Boeing F/A-18E/F Super Hornet

La planta alar y las derivas del Super Hornet descienden de un proyecto de Northrop de hacia 1965, el P-530, que partía del ligero F-5E y le añadía un ala mayor, dos derivas y una prolongación del borde de ataque en la raíz. Convertido después en el YF-17 Cobra, perdió frente al YF-16 el concurso de caza ligero de la Fuerza Aérea, pero la Armada prefirió su configuración bimotor para operar desde portaaviones. Rediseñado y agrandado, dio lugar al F/A-18 Hornet, que Northrop desarrolló junto a McDonnell Douglas; esta última acabó como contratista principal.

El Hornet resultó eficaz pero corto de radio de acción. Ya en la década de 1980 McDonnell Douglas ofrecía una versión ampliada, primero llamada «Hornet II» y luego «Hornet 2000», con ala más grande, fuselaje alargado para llevar más combustible y motores más potentes. Aquella idea quedó en el cajón hasta que el fin de la Guerra Fría lo cambió todo.

A comienzos de los noventa la aviación naval estadounidense estaba en plena crisis. El A-12 Avenger II, llamado a sustituir al anticuado A-6 Intruder, se canceló en 1991 tras graves problemas. La Armada lanzó entonces el programa de ataque avanzado A-X, que luego se convirtió en A/F-X al sumarle capacidades de caza, y entre 1991 y 1992 fue abandonando el caza táctico naval NATF, una versión embarcada del F-22 que se había encarecido demasiado.

En paralelo, el secretario de Defensa Dick Cheney recortó en 1989 las compras del F-14D y canceló su producción en 1991: consideraba al Tomcat tecnología de los años sesenta. Grumman propuso modernizaciones como la «Quick Strike» y otras más ambiciosas, pero se juzgaron insuficientes o demasiado caras. El Super Hornet aparecía como la alternativa de bajo riesgo, y la revisión de defensa de 1993 (Bottom-Up Review) canceló el A/F-X. Lo que había nacido como avión provisional terminó siendo el pilar del ala embarcada. La decisión de confiarlo todo a la familia Hornet fue polémica: el congresista Duke Cunningham, as de la guerra de Vietnam, criticó un diseño sin probar que, a su juicio, sacrificaba la superioridad aérea.

La Armada encargó el Super Hornet en 1992, con el coste total de la fase de ingeniería y desarrollo limitado a 4,88 mil millones de dólares del año fiscal 1990. Se conservó la designación F/A-18 para venderlo como derivado, aunque el planteamiento fue deliberadamente prudente: mejoras graduales sobre el F/A-18C/D, coste contenido y fiabilidad antes que prestaciones brutas. Hornet y Super Hornet compartían aviónica, asientos eyectables, radar, armamento, software del ordenador de misión y procedimientos de mantenimiento. El motor F414 derivaba del F404 del Hornet e incorporaba avances del F412 previsto para el A-12. El reparto industrial calcó el del Hornet: McDonnell Douglas (después Boeing) fabricaba el fuselaje delantero, las alas y los estabilizadores, y Northrop Grumman la sección central y trasera y las derivas. La vida de diseño era de 6000 horas de vuelo.

El primer ejemplar, el E1 con número de serie naval 165164, despegó el 29 de noviembre de 1995 del aeropuerto Lambert de St. Louis a los mandos del piloto de pruebas de McDonnell Douglas Fred Madenwald. Las pruebas de vuelo se intensificaron en 1996, y el 18 de enero de 1997 llegó el primer apontaje: lo hizo a los mandos del F1 el entonces teniente Francis Morley, que décadas después sería vicealmirante. La producción inicial a baja cadencia empezó en marzo de 1997 y la de plena cadencia en septiembre de ese año, un mes después de la fusión entre McDonnell Douglas y Boeing. Los ensayos se prolongaron hasta 1999 con pruebas en el mar y de reabastecimiento en vuelo, y obligaron a corregir un problema de caída brusca de un ala («wing drop») y posibles interferencias al lanzar cargas. En total se hicieron 3100 vuelos de prueba y 4600 horas de vuelo. La evaluación operativa de 1999 culminó con la aprobación en febrero de 2000. La Armada considera la adquisición un éxito: se cumplieron coste, calendario y peso, este último 181 kg por debajo del límite exigido.

