Bücker Flugzeugbau

Carl Clemens Bücker diente im Ersten Weltkrieg als Pilot der deutschen Marineluftfahrt. Nach Kriegsende, und da der Versailler Vertrag den Bau von Militärflugzeugen in der Weimarer Republik verbot, ging er nach Schweden, wo er 1921 in Lidingö die Svenska Aero gründete. Das Unternehmen entstand, um in Lizenz Teile und Flugzeuge der Caspar-Werke und von Heinkel zu fertigen, und entwickelte mit der Zeit eigene Entwürfe. In jenen Jahren lernte Bücker den schwedischen Ingenieur Anders J. Andersson kennen, der sein Konstruktionsleiter werden und ihm später nach Berlin folgen sollte. Ende 1932 wechselte Svenska Aero den Besitzer, und Bücker entschied sich, in sein Heimatland zurückzukehren.

Zurück in Deutschland gründete Bücker die Bücker Flugzeugbau GmbH auf dem Berliner Flugplatz Johannisthal, der Wiege der deutschen Luftfahrt. Die Quellen widersprechen sich beim Datum: Die englische und die spanische Enzyklopädie sprechen von einem 1932 gegründeten Unternehmen, das 1934 seine Fabrik eröffnete, während die deutsche die Gründung auf 1933 datiert. So oder so flog das erste Flugzeug der Firma, der Schulbiplan Bü 131 Jungmann, 1934 und war bei den Fliegerclubs sofort erfolgreich.

Das Wachstum machte bald mehr Platz nötig. Im Herbst 1935 eröffnete das Unternehmen eine neue Fabrik auf dem gerade geschaffenen Reichssportflugplatz Rangsdorf südlich von Berlin. Für das Projekt griff Bücker auf die von Herbert Rimpl geleitete Bauabteilung von Heinkel und den Architekten Otto Meyer-Ottens zurück, einen ehemaligen engen Mitarbeiter Walter Gropius', sodass die Anlage den Geist des Bauhauses atmete. Zwischen 1937 und 1940 wurde der Komplex nach Plänen des Berliner Architekten Otto Werner erweitert, mit einer neuen Flugerprobungshalle, einer Endmontagehalle und 1940 einem Sonderbau für geheime Aufträge der Rüstungsindustrie.

Die drei großen Erfolge der Firma gingen auf Andersson zurück. Die Bü 131 Jungmann, ein zweisitziger Schulbiplan, wurde von der Luftwaffe als Grundschulflugzeug übernommen und in mehreren Ländern in Lizenz gebaut. Ihr folgte die Bü 133 Jungmeister, ein einsitziges Kunstflugzeug, das sich den Ruf erwarb, das beste Kunstflugzeug der Welt zu sein: Piloten wie Liesel Bach oder Graf Otto Heinrich von Hagenburg reihten bei internationalen Wettbewerben Siege aneinander und machten den Namen Rangsdorf bekannt. 1936 wählte die Schweiz beide Modelle nach einem Vergleich mit zahlreichen Konkurrenten als Standardschulflugzeuge, kaufte je sechs Exemplare und erwarb die Fertigungsrechte; die schweizerische Dornier-Tochter in Altenrhein baute anschließend 88 Bü 131 und 46 Bü 133, die über dreißig Jahre im Dienst blieben.

Andersson entwarf auch das Sportflugzeug Bü 134, von dem nur ein Exemplar gebaut wurde, und die Bü 180 Student, ein leichtes Zweisitzer-Flugzeug, mit dem Weltrekorde aufgestellt wurden und von dem die Luftwaffe schließlich einige Maschinen erwarb. Die Bü 182 Kornett, ein preiswertes fortgeschrittenes Schulflugzeug, von dem nur drei gebaut wurden, weckte kein offizielles Interesse. Der letzte große Entwurf war die Bü 181 Bestmann, ein Tiefdecker, bei dem – ungewöhnlich für die Zeit – Lehrer und Schüler nebeneinander saßen; als das Reichsluftfahrtministerium Ende 1937 und Anfang 1938 seine Grundschulflugzeuge ersetzen musste, wurde die Bü 181 zum neuen Standardschulflugzeug der Luftwaffe bestimmt und mit Hilfe zweier weiterer Fabriken in großer Serie gebaut. Nach dem Krieg wurde sie in der Tschechoslowakei und in Ägypten weitergebaut.

Bücker war seiner Zeit auch in anderer Hinsicht voraus: Er war der erste deutsche Hersteller, der seine Flugzeuge Pilotinnen anvertraute. Bereits in Johannisthal stellte er die 24-jährige Luise Hoffmann als Test-, Überführungs- und Vorführpilotin ein; sie starb am 27. November 1935 bei einem schweren Unfall nach der Rückkehr von einer Tournee durch Griechenland, die Türkei und Bulgarien. Nach ihr erhielten Eva Schmidt und Beate Köstlin, später Beate Uhse, dieselbe Gelegenheit und errangen mit Bücker-Flugzeugen Siege bei verschiedenen Wettbewerben.

