batiendo amenazas con armamento de precisión desde distancias mayores antes de volver a las misiones tradicionales. Entre esas mejoras figuraban la integración de la bomba de pequeño diámetro GBU-39 para reducir daños colaterales, una nueva pantalla central multifunción de gran tamaño, el enlace Link 16, un contenedor con un pequeño radar de apertura sintética y el visor HObIT montado en el casco, además del cohete guiado AGR-20 APKWS II —añadido al arsenal del avión en 2013—, que convierte el viejo cohete no guiado de 70 mm en arma de precisión y habilita al A-10 para atacar embarcaciones rápidas. Los trabajos tácticos del 422.º y el 59.º Escuadrones de Pruebas y Evaluación, coordinados con el centro de pruebas de la Guardia Nacional Aérea y la Reserva en Tucson, abarcaban desde la supervivencia nocturna a media altura y las tácticas a baja cota hasta la adaptación de las tácticas de búsqueda y rescate en combate y la operación desde entornos austeros con apoyo mínimo.

La retirada acabó llegando por acumulación. Pese a la oposición del Congreso, el plan de la Fuerza Aérea para desprenderse de 21 A-10 obtuvo aprobación en la Ley de Autorización de Defensa Nacional de 2023; los aparatos retirados en Fort Wayne se reemplazaron por un número igual de F-16. La ley de 2024 preveía retirar otros 42, y el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Charles Brown, esperaba que la flota entera desapareciera hacia 2028 o 2029, aunque el Congreso condicionó recortes ulteriores a que la USAF demostrase cómo otros aviones cubrirían las misiones de apoyo aéreo cercano que entonces hacía el A-10. En junio de 2025, con el plan de gasto para el año fiscal 2026, el Pentágono pidió retirar de golpe los 162 A-10 restantes como parte de una desinversión de 340 aviones, una aceleración drástica respecto del calendario anterior, que llevaba la retirada al final de la década. El Senado no lo aceptó del todo: la versión de la ley de autorización aprobada por su comisión de fuerzas armadas obligaba a conservar al menos 103 Warthog en 2026, y esa cifra es la que acabó quedando en la ley. Aun así, la máquina de desmontaje siguió andando: la Fuerza Aérea había recortado ya una cuarta parte del inventario desde 2024, puso fin a la formación de pilotos nuevos de A-10, cerró el mantenimiento de nivel depósito en febrero de 2026 con la desactivación del 571.º Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves en Hill —que había hecho ese trabajo desde 1998— y previó clausurar la Escuela de Armas del A-10 ese mismo año. El 357.º Escuadrón de Cazas de Davis-Monthan graduó a sus diez últimos alumnos, que completaron la cualificación de misión a mediados de marzo de 2026 con un ejercicio de apoyo aéreo cercano y recibieron sus alas en una ceremonia el 3 de abril. El 29 de julio de 2026, una formación de dos aparatos pilotada por el comandante del 355.º Grupo de Operaciones, el teniente coronel Rodney Dwyer, y el comandante del 357.º Escuadrón, el teniente coronel Ryan Rutter, realizó el último vuelo de un A-10 que aterrizará jamás en Davis-Monthan, la base donde se formaron sus pilotos durante cinco décadas y donde está el cementerio de aviones. Corea del Sur se había despedido antes: la Fuerza Aérea retiró de allí sus últimos A-10 en 2025 y los sustituyó por F-16, cerrando la historia del 25.º Escuadrón de Cazas en Osan.

Y entonces el calendario volvió a moverse. En abril de 2026, en plena guerra con Irán, el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, anunció en sus redes sociales que la retirada del A-10 se aplazaba hasta al menos 2030, decisión tomada en consulta con el secretario de Defensa, Pete Hegseth, y justificada como una manera de «preservar potencia de combate mientras la base industrial de defensa trabaja para aumentar la producción de aviones de combate». El anuncio llegó la víspera de la presentación del presupuesto para el año fiscal 2027 y en un momento en que el avión estaba siendo empleado intensivamente: A-10 del Mando Central habían actuado contra milicias alineadas con Irán en Irak y contra embarcaciones ligeras iraníes en el estrecho de Ormuz durante la Operación Epic Fury, participaban en el bloqueo de puertos iraníes y habían dado apoyo aéreo cercano al rescate de dos tripulantes de un F-15E derribados sobre Irán, misión en la que un A-10 recibió fuego enemigo, siguió volando, ayudó a traer de vuelta al personal derribado y obligó después a su piloto a eyectarse ya en territorio amigo. Estados Unidos había duplicado ese mes el número de A-10 desplegados en Oriente Próximo; el tipo llevaba desplegado de forma continua en el área del Mando Central desde 2023. La Fuerza Aérea, mientras tanto, mantiene que el relevo en apoyo aéreo cercano corresponde al F-35A, del que planea comprar 38 unidades en 2027, y Davis-Monthan se reconvierte en centro de excelencia de apoyo aéreo cercano y búsqueda y rescate en combate. En el Capitolio, una enmienda del representante republicano por Arizona Abe Hamadeh pide que la Fuerza Aérea sostenga hasta la fecha efectiva de retirada el entrenamiento, las pruebas, la experimentación, el mantenimiento y el sostenimiento del A-10, incluida una unidad formal de instrucción de pilotos, que preserve las lecciones aprendidas y la experiencia operativa del avión para orientar los sistemas que lo sustituyan, que informe al Congreso sobre su empleo en combate y sobre las opciones de modernización —guerra electrónica, señuelos y efectos desde dentro del espacio disputado, comunicaciones digitales, integración de sensores y de armamento de precisión, mejoras de supervivencia, arquitectura abierta y trabajo en equipo entre hombre y máquina, además del reciente añadido de una pértiga de reabastecimiento en vuelo montada en el morro, empleada por primera vez con un HC-130J en mayo de 2026— y que elabore un plan de experimentación competitiva con capacidades autónomas y no convencionales para el cometido del A-10. La ley vigente obligaba además al secretario Meink a entregar al Congreso un informe sobre el estado de la flota y sus planes de retirada, que no se ha hecho público. En el momento de escribir esto quedan por resolver cuántos aparatos sobreviven realmente al ejercicio en curso —la Fuerza Aérea tenía autorización para bajar de 162 a 103, es decir, para desprenderse de otros 59, el 36 % de lo que queda—, qué unidades conservan la misión y si el aplazamiento a 2030 es una prórroga o el principio de otra década de reprieves.

