Bücker Flugzeugbau

Carl Clemens Bücker servit comme pilote de l'aviation navale allemande pendant la Première Guerre mondiale. Le conflit terminé, et le traité de Versailles interdisant la construction d'avions militaires dans la République de Weimar, il partit pour la Suède, où il fonda en 1921 Svenska Aero à Lidingö. L'entreprise naquit pour fabriquer sous licence des pièces et des avions des Caspar-Werke et de Heinkel, et développa avec le temps ses propres modèles. Ces années-là, Bücker fit la connaissance de l'ingénieur suédois Anders J. Andersson, qui deