Bücker Flugzeugbau

Carl Clemens Bücker serviu como piloto da aviação naval alemã durante a Primeira Guerra Mundial. Terminado o conflito, e com o Tratado de Versalhes a proibir a construção de aviões militares na República de Weimar, partiu para a Suécia, onde em 1921 fundou a Svenska Aero em Lidingö. A empresa nasceu para fabricar sob licença peças e aviões da Caspar-Werke e da Heinkel, e com o tempo desenvolveu projetos próprios. Nesses anos Bücker conheceu o engenheiro sueco Anders J. Andersson, que se tornaria seu chefe de projetos e o seguiria depois até Berlim. No final de 1932 a Svenska Aero mudou de dono e Bücker decidiu regressar ao seu país.

De volta à Alemanha, Bücker constituiu a Bücker Flugzeugbau GmbH no aeródromo berlinense de Johannisthal, berço da aviação alemã. As fontes divergem quanto à data: as enciclopédias inglesa e espanhola falam de uma empresa fundada em 1932 que abriu a sua fábrica em 1934, ao passo que a alemã situa a fundação em 1933. Seja como for, o primeiro avião da casa, o biplano de escola Bü 131 Jungmann, voou em 1934 e foi um êxito imediato entre os aeroclubes.

O crescimento obrigou depressa a procurar mais espaço. No outono de 1935 a empresa inaugurou uma nova fábrica no recém-criado aeródromo desportivo do Reich em Rangsdorf, a sul de Berlim. Para o projeto, Bücker recorreu ao departamento de construção da Heinkel, dirigido por Herbert Rimpl, e ao arquiteto Otto Meyer-Ottens, antigo colaborador próximo de Walter Gropius, pelo que o conjunto respirava as ideias da Bauhaus. Entre 1937 e 1940 o complexo foi ampliado segundo projetos do arquiteto berlinense Otto Werner, com um novo hangar de ensaios em voo, uma nave de montagem final e, em 1940, um edifício especial destinado a encomendas secretas da indústria de armamento.

Os três grandes êxitos da firma foram obra de Andersson. O Bü 131 Jungmann, biplano biplace de escola, foi adotado como treinador primário pela Luftwaffe e fabricado sob licença em vários países. Seguiu-se o Bü 133 Jungmeister, um monoplace acrobático que ganhou fama de ser o melhor avião de acrobacia do mundo: pilotos como Liesel Bach ou o conde Otto Heinrich von Hagenburg encadearam vitórias em concursos internacionais e deram a conhecer o nome de Rangsdorf. Em 1936 a Suíça escolheu ambos os modelos como treinadores padrão depois de os comparar com numerosos concorrentes, comprou seis unidades de cada um e adquiriu os direitos de fabrico; a filial suíça da Dornier em Altenrhein construiu depois 88 Bü 131 e 46 Bü 133, que serviram mais de trinta anos.

Andersson desenhou também o monoplano desportivo Bü 134, do qual só se construiu um exemplar, e o Bü 180 Student, um biplace ligeiro com o qual foram batidos recordes mundiais e do qual a Luftwaffe acabou por adquirir alguns aparelhos. O Bü 182 Kornett, um treinador avançado económico do qual só se fizeram três, não despertou interesse oficial. O último grande projeto foi o Bü 181 Bestmann, um monoplano de asa baixa no qual, algo invulgar para a época, instrutor e aluno se sentavam lado a lado; quando no final de 1937 e início de 1938 o Ministério do Ar precisou de substituir os seus treinadores de primeiro escalão, o Bü 181 foi designado novo avião de escola padrão da Luftwaffe e produzido em grande série com a ajuda de outras duas fábricas. Depois da guerra continuou a ser construído na Checoslováquia e no Egito.

Bücker adiantou-se ao seu tempo noutro aspeto: foi o primeiro construtor alemão a confiar os seus aviões a mulheres piloto. Já em Johannisthal contratou Luise Hoffmann, de 24 anos, como piloto de ensaios, de entrega e de demonstração; morreu a 27 de novembro de 1935 num grave acidente ao regressar de uma digressão pela Grécia, Turquia e Bulgária. Depois dela tiveram a mesma oportunidade Eva Schmidt e Beate Köstlin, mais tarde Beate Uhse, que conquistaram vitórias com aviões Bücker em várias competições.