Solo el fuselaje delantero se mantuvo; el resto apenas comparte piezas con el F/A-18C/D. El avión es en torno a un 20 % más grande, unos 3.200 kg más pesado en vacío y 6.800 kg más al peso máximo que el Hornet original. El fuselaje creció 86 cm para alojar combustible y futura aviónica, y el ala ganó un 25 % de superficie; aun así, el nuevo diseño tiene un 42 % menos de piezas estructurales. Lleva un 33 % más de combustible interno, lo que alarga el alcance de misión un 41 % y la autonomía un 50 %. Frente al F-14 al que sustituyó pesa unos 5.000 kg menos en vacío, sin llegar a igualar su carga ni su alcance, pero con mejor manejo, más fiabilidad y menor coste de operación.

Las tomas de aire pasaron a ser rectangulares, de tipo «caret» y rampas fijas, para alimentar a los F414, que dan un 35 % más de empuje en casi toda la envolvente y llegan a 98 kN con poscombustión. Se añadieron dos soportes alares, hasta un total de 11. Las extensiones del borde de ataque, ampliadas, mejoran la sustentación por torbellinos a gran ángulo de ataque y permiten velocidades de cabeceo superiores a 40 grados por segundo con gran resistencia a la pérdida de control. Para atajar el «wing drop», el ala recibió un diente de sierra en el borde de ataque y una banda de superficie porosa junto a la articulación de plegado. Los pilones subalares quedaron ligeramente inclinados hacia fuera por el temor, surgido en el túnel de viento, a que las cargas golpearan el avión; luego se vio que no hacía falta, pero el utillaje ya estaba hecho y se mantuvieron para no repetir los ensayos, a costa de algo más de resistencia en régimen transónico y supersónico.

Una de sus ventajas más apreciadas a bordo es la capacidad de regresar al portaaviones con más combustible y armamento sin gastar, superior a 4.100 kg. Su peso obliga además a ajustar de forma distinta las catapultas y los cables de frenado. El apodo «Rhino», que antes había llevado el F-4 Phantom II, se debe en parte a la antena IFF AN/APX-111 que sobresale sobre el morro.

La Armada optó por un enfoque «equilibrado» de la supervivencia: no un avión furtivo como el F-22, sino una firma radar recortada combinada con guerra electrónica avanzada, menor vulnerabilidad balística y armas lanzadas a distancia. La sección radar frontal es un orden de magnitud menor que la de los cazas de la generación anterior. Las tomas «caret» dispersan la energía hacia los lados y unas estructuras fijas en el conducto la desvían de los álabes del compresor; las juntas de los paneles van dentadas y alineadas, se rellenan huecos y cavidades resonantes, y las rejillas de los Hornet se sustituyeron por paneles perforados que el radar percibe como opacos.

Al principio la aviónica y el software coincidían en un 90 % con los del F/A-18C/D de la época, para abaratar el desarrollo. Las diferencias incluían una pantalla táctil frontal, una gran pantalla multifunción en color y un indicador de combustible. El control de vuelo es digital por cable con redundancia cuádruple y capaz de detectar y compensar daños de combate. Los primeros aviones usaban el radar APG-73, sustituido después por el AN/APG-79 de barrido electrónico activo. El contenedor AN/ASQ-228 ATFLIR es su sensor electroóptico y designador láser principal, y las comunicaciones descansan en la radio AN/ARC-210 y en terminales MIDS para Link 16.

La autodefensa del Block I combinaba el receptor de alerta radar AN/ALR-67(V)3, el lanzador de contramedidas AN/ALE-47, el señuelo remolcado AN/ALE-50 y el perturbador AN/ALQ-165. El Block II cambió este último por el sistema integrado AN/ALQ-214 IDECM, adaptó la iluminación a las gafas de visión nocturna y empezó a sustituir los señuelos ALE-50 por los ALE-55, capaces de emitir perturbación con datos del IDECM. El escuadrón VFA-213 fue el primero en volar Super Hornet con radar AESA, declarado apto el 27 de octubre de 2006, y recibió el 18 de mayo de 2007 el primer avión con el casco con visor JHMCS. El contenedor SHARP añadió reconocimiento táctico digital de alta resolución.

A diferencia del Hornet, el Super Hornet puede llevar un contenedor de reabastecimiento («buddy store») y cubrir el papel de cisterna táctico que la Armada perdió al retirar el KA-6D y el S-3B Viking. En esa configuración lleva un depósito central de 1.200 litros con manguera y cuatro depósitos subalares de 1.800 litros, hasta unos 13.000 kg de combustible a bordo. En misiones habituales una quinta parte del ala aérea se dedica a esta tarea, que consume vida a fatiga más deprisa que otras.

