Bücker Flugzeugbau

Carl Clemens Bücker sirvió como piloto de la aviación naval alemana durante la Primera Guerra Mundial. Terminada la contienda, y con el Tratado de Versalles prohibiendo la construcción de aviones militares en la República de Weimar, se marchó a Suecia, donde en 1921 fundó Svenska Aero en Lidingö. La empresa nació para fabricar bajo licencia piezas y aviones de los Caspar-Werke y de Heinkel, y con el tiempo desarrolló diseños propios. En aquellos años Bücker conoció al ingeniero sueco Anders J. Andersson, que se convertiría en su jefe de proyectos y le seguiría después a Berlín. A finales de 1932 Svenska Aero cambió de manos y Bücker decidió volver a su país.

De regreso en Alemania, Bücker constituyó la Bücker Flugzeugbau GmbH en el aeródromo berlinés de Johannisthal, cuna de la aviación alemana. Las fuentes discrepan sobre la fecha: las enciclopedias inglesa y española hablan de una empresa fundada en 1932 que abrió su fábrica en 1934, mientras que la alemana sitúa la fundación en 1933. En cualquier caso, el primer avión de la casa, el biplano de escuela Bü 131 Jungmann, voló en 1934 y fue un éxito inmediato entre los aeroclubes.

El crecimiento obligó pronto a buscar más espacio. En el otoño de 1935 la empresa inauguró una fábrica nueva en el recién creado aeródromo deportivo del Reich en Rangsdorf, al sur de Berlín. Para el proyecto Bücker recurrió al departamento de construcción de Heinkel, dirigido por Herbert Rimpl, y al arquitecto Otto Meyer-Ottens, antiguo colaborador estrecho de Walter Gropius, de modo que el conjunto respiraba las ideas de la Bauhaus. Entre 1937 y 1940 el complejo se amplió según planos del arquitecto berlinés Otto Werner, con un nuevo hangar de pruebas en vuelo, una nave de montaje final y, en 1940, un edificio especial destinado a encargos secretos de la industria armamentística.

Los tres grandes éxitos de la firma fueron obra de Andersson. El Bü 131 Jungmann, biplano biplaza de escuela, fue adoptado como entrenador primario por la Luftwaffe y fabricado bajo licencia en varios países. Le siguió el Bü 133 Jungmeister, un monoplaza acrobático que se ganó la reputación de ser el mejor avión de acrobacia del mundo: pilotos como Liesel Bach o el conde Otto Heinrich von Hagenburg encadenaron victorias en los concursos internacionales y dieron a conocer el nombre de Rangsdorf. En 1936 Suiza eligió ambos modelos como entrenadores estándar tras compararlos con numerosos competidores, compró seis unidades de cada uno y adquirió los derechos de fabricación; la filial suiza de Dornier en Altenrhein construyó después 88 Bü 131 y 46 Bü 133, que sirvieron más de treinta años.

Andersson diseñó también el monoplano deportivo Bü 134, del que solo se construyó un ejemplar, y el Bü 180 Student, un biplaza ligero con el que se batieron récords mundiales y del que la Luftwaffe acabó adquiriendo algunos aparatos. El Bü 182 Kornett, un entrenador avanzado económico del que solo se hicieron tres, no despertó interés oficial. El último gran diseño fue el Bü 181 Bestmann, un monoplano de ala baja en el que, algo inusual para la época, instructor y alumno se sentaban uno junto al otro; cuando a finales de 1937 y comienzos de 1938 el Ministerio del Aire necesitó sustituir sus entrenadores de primer escalón, el Bü 181 fue designado nuevo avión de escuela estándar de la Luftwaffe y se produjo en gran serie con la ayuda de otras dos fábricas. Después de la guerra siguió construyéndose en Checoslovaquia y Egipto.

Bücker se adelantó a su tiempo en otro aspecto: fue el primer constructor alemán que confió sus aviones a mujeres piloto. Ya en Johannisthal contrató a Luise Hoffmann, de 24 años, como piloto de pruebas, de entrega y de demostración; murió el 27 de noviembre de 1935 tras un grave accidente al regresar de una gira por Grecia, Turquía y Bulgaria. Tras ella tuvieron la misma oportunidad Eva Schmidt y Beate Köstlin, más tarde Beate Uhse, que lograron victorias con aviones Bücker en distintas competiciones.

