Perché le ali del Corsair si uniscono alla fusoliera ad angolo retto?

Per accogliere un'ala pieghevole, i progettisti considerarono di retrarre il carrello principale all'indietro, ma con la corda d'ala scelta era difficile rendere i puntoni abbastanza lunghi da lasciare spazio alla grande elica, e la soluzione fu l'ala a gabbiano inverso, che accorciò considerevolmente la lunghezza necessaria dei puntoni. Con la corda scelta era difficile che le gambe dessero sufficiente margine all'elica, e l'ala a gabbiano inverso accorciò molto le gambe del carrello principale. Per mantenere le enormi pale libere dal ponte senza un carrello a gambe da trampolo, Beisel piegò l'ala: scendeva bruscamente dalla fusoliera e risaliva verso le estremità, il famoso gabbiano inverso. Così il margine dell'elica fu risolto collocando il carrello principale nel punto più basso della V formata da ciascuna ala, con una gamba corta e robusta.

Il diedro negativo del tratto interno dell'ala permetteva inoltre che ala e fusoliera si incontrassero all'angolo ottimale per minimizzare la resistenza, senza ricorrere a carenature d'attacco. Il design a gabbiano inverso sfruttava la massima resistenza strutturale grazie all'angolo con cui l'ala si univa alla fusoliera, minimizzando al contempo la resistenza aerodinamica.

Il V-166B della Vought presentava già monconi d'ala che uscivano dalla fusoliera scendendo ad angolo, con i pannelli esterni che risalivano verso l'alto, dando all'aereo il suo aspetto caratteristico di gabbiano inverso. L'ala piegata, tuttavia, era più pesante e più difficile da costruire, il che controbilanciava questi vantaggi.