Bücker Flugzeugbau

Carl Clemens Bücker prestò servizio come pilota dell'aviazione navale tedesca durante la Prima guerra mondiale. Finito il conflitto, e con il Trattato di Versailles che vietava la costruzione di aerei militari nella Repubblica di Weimar, si trasferì in Svezia, dove nel 1921 fondò la Svenska Aero a Lidingö. L'azienda nacque per fabbricare su licenza parti e aerei delle Caspar-Werke e della Heinkel, e col tempo sviluppò progetti propri. In quegli anni Bücker conobbe l'ingegnere svedese Anders J. Andersson, che sarebbe diventato il suo capo progettista e lo avrebbe poi seguito a Berlino. Alla fine del 1932 la Svenska Aero cambiò proprietà e Bücker decise di tornare in patria.

Tornato in Germania, Bücker costituì la Bücker Flugzeugbau GmbH nell'aerodromo berlinese di Johannisthal, culla dell'aviazione tedesca. Le fonti discordano sulla data: le enciclopedie inglese e spagnola parlano di un'azienda fondata nel 1932 che aprì la sua fabbrica nel 1934, mentre quella tedesca colloca la fondazione nel 1933. In ogni caso, il primo aereo della casa, il biplano scuola Bü 131 Jungmann, volò nel 1934 e fu un successo immediato tra gli aeroclub.

La crescita costrinse presto a cercare più spazio. Nell'autunno del 1935 l'azienda inaugurò una nuova fabbrica nel neonato aerodromo sportivo del Reich a Rangsdorf, a sud di Berlino. Per il progetto Bücker si rivolse al dipartimento costruzioni della Heinkel, diretto da Herbert Rimpl, e all'architetto Otto Meyer-Ottens, ex stretto collaboratore di Walter Gropius, cosicché il complesso respirava le idee del Bauhaus. Tra il 1937 e il 1940 il complesso fu ampliato su progetto dell'architetto berlinese Otto Werner, con un nuovo hangar per le prove in volo, un capannone di montaggio finale e, nel 1940, un edificio speciale destinato a commesse segrete dell'industria bellica.

I tre grandi successi della ditta furono opera di Andersson. Il Bü 131 Jungmann, biplano biposto da addestramento, fu adottato come addestratore primario dalla Luftwaffe e costruito su licenza in diversi paesi. Lo seguì il Bü 133 Jungmeister, un monoposto acrobatico che si guadagnò la fama di miglior aereo acrobatico del mondo: piloti come Liesel Bach o il conte Otto Heinrich von Hagenburg incatenarono vittorie nelle gare internazionali e fecero conoscere il nome di Rangsdorf. Nel 1936 la Svizzera scelse entrambi i modelli come addestratori standard dopo averli confrontati con numerosi concorrenti, ne acquistò sei esemplari ciascuno e ne acquisì i diritti di produzione; la filiale svizzera della Dornier ad Altenrhein costruì in seguito 88 Bü 131 e 46 Bü 133, che rimasero in servizio più di trent'anni.

Andersson progettò anche il monoplano sportivo Bü 134, di cui fu costruito un solo esemplare, e il Bü 180 Student, un biposto leggero con cui furono battuti record mondiali e del quale la Luftwaffe finì per acquisire alcuni esemplari. Il Bü 182 Kornett, un addestratore avanzato economico di cui ne furono costruiti solo tre, non suscitò interesse ufficiale. L'ultimo grande progetto fu il Bü 181 Bestmann, un monoplano ad ala bassa in cui, cosa insolita per l'epoca, istruttore e allievo sedevano fianco a fianco; quando tra la fine del 1937 e l'inizio del 1938 il Ministero dell'Aria ebbe bisogno di sostituire i suoi addestratori di primo livello, il Bü 181 fu designato nuovo aereo scuola standard della Luftwaffe e prodotto in grande serie con l'aiuto di altre due fabbriche. Dopo la guerra continuò a essere costruito in Cecoslovacchia e in Egitto.

Bücker fu avanti sui tempi anche sotto un altro aspetto: fu il primo costruttore tedesco ad affidare i propri aerei a donne pilota. Già a Johannisthal assunse Luise Hoffmann, di 24 anni, come pilota collaudatrice, di trasferimento e di dimostrazione; morì il 27 novembre 1935 in un grave incidente al ritorno da una tournée in Grecia, Turchia e Bulgaria. Dopo di lei ebbero la stessa opportunità Eva Schmidt e Beate Köstlin, poi Beate Uhse, che ottennero vittorie con aerei Bücker in diverse competizioni.