Pese al éxito comercial, la empresa nunca encajó en los planes del Reichsluftfahrtministerium. Un informe interno de diciembre de 1933 declaraba que el departamento técnico no tenía interés en Bücker ni como firma de diseño ni como fabricante bajo licencia, alegando la presencia de capital extranjero, problemas de secreto y la concentración excesiva de industria aeronáutica en Johannisthal. El programa de adquisiciones de 1934 no recogía el nombre de la casa, y en una reunión de desarrollo de diciembre de ese año se descartaron expresamente los aviones escuela de 60 a 80 CV, justo la categoría del Bü 131A. Es probable que esa decisión empujara a Bücker a remotorizar el Jungmann con el Hirth HM 504 de 105 CV, origen de la versión B, que aparece en los registros de Rechlin en 1936.

El Ministerio terminó encargando Jungmann y Jungmeister, seguramente por el éxito internacional de ambos, pero apretó los precios: pagó 12.000 marcos por cada Jungmann y 14.000 por cada Jungmeister, frente a los 17.500 de un Klemm Kl 35 o de un Focke-Wulf Fw 44 y los 16.000 de un Heinkel He 72. Hasta marzo de 1937 la Luftwaffe había recibido 363 Bü 131 y apenas 14 Bü 133, cifras modestas frente a los 653 He 72 y los 1570 Fw 44 de su parque; de estos últimos, 85 los había construido la propia Bücker bajo licencia por encargo del Ministerio. En enero de 1937 una nueva reunión concluyó que para Bücker, Klemm, Fieseler y otras firmas menores no habría más tareas de desarrollo, y se les recomendó dedicarse a un avión popular de 50 a 60 CV; el Bü 180 pudo ser la respuesta a esa sugerencia.

Un accidente ilustra la fragilidad de la producción: el 21 de mayo de 1939 un Fw 44 de la escuela de vuelo vecina se estrelló contra el hangar de pruebas de Bücker y destruyó entre 40 y 50 aviones listos para la entrega, lo que dejó a cero las entregas de Bü 131 durante dos meses. Para recuperar el ritmo, el Ministerio encargó 200 Jungmann bajo licencia a la fábrica Aero de Praga, ya bajo el Protectorado de Bohemia y Moravia, que los entregó hasta septiembre de 1941.

Durante el conflicto la actividad de Rangsdorf se orientó cada vez más a la producción de guerra. Además de sus propios entrenadores, la empresa construyó bajo licencia el Focke-Wulf Fw 44 y el planeador de asalto DFS 230, y fabricó componentes para el bombardero en picado Junkers Ju 87, el caza Focke-Wulf Fw 190 y la bomba planeadora guiada Henschel Hs 293. En esos trabajos se empleó mano de obra forzada: hasta 500 prisioneros procedentes de la Unión Soviética vivieron en un campo junto a la fábrica en malas condiciones, y hubo también trabajadores forzados de Francia, Italia y otros países. Un capítulo casi desconocido es el desarrollo de un trineo a hélice, inspirado en un modelo soviético capturado, que se mostró a especialistas pero no llegó a producirse en serie.

El final de la guerra supuso el fin definitivo de la empresa. El recinto de Rangsdorf, que había salido intacto de los bombardeos, quedó en la zona de ocupación soviética y fue confiscado. Buena parte de la infraestructura, incluidos seis hangares, se desmontó y se envió a la Unión Soviética; la nave de producción restante y el campo de vuelo sirvieron a las fuerzas soviéticas para mantenimiento de motores y, desde 1972, como base de helicópteros, rodeada de nuevos edificios militares que los vecinos llegaron a llamar una pequeña ciudad cerrada. A finales de los años cincuenta Carl Clemens Bücker intentó, junto con la firma Josef Bitz de Augsburgo, reanudar una pequeña producción del Jungmann y el Jungmeister, todavía muy apreciados por los aficionados, pero sin éxito.

Las unidades soviéticas abandonaron el antiguo recinto de Bücker en 1994. El terreno pasó primero al Estado federal y en 1999 se repartió entre el municipio de Rangsdorf y el estado de Brandeburgo. Las naves quedaron protegidas como monumento y el municipio buscó nuevos usos: un inversor polaco intentó construir de nuevo Bü 131 en los hangares, proyecto que fracasó por la oposición de los vecinos de las zonas residenciales crecidas alrededor; en 2006 un matrimonio de artistas berlineses compró la cantina y el edificio social para convertirlos en vivienda y taller, y en 2018 el grupo terraplan de Núremberg adquirió los antiguos hangares con la intención de crear un nuevo barrio con viviendas y equipamientos públicos en las naves históricas, conservando el campo de vuelo como parque. El acceso al recinto está cerrado al público, pero la asociación Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf, dedicada a investigar la historia de la empresa, organiza visitas guiadas con regularidad.