Apesar do sucesso comercial, a empresa nunca se encaixou nos planos do Reichsluftfahrtministerium. Um relatório interno de dezembro de 1933 declarava que o departamento técnico não tinha interesse em Bücker nem como firma de projeto nem como fabricante sob licença, alegando a presença de capital estrangeiro, problemas de sigilo e a excessiva concentração de indústria aeronáutica em Johannisthal. O programa de aquisições de 1934 não incluía o nome da casa, e numa reunião de desenvolvimento em dezembro desse ano foram expressamente descartados os aviões de escola de 60 a 80 CV, precisamente a categoria do Bü 131A. É provável que essa decisão tenha levado Bücker a remotorizar o Jungmann com o Hirth HM 504 de 105 CV, na origem da versão B, que aparece nos registos de Rechlin em 1936.

O Ministério acabou por encomendar Jungmann e Jungmeister, provavelmente pelo êxito internacional de ambos, mas apertou os preços: pagou 12.000 marcos por cada Jungmann e 14.000 por cada Jungmeister, contra os 17.500 de um Klemm Kl 35 ou de um Focke-Wulf Fw 44 e os 16.000 de um Heinkel He 72. Até março de 1937 a Luftwaffe tinha recebido 363 Bü 131 e apenas 14 Bü 133, números modestos face aos 653 He 72 e aos 1570 Fw 44 do seu parque; destes últimos, 85 tinham sido construídos pela própria Bücker sob licença por encomenda do Ministério. Em janeiro de 1937 uma nova reunião concluiu que para a Bücker, a Klemm, a Fieseler e outras firmas menores não haveria mais tarefas de desenvolvimento, e recomendou-se-lhes que se dedicassem a um avião popular de 50 a 60 CV; o Bü 180 poderá ter sido a resposta a essa sugestão.

Um acidente ilustra a fragilidade da produção: a 21 de maio de 1939 um Fw 44 da escola de voo vizinha despenhou-se contra o hangar de ensaios da Bücker e destruiu entre 40 e 50 aviões prontos para entrega, o que reduziu a zero as entregas de Bü 131 durante dois meses. Para recuperar o ritmo, o Ministério encomendou 200 Jungmann sob licença à fábrica Aero de Praga, já sob o Protetorado da Boémia e Morávia, que os entregou até setembro de 1941.

Durante o conflito a atividade em Rangsdorf orientou-se cada vez mais para a produção de guerra. Além dos seus próprios treinadores, a empresa construiu sob licença o Focke-Wulf Fw 44 e o planador de assalto DFS 230, e fabricou componentes para o bombardeiro em picada Junkers Ju 87, o caça Focke-Wulf Fw 190 e a bomba planadora guiada Henschel Hs 293. Nesses trabalhos empregou-se mão de obra forçada: até 500 prisioneiros vindos da União Soviética viveram num campo junto à fábrica em más condições, e houve também trabalhadores forçados de França, Itália e outros países. Um capítulo quase desconhecido é o desenvolvimento de um trenó de hélice, inspirado num modelo soviético capturado, que foi mostrado a especialistas mas nunca chegou a ser produzido em série.

O fim da guerra significou o fim definitivo da empresa. O recinto de Rangsdorf, que saíra intacto dos bombardeamentos, ficou na zona de ocupação soviética e foi confiscado. Boa parte da infraestrutura, incluindo seis hangares, foi desmontada e enviada para a União Soviética; a nave de produção restante e o campo de voo serviram as forças soviéticas para manutenção de motores e, a partir de 1972, como base de helicópteros, rodeada de novos edifícios militares que os vizinhos passaram a chamar de uma pequena cidade fechada. No final dos anos cinquenta, Carl Clemens Bücker tentou, junto com a firma Josef Bitz de Augsburgo, retomar uma pequena produção do Jungmann e do Jungmeister, ainda muito apreciados pelos entusiastas, mas sem sucesso.

As unidades soviéticas abandonaram o antigo recinto da Bücker em 1994. O terreno passou primeiro para o Estado federal e em 1999 foi repartido entre o município de Rangsdorf e o estado de Brandemburgo. As naves ficaram protegidas como monumento e o município procurou novos usos: um investidor polaco tentou construir de novo Bü 131 nos hangares, projeto que fracassou perante a oposição dos moradores das zonas residenciais crescidas em redor; em 2006 um casal de artistas berlinenses comprou a cantina e o edifício social para os transformar em habitação e ateliê, e em 2018 o grupo terraplan de Nuremberga adquiriu os antigos hangares com a intenção de criar um novo bairro com habitações e equipamentos públicos nas naves históricas, conservando o campo de voo como parque. O acesso ao recinto está fechado ao público, mas a associação Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf, dedicada a investigar a história da empresa, organiza visitas guiadas com regularidade.