Trotz des kommerziellen Erfolgs passte das Unternehmen nie in die Pläne des Reichsluftfahrtministeriums. Ein interner Bericht vom Dezember 1933 erklärte, die technische Abteilung habe kein Interesse an Bücker, weder als Konstruktionsbüro noch als Lizenzfertiger, und verwies auf ausländisches Kapital, Geheimhaltungsprobleme und die übermäßige Konzentration der Luftfahrtindustrie in Johannisthal. Das Beschaffungsprogramm von 1934 nannte den Namen der Firma nicht, und bei einer Entwicklungsbesprechung im Dezember jenes Jahres wurden Schulflugzeuge mit 60 bis 80 PS ausdrücklich verworfen – genau die Kategorie der Bü 131A. Diese Entscheidung dürfte Bücker dazu bewogen haben, den Jungmann mit dem 105-PS-Hirth-HM-504-Motor neu zu motorisieren, woraus die B-Version entstand, die 1936 in den Rechlin-Unterlagen auftaucht.

Das Ministerium bestellte schließlich Jungmann und Jungmeister, wohl wegen des internationalen Erfolgs beider Muster, drückte aber die Preise: Es zahlte 12.000 Mark je Jungmann und 14.000 je Jungmeister, gegenüber 17.500 für eine Klemm Kl 35 oder eine Focke-Wulf Fw 44 und 16.000 für eine Heinkel He 72. Bis März 1937 hatte die Luftwaffe 363 Bü 131 und kaum 14 Bü 133 erhalten, bescheidene Zahlen gegenüber den 653 He 72 und 1570 Fw 44 ihres Bestands; von letzteren hatte Bücker selbst 85 in Lizenz im Auftrag des Ministeriums gebaut. Im Januar 1937 kam eine neue Besprechung zu dem Schluss, dass es für Bücker, Klemm, Fieseler und andere kleinere Firmen keine weiteren Entwicklungsaufträge geben werde, und man empfahl ihnen, sich einem Volksflugzeug mit 50 bis 60 PS zu widmen; die Bü 180 könnte die Antwort auf diese Anregung gewesen sein.

Ein Unfall zeigt die Zerbrechlichkeit der Produktion: Am 21. Mai 1939 stürzte eine Fw 44 der benachbarten Flugschule in Bückers Erprobungshalle und zerstörte zwischen 40 und 50 auslieferungsbereite Flugzeuge, wodurch die Bü-131-Auslieferungen zwei Monate lang zum Erliegen kamen. Um das Tempo aufzuholen, bestellte das Ministerium 200 Jungmann in Lizenz bei der Aero-Fabrik in Prag, damals im Protektorat Böhmen und Mähren, die sie bis September 1941 auslieferte.

Während des Konflikts richtete sich die Tätigkeit in Rangsdorf zunehmend auf Kriegsproduktion aus. Neben den eigenen Schulflugzeugen baute das Unternehmen in Lizenz die Focke-Wulf Fw 44 und den Sturzflug-Lastensegler DFS 230 und fertigte Bauteile für den Sturzkampfbomber Junkers Ju 87, den Jäger Focke-Wulf Fw 190 und die ferngelenkte Gleitbombe Henschel Hs 293. Bei diesen Arbeiten wurde Zwangsarbeit eingesetzt: Bis zu 500 Gefangene aus der Sowjetunion lebten unter schlechten Bedingungen in einem Lager neben der Fabrik, und es gab auch Zwangsarbeiter aus Frankreich, Italien und anderen Ländern. Ein fast unbekanntes Kapitel ist die Entwicklung eines Propellerschlittens nach dem Vorbild eines erbeuteten sowjetischen Modells, der Fachleuten vorgeführt wurde, aber nie in Serie ging.

Das Kriegsende bedeutete das endgültige Ende des Unternehmens. Das Gelände in Rangsdorf, das die Bombardierungen unbeschadet überstanden hatte, geriet in die sowjetische Besatzungszone und wurde beschlagnahmt. Ein großer Teil der Infrastruktur, darunter sechs Hallen, wurde demontiert und in die Sowjetunion verbracht; die verbliebene Produktionshalle und das Flugfeld dienten den sowjetischen Streitkräften zur Triebwerkswartung und ab 1972 als Hubschrauberstützpunkt, umgeben von neuen Militärbauten, die die Anwohner eine kleine geschlossene Stadt nannten. Ende der fünfziger Jahre versuchte Carl Clemens Bücker gemeinsam mit der Augsburger Firma Josef Bitz, eine kleine Fertigung von Jungmann und Jungmeister wiederaufzunehmen, die bei Liebhabern noch immer sehr geschätzt waren, jedoch ohne Erfolg.

Die sowjetischen Einheiten verließen das ehemalige Bücker-Gelände 1994. Das Grundstück ging zunächst an den Bund über und wurde 1999 zwischen der Gemeinde Rangsdorf und dem Land Brandenburg aufgeteilt. Die Hallen wurden unter Denkmalschutz gestellt, und die Gemeinde suchte nach neuen Nutzungen: Ein polnischer Investor versuchte, in den Hangars erneut Bü 131 zu bauen, ein Vorhaben, das am Widerstand der Anwohner der in der Umgebung gewachsenen Wohngebiete scheiterte; 2006 kaufte ein Berliner Künstlerpaar die Kantine und das Sozialgebäude, um sie zu Wohnung und Atelier umzubauen, und 2018 erwarb die Nürnberger terraplan-Gruppe die alten Hangars mit der Absicht, in den historischen Hallen ein neues Quartier mit Wohnungen und öffentlichen Einrichtungen zu schaffen und das Flugfeld als Park zu erhalten. Der Zugang zum Gelände ist für die Öffentlichkeit gesperrt, doch der Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf, der sich der Erforschung der Firmengeschichte widmet, organisiert regelmäßig Führungen.