El Block II aportó el radar AESA, pantallas mayores, el JHMCS y otros cambios de aviónica, parte de ellos procedentes de los sistemas previstos para el Boeing X-32. Los aviones nuevos recibieron el APG-79 desde 2005, y en enero de 2008 se anunció la modernización de 135 aviones anteriores. Ese mismo año Boeing empezó a hablar de un Block III con más rasgos furtivos y mayor alcance, con una estructura reforzada para llegar a 10.000 horas de vuelo. En 2010 presentó a sus clientes potenciales una «hoja de ruta internacional» con depósitos conformables, motores mejorados, un contenedor cerrado de armas capaz de llevar hasta 12 AMRAAM y 2 Sidewinder repartidos en tres contenedores, una cabina de nueva generación y un sensor infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST).

Ese IRST, el AN/ASG-34(V) IRST21, va en la parte delantera de un depósito central modificado. Lockheed Martin fue elegida en mayo de 2009 para su desarrollo, recibió el contrato en noviembre de 2011, un F/A-18F voló con él en febrero de 2014 y la producción inicial se aprobó en diciembre de 2014. Los recortes automáticos de 2013 provocaron años de retraso; la Armada saltó directamente a la versión Block II del sensor, que tras problemas de calidad entró en servicio en enero de 2025.

Boeing y Northrop Grumman financiaron por su cuenta un prototipo del Advanced Super Hornet, con la sección radar frontal reducida a la mitad, depósitos conformables y contenedor cerrado de armas, que voló desde el 5 de agosto de 2013 durante tres semanas. Los depósitos conformables añadían 1.600 kg de combustible, reducían ligeramente la resistencia y ampliaban el radio de combate en 480 km; el prototipo pesaba 680 kg y los de serie se estimaban en 390 kg, aunque penalizaban la aceleración transónica. La Armada no compró el conjunto, pero varios elementos pasaron al Block III, y en 2021 renunció a montar los conformables de serie por coste, plazos y prestaciones.

Los primeros Block III se entregaron en 2021 con una pantalla táctil panorámica de 25 por 48 cm en lugar de las pantallas multifunción, nuevo procesador, mejores redes de datos y una arquitectura de sistemas de misión abierta. En 2019 Boeing recibió un contrato de 4 mil millones de dólares por 78 aviones Block III, y una línea de extensión de vida en St. Louis convierte los Block II a ese estándar con horas de vuelo adicionales; la Armada prevé completar la conversión hacia 2033. El ATFLIR se irá sustituyendo por el contenedor AN/AAQ-28(V) Litening.

Las cifras de compra oscilaron mucho. La revisión cuatrienal de defensa de 1997 recortó casi a la mitad el millar de aviones previsto. En octubre de 2008 Boeing había entregado 367 Super Hornet a la Armada, que aun así arrastraba un déficit de cazas de ataque por la retirada de modelos antiguos, las guerras de Irak y Afganistán y los retrasos del F-35; en 2006 le faltaban 60 aviones sobre lo validado. El 28 de septiembre de 2010 se firmó un contrato plurianual por 66 Super Hornet y 58 Growler que ahorró unos 600 millones de dólares frente a contratos anuales. Boeing anunció el fin de la producción para 2025 y lo aplazó a 2027 con 17 pedidos más de la Armada. En 2025 la Armada contaba con 416 F/A-18E/F en servicio y 93 encargados; cada escuadrón desplegable tiene una dotación tipo de 12 aviones. El precio unitario para la Armada rondaba los 52 millones de dólares.

El Super Hornet entró en la flota en 1999 y alcanzó la capacidad operativa inicial en septiembre de 2001 con el VFA-115 en la base aeronaval de Lemoore, California, que fue también la primera unidad en llevarlo al combate. El 6 de noviembre de 2002, dentro de la operación Southern Watch, dos F/A-18E atacaron lanzadores de misiles tierra-aire en Al Kut y un búnker de mando en la base de Tallil, en Irak, y uno de ellos lanzó por primera vez en combate bombas JDAM de 910 kg. En la invasión de Irak, los VFA-14, VFA-41 y VFA-115 volaron apoyo cercano, ataque, escolta, supresión de defensas y reabastecimiento; los aviones del VFA-14 actuaron sobre todo como cisternas y los del VFA-41 como controladores aéreos avanzados.

El 8 de septiembre de 2006 los F/A-18F del VFA-211 atacaron posiciones talibanes cerca de Kandahar durante la operación Medusa. En el crucero de 2006-2007 a bordo del Dwight D. Eisenhower, los VFA-103 y VFA-143, junto a escuadrones de Hornet clásicos, lanzaron 140 armas guiadas y realizaron cerca de 70 pasadas de ametrallamiento. El avión también puede operar desde el portaaviones francés Charles de Gaulle. En agosto de 2014, para proteger al personal estadounidense en Irbil y los lanzamientos de ayuda a los yazidíes, dos Super Hornet del George H.W. Bush bombardearon una pieza de artillería del Estado Islámico.

