¿Por qué se unen las alas del Corsair al fuselaje en ángulo recto?

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren principal hacia atrás, pero con la cuerda de ala elegida resultaba difícil hacer los montantes lo bastante largos para dar paso a la gran hélice, y la solución fue el ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud necesaria de los montantes. Con la cuerda elegida era difícil que las patas dieran suficiente guarda a la hélice, y el ala de gaviota invertida acortó mucho las patas del tren principal. Para mantener las enormes palas libres de la cubierta sin un tren de patas de zanco, Beisel dobló el ala: caía bruscamente desde el fuselaje y volvía a subir hasta las puntas, la famosa gaviota invertida. Así, la guarda de la hélice se resolvió colocando el tren principal en el punto más bajo de la V que forma cada ala, con una pata corta y robusta.

El diedro negativo del tramo interior del ala permitía además que ala y fuselaje se encontrasen en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin recurrir a carenados en el encastre. El diseño de gaviota invertida aprovechaba la máxima resistencia estructural por el ángulo con que el ala se unía al fuselaje, y minimizaba la resistencia aerodinámica.

El V-166B de Vought ya presentaba muñones de ala que salían del fuselaje cayendo en ángulo, con los paneles exteriores remontando hacia arriba, lo que daba al avión el aspecto característico de gaviota invertida. El ala doblada, sin embargo, era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba esas ventajas.