Nonostante il successo commerciale, l'azienda non si inserì mai nei piani del Reichsluftfahrtministerium. Un rapporto interno del dicembre 1933 dichiarava che il dipartimento tecnico non aveva interesse per Bücker né come studio di progettazione né come produttore su licenza, adducendo la presenza di capitale straniero, problemi di segretezza e l'eccessiva concentrazione di industria aeronautica a Johannisthal. Il programma di acquisizioni del 1934 non menzionava il nome della ditta, e in una riunione di sviluppo del dicembre di quell'anno furono espressamente scartati gli aerei scuola da 60 a 80 CV, esattamente la categoria del Bü 131A. È probabile che questa decisione spinse Bücker a rimotorizzare il Jungmann con l'Hirth HM 504 da 105 CV, all'origine della versione B, che compare nei registri di Rechlin nel 1936.

Il Ministero finì per commissionare Jungmann e Jungmeister, probabilmente per il successo internazionale di entrambi, ma tenne i prezzi bassi: pagò 12.000 marchi per ogni Jungmann e 14.000 per ogni Jungmeister, contro i 17.500 di un Klemm Kl 35 o di un Focke-Wulf Fw 44 e i 16.000 di un Heinkel He 72. Fino al marzo 1937 la Luftwaffe aveva ricevuto 363 Bü 131 e appena 14 Bü 133, cifre modeste rispetto ai 653 He 72 e ai 1570 Fw 44 della sua flotta; di questi ultimi, 85 erano stati costruiti dalla stessa Bücker su licenza per commissione del Ministero. Nel gennaio 1937 una nuova riunione concluse che per Bücker, Klemm, Fieseler e altre ditte minori non ci sarebbero più stati incarichi di sviluppo, e fu raccomandato loro di dedicarsi a un aereo popolare da 50 a 60 CV; il Bü 180 potrebbe essere stata la risposta a questo suggerimento.

Un incidente illustra la fragilità della produzione: il 21 maggio 1939 un Fw 44 della vicina scuola di volo si schiantò contro l'hangar di collaudo della Bücker e distrusse tra i 40 e i 50 aerei pronti per la consegna, il che azzerò le consegne di Bü 131 per due mesi. Per recuperare il ritmo, il Ministero commissionò 200 Jungmann su licenza alla fabbrica Aero di Praga, allora sotto il Protettorato di Boemia e Moravia, che li consegnò fino al settembre 1941.

Durante il conflitto l'attività di Rangsdorf si orientò sempre più verso la produzione bellica. Oltre ai propri addestratori, l'azienda costruì su licenza il Focke-Wulf Fw 44 e l'aliante d'assalto DFS 230, e fabbricò componenti per il bombardiere in picchiata Junkers Ju 87, il caccia Focke-Wulf Fw 190 e la bomba plananate guidata Henschel Hs 293. In questi lavori fu impiegata manodopera forzata: fino a 500 prigionieri provenienti dall'Unione Sovietica vissero in un campo accanto alla fabbrica in cattive condizioni, e vi furono anche lavoratori forzati da Francia, Italia e altri paesi. Un capitolo quasi sconosciuto è lo sviluppo di una slitta a elica, ispirata a un modello sovietico catturato, che fu mostrata a specialisti ma non arrivò mai alla produzione in serie.

La fine della guerra segnò la fine definitiva dell'azienda. Il complesso di Rangsdorf, uscito intatto dai bombardamenti, si ritrovò nella zona di occupazione sovietica e fu confiscato. Buona parte dell'infrastruttura, compresi sei hangar, fu smontata e inviata in Unione Sovietica; il capannone di produzione rimasto e il campo di volo servirono alle forze sovietiche per la manutenzione dei motori e, dal 1972, come base per elicotteri, circondata da nuovi edifici militari che gli abitanti del luogo arrivarono a chiamare una piccola città chiusa. Alla fine degli anni cinquanta Carl Clemens Bücker tentò, insieme alla ditta Josef Bitz di Augusta, di riprendere una piccola produzione del Jungmann e del Jungmeister, ancora molto apprezzati dagli appassionati, ma senza successo.

Le unità sovietiche abbandonarono l'ex complesso Bücker nel 1994. Il terreno passò prima allo Stato federale e nel 1999 fu ripartito tra il comune di Rangsdorf e il Land del Brandeburgo. I capannoni furono tutelati come monumento e il comune cercò nuovi usi: un investitore polacco tentò di ricostruire Bü 131 negli hangar, progetto fallito per l'opposizione dei residenti delle zone abitative cresciute intorno; nel 2006 una coppia di artisti berlinesi acquistò la mensa e l'edificio sociale per trasformarli in abitazione e atelier, e nel 2018 il gruppo terraplan di Norimberga acquisì i vecchi hangar con l'intenzione di creare un nuovo quartiere con abitazioni e strutture pubbliche nei capannoni storici, conservando il campo di volo come parco. L'accesso al complesso è chiuso al pubblico, ma l'associazione Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf, dedicata alla ricerca sulla storia dell'azienda, organizza visite guidate con regolarità.