El 18 de junio de 2017 un F/A-18E del VFA-87, pilotado por el capitán de corbeta Michael Tremel, derribó cerca de Tabqa un Su-22 sirio que había atacado posiciones de las Fuerzas Democráticas Sirias. Falló con un AIM-9X y acertó con un AIM-120; el encuentro duró ocho minutos. Fue el primer derribo de un avión tripulado por un caza estadounidense desde 1999, el primero de la Armada desde la guerra del Golfo de 1991 y el primero de un Super Hornet. En 2018 Boeing recibió el encargo de adaptar nueve F/A-18E y dos F/A-18F para los Blue Angels, la patrulla acrobática de la Armada.

En el mar Rojo, el 26 de diciembre de 2023 los Super Hornet del Eisenhower y el destructor Laboon derribaron drones, misiles antibuque y misiles de crucero lanzados por los hutíes, y el 12 de enero de 2024 participaron en los ataques aliados que alcanzaron 60 objetivos en 16 emplazamientos.

El 6 de abril de 2011 un F/A-18F del equipo de demostración del VFA-122 se estrelló al intentar un tonel con demasiada velocidad, y murieron sus dos tripulantes; la maniobra se retiró del programa. El 31 de julio de 2019 un F/A-18E del VFA-151 chocó contra una pared del llamado Star Wars Canyon, en California: murió el piloto y resultaron heridos siete turistas franceses que miraban desde un mirador. El 3 de junio de 2022 otro F/A-18E del VFA-113 cayó cerca de China Lake, con la muerte de su piloto.

La campaña del mar Rojo trajo una serie de pérdidas insólitas. El 22 de diciembre de 2024 un F/A-18F del VFA-11 fue derribado por error por el crucero Gettysburg; sus dos tripulantes se salvaron. El 28 de abril de 2025 un F/A-18E del VFA-136 cayó al mar desde el hangar del Harry S. Truman cuando el buque viró bruscamente para esquivar un ataque hutí, y el 6 de mayo de 2025 se perdió otro Super Hornet al fallar el cable de frenado durante el apontaje, con la tripulación eyectada y rescatada. El 20 de agosto de 2025 un F/A-18E del VFA-83 cayó al mar frente a Virginia y el 26 de octubre de 2025 se perdió un F/A-18F del Nimitz en el mar de la China Meridional.

El 3 de mayo de 2007 el Gobierno australiano firmó la compra de 24 F/A-18F como relevo provisional de los envejecidos F-111 y como seguro ante retrasos del F-35; con formación y apoyo durante diez años, el coste previsto rondaba los 6 mil millones de dólares australianos. La compra fue muy discutida: antiguos mandos de la RAAF como Peter Criss o Ted Bushell cuestionaron gastar tanto en un avión interino incapaz de cubrir el papel estratégico del F-111. El nuevo Gobierno laborista la revisó a finales de 2007, pero el 17 de marzo de 2008 la confirmó: la retirada del F-111 era irreversible y cancelar suponía fuertes penalizaciones. Los aviones serían Block II con radar APG-79 y Link 16, y en febrero de 2009 se decidió cablear 12 de ellos en fábrica para una posible conversión a Growler.

El primer F/A-18F australiano voló en St. Louis el 21 de julio de 2009. Los cinco primeros llegaron a la base de Amberley, en Queensland, el 26 de marzo de 2010, seis más el 7 de julio, y el primer escuadrón se declaró operativo el 9 de diciembre de 2010. En 2013 Australia optó por comprar 12 EA-18G nuevos en lugar de convertir sus F/A-18F. En septiembre de 2014 ocho F/A-18F se desplegaron en Emiratos Árabes Unidos contra el Estado Islámico y el 8 de octubre realizaron su primer ataque, en el norte de Irak. En 2017 los F/A-18F del 6.º Escuadrón pasaron al 1.º al recibir aquel los Growler. El 8 de diciembre de 2020 el A44-223 se salió de pista en Amberley al intentar despegar; la tripulación se eyectó, la flota quedó en tierra durante la investigación, que atribuyó el accidente a un error del piloto, y el avión volvió al servicio a mediados de 2021.

En 2015 se habló de un pedido kuwaití de 28 aviones con opción a otros 12, pero ese septiembre Kuwait firmó por 28 Eurofighter. En noviembre de 2016 Estados Unidos aprobó la venta de 32 F/A-18E y 8 F/A-18F, y en junio de 2018 el país encargó 22 F/A-18E y 6 F/A-18F por 1,5 mil millones de dólares. Las entregas, previstas para enero de 2021, se retrasaron por la pandemia de COVID-19. El prototipo E1 llegó a usarse para probar soportes de armas del programa kuwaití.