Nada de esto habría ocurrido igual sin una particularidad del A-10: nunca tuvo clientes fuera de Estados Unidos. Es uno de los pocos aviones de combate estadounidenses de su generación que jamás se exportó, y no por falta de intentos comerciales. Fairchild lo promocionó activamente entre los aliados —un A-10 se estrelló en Le Bourget durante un vuelo de exhibición en un salón de armamento— pero chocó con varias barreras a la vez. Los presupuestos europeos de los años ochenta no daban para un avión tan especializado cuando esos mismos países se estaban embarcando en el F-16 y el Tornado, aparatos polivalentes que hacían muchas cosas razonablemente bien. Solo dos aliados se enfrentaban a la amenaza de miles de carros de combate y tenían presupuesto suficiente, Israel y Alemania, y ambos consideraban en su doctrina que la mejor arma contra un tanque era otro tanque, y estaban volcados en la incorporación del Merkava y el Leopard 2; sus fuerzas aéreas prefirieron además aviones polivalentes, y en el caso israelí el A-4 Skyhawk cubría el apoyo aéreo cercano con eficacia demostrada. La Luftwaffe, que buscaba sustituto para sus Fiat G.91R/3 en ataque a tierra, eligió el Alpha Jet. A ello se sumaban la carencia de capacidad nocturna y todo tiempo del A-10 —el motivo comercial que había empujado el proyecto biplaza— y la lección de la guerra del Yom Kipur, que había mostrado hasta qué punto los misiles y los cañones dirigidos por radar complicaban el ataque a formaciones blindadas, al tiempo que el misil anticarro ofrecía un arma barata, eficaz y desplegable en cantidad desde vehículos o helicópteros. Muchos países prefirieron apostar por el helicóptero anticarro. Hubo interesados que no llegaron a nada: Marruecos, inmerso en la guerra del Sáhara; Taiwán, la India y Corea del Sur, que en algún momento estudiaron adquirir excedentes por el programa Excess Defense Articles. Turquía estuvo cerca en 1993, cuando negoció la compra de cincuenta A-10 sobrantes que habrían modernizado su aviación de ataque frente a la guerrilla del PKK y frente a sus vecinos, pero el precio y las reticencias estadounidenses a exportar munición de uranio empobrecido enfriaron el interés. Colombia estuvo aún más cerca: en 2001 el Departamento de Estado solicitó sin éxito once A-10 para su programa antinarcóticos en Latinoamérica, destinados a escoltar a los aviones fumigadores, y en 2003 Estados Unidos ofreció a la Fuerza Aérea Colombiana alquilar entre doce y dieciocho aparatos durante tres a cinco años, reactivando aviones almacenados en Davis-Monthan; pese al visto bueno político, la operación naufragó entre obstáculos burocráticos y objeciones de la propia USAF, que temía interferencias con la actualización de su flota, y Colombia compró Super Tucano. Cuando en julio de 2015 Boeing sondeó la posibilidad de vender A-10 retirados o almacenados en condiciones de vuelo casi inmediato a clientes internacionales, la Fuerza Aérea respondió que no autorizaría ninguna venta. El caso más insistente ha sido el ucraniano: la invasión rusa de 2022 reavivó la idea de ceder A-10 a Kiev, con críticos que señalaban las complicaciones diplomáticas y tácticas; el ministro de Defensa ucraniano Oleksii Reznikov declaró en diciembre de 2022 que a finales de marzo había pedido al secretario de Defensa Lloyd Austin cien A-10 excedentes por su valor contra columnas de carros rusas, y que Austin le respondió que el plan era «imposible» y que un avión «anticuado y lento» sería un «blanco chirriante» para las defensas aéreas rusas. Las fuentes discrepan sobre la cifra solicitada: la petición ucraniana se ha descrito también como de alrededor de treinta aparatos.

