Por que as asas do Corsair se unem à fuselagem em ângulo reto?

Para acomodar uma ala dobrável, os projetistas consideraram retrair o trem principal para trás, mas com a corda de ala escolhida era difícil fazer os montantes longos o suficiente para dar passagem à grande hélice, e a solução foi a ala em gaivota invertida, que encurtou consideravelmente o comprimento necessário dos montantes. Com a corda escolhida, era difícil que as pernas dessem guarda suficiente à hélice, e a ala em gaivota invertida encurtou muito as pernas do trem principal. Para manter as enormes pás livres do deque sem um trem de pernas de pernalta, Beisel dobrou a ala: ela caía abruptamente do fuselagem e voltava a subir até as pontas, a famosa gaivota invertida. Assim, a guarda da hélice foi resolvida colocando o trem principal no ponto mais baixo do V formado por cada ala, com uma perna curta e robusta.

O diedro negativo do trecho interno da ala permitia ainda que ala e fuselagem se encontrassem no ângulo ideal para minimizar a resistência, sem recorrer a carenagens de encaixe. O desenho de gaivota invertida aproveitava a máxima resistência estrutural pelo ângulo com que a ala se unia à fuselagem, e minimizava a resistência aerodinâmica.

O V-166B da Vought já apresentava tocos de ala saindo da fuselagem em queda angular, com os painéis externos subindo novamente, o que dava à aeronave seu aspecto característico de gaivota invertida. A ala dobrada, porém, era mais pesada e mais difícil de construir, o que contrabalançava essas vantagens.