Boeing presentó el Super Hornet como el paso lógico para los usuarios del Hornet, pero casi siempre salió derrotado. Malasia lo estudió en 2002 y en 2007 eligió el Su-30MKM. Brasil lo incluyó entre los tres finalistas en 2008 y en diciembre de 2013 se decantó por el Gripen, en un clima enrarecido por el espionaje estadounidense. India evaluó en 2009 una versión F/A-18IN y la descartó en 2011 en favor del Rafale, que también eligió su Armada en 2025. Canadá anunció en noviembre de 2016 la compra provisional de 18 Super Hornet, pero el choque con Boeing por su denuncia contra los aviones CSeries de Bombardier —con un arancel propuesto del 219 %— la hundió; Canadá compró Hornet usados a Australia y en noviembre de 2021 Boeing quedó fuera del concurso definitivo.

Dinamarca prefirió en 2016 27 F-35A a 38 Super Hornet, y Boeing perdió el pleito que planteó. Finlandia lo evaluó en vuelo en Tampere-Pirkkala en febrero de 2020 y encargó el F-35 en febrero de 2022. Alemania llegó a anunciar en abril de 2020 un plan con 30 Super Hornet y 15 Growler, que se abandonó tras la invasión rusa de Ucrania. Suiza, Bélgica, Polonia y España optaron por otros cazas; el Reino Unido estudió en 2010 sustituir con él sus F-35B, y el Cuerpo de Marines evitó el programa para no comprometer su apuesta por el F-35B.

El E1, número 165164, el primer Super Hornet fabricado, sirvió en las pruebas iniciales, acabó almacenado a la intemperie en Boeing y estaba a punto de desguazarse cuando Tim Bischof, ingeniero de ensayos del avión entre 1994 y 1999 y director del National Museum of Transportation de St. Louis (Missouri), movilizó apoyos para salvarlo. Con la mediación de la Armada, que gestiona sus aviones dados de baja, y más de un centenar de voluntarios, el museo lo inauguró el 3 de agosto de 2024.

El 165536, noveno de serie (número de construcción 1471/E009), pasó por los escuadrones de evaluación VX-23 en Patuxent River y VX-31 en China Lake, donde también hizo de avión de acompañamiento en el desarrollo del F-35. En 2019 y 2020 voló, junto al 165667, en el rodaje de Top Gun: Maverick con decoraciones especiales. Entregado a los Blue Angels el 27 de julio de 2020, fue su avión número 5 desde la temporada de 2021 hasta la de 2024. Retirado, en julio de 2026 seguía en restauración en el Palm Springs Air Museum de California, que lo prepara con los colores de la patrulla como atracción de su 30.º aniversario (2026-2027).

Mide 18,31 m de largo, 13,62 m de envergadura y 4,88 m de altura, con 46,5 m² de superficie alar. Pesa 14.552 kg en vacío y hasta 29.937 kg al despegue. Lleva 6.668 kg de combustible interno en el E y 6.241 kg en el F, y hasta cuatro depósitos externos de 1.817 litros. Lo impulsan dos turbofanes General Electric F414-GE-400 de 58 kN en seco y 98 kN con poscombustión. Alcanza Mach 1,8 (1.908 km/h) en altitud y Mach 1,06 (1.296 km/h) a nivel del mar; su techo es de 15.940 m, el régimen de ascenso de 228 m/s y el factor de carga de diseño de 7,5 g. El radio de combate en una misión hi-lo-hi con dos bombas guiadas por láser, misiles y tres depósitos es de 1.033 km, y el alcance de traslado de 3.330 km. Va armado con un cañón rotativo M61A2 de 20 mm con 412 proyectiles y tiene 11 puntos de carga para hasta 8.050 kg de misiles aire-aire AMRAAM y Sidewinder, misiles antibuque y de ataque a distancia, bombas guiadas y minas; puede volver a bordo con 4.491 kg de carga el E y 4.082 kg el F.

Desde la retirada del F-14 en 2006 y hasta la llegada del F-35C, todos los aviones de combate de la Armada fueron variantes del Hornet. Con la fusión de tantas misiones en un solo tipo, la Armada esperaba ahorrar mil millones de dólares al año. El Super Hornet seguirá en primera línea modernizado al estándar Block III, y su sustituto previsto es el F/A-XX, que deberá llegar a partir de la década de 2030.