Dentro de Estados Unidos, en cambio, el A-10 fue desde muy pronto un avión tanto de la fuerza activa como de sus componentes de reserva, y eso resultó decisivo para su longevidad política. Lo han volado exclusivamente la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG). En septiembre de 2008 la USAF disponía de 335 A-10: 188 en unidades de primera línea del Mando de Combate Aéreo, las Fuerzas Aéreas del Pacífico y las Fuerzas Aéreas en Europa, 96 en la Guardia Nacional Aérea y 51 en la Reserva, repartidos en veinte escuadrones —nueve en activo, seis de la Guardia y cinco de la Reserva—. En 2017 se declaraban operativos 282 A-10C: 141 de la USAF, 55 del AFRC y 86 de la ANG; en 2025 quedaban 270 en servicio, y los documentos presupuestarios del ejercicio 2026 registraban 162 al comienzo del año. Que casi la mitad de la flota estuviera en manos de la Guardia y la Reserva significaba que cada intento de retirada tocaba escuadrones anclados en estados concretos, con delegaciones parlamentarias propias y con comunidades de veteranos detrás: ahí está el motor de la resistencia congresual que durante más de una década deshizo un plan tras otro. Entre las unidades que llegaron al final figuran el 74.º y el 75.º Escuadrones de Cazas en Moody, el 190.º de la Guardia de Idaho en Gowen Field, el 107.º de la Guardia de Míchigan en Selfridge, el 303.º de la Reserva y el 358.º en Whiteman, el 76.º en Moody, el 422.º y el 85.º de pruebas y evaluación, el 66.º Escuadrón de Armas en Nellis y el 514.º de pruebas en vuelo en Hill; entre las que fueron cerrando, el 25.º en Osan hasta 2025, el 104.º de la Guardia de Maryland hasta 2025, el 163.º de la Guardia de Indiana hasta 2023, el 184.º de Arkansas hasta 2014, el 354.º en Davis-Monthan hasta 2024 y el 357.º, el último, hasta 2026.

Queda el legado, y es doble. El A-10 demostró, contra la resistencia continuada de la institución que lo compró, que el apoyo aéreo cercano es una misión con exigencias propias y no un subproducto del ataque táctico: exige permanencia sobre la zona, capacidad de encajar daño, comunicación fluida con quien está en tierra, y una relación con el objetivo que no se resuelve solo con precisión de coordenadas. Cada vez que la Fuerza Aérea intentó suprimirlo tuvo que explicar quién haría eso, y las respuestas —el F-16 con LANTIRN, el F/A-16 con cañón en contenedor, el F-35, el MQ-9, un turbohélice ligero— fueron aceptables sobre el papel y discutibles ante los mandos terrestres que pedían el avión por su nombre. Ese es el argumento que sostuvo el debate durante treinta años y el que sigue sin cerrarse: los partidarios de la retirada tienen a su favor que la célula media supera ya los 43 años sobre un diseño congelado en 1973 y que el avión no puede modernizarse de forma significativa frente a una red de defensa antiaérea integrada y móvil como la que despliegan China o Rusia; los partidarios de conservarlo apuntan a un historial reciente —milicias sin apenas defensa antiaérea, lanchas rápidas, escolta de rescate en combate— en el que el aparato sigue haciendo cosas que nadie más hace igual de bien y por el mismo dinero. La retirada, cuando se complete, se llevará por delante no solo unos aviones sino un ecosistema: una escuela de armas, un plan de instrucción, un cuerpo de tácticas de apoyo aéreo cercano a baja cota y una comunidad de pilotos y mecánicos formada durante cinco décadas, y por eso las enmiendas del Congreso insisten en preservar las lecciones aprendidas antes de que se dispersen. Del lado material queda la conservación: el único N/AW biplaza espera en Edwards un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation, y centenares de células se han ido acumulando en Davis-Monthan, la base cuyo cementerio de aviones recibió su primer lote en 1991 y su propio escuadrón de instrucción en 2026. Y queda el nombre. Warthog, «facóquero», se lo pusieron los pilotos y el personal de los escuadrones de ataque, y prolongaba una serie de la casa: el Republic F-84 Thunderjet fue Hog, el F-84F Thunderstreak Superhog y el F-105 Thunderchief Ultra Hog; el A-10 fue el último reactor de combate de Republic en servir en la Fuerza Aérea estadounidense, ya bajo el paraguas de Fairchild, y cerró esa genealogía de apodos con el más humilde y el más recordado, al que se sumó el menos usado de Tankbuster, «cazatanques». Con él llegó una estética: el A-10 es uno de los pocos aviones de combate modernos que mantuvo la costumbre de pintar en el morro fauces amenazantes de serpientes, tiburones o jabalíes, como se personalizaban los cazas en la Segunda Guerra Mundial, y los dientes de tiburón del 23.º, los Flying Tigers, heredados de los P-40B del Grupo de Voluntarios Americanos, son la imagen con la que el avión ha quedado fijado en la cultura popular. Pocos aparatos feos han sido tan queridos, y ninguno ha tenido que ganarse tantas veces el derecho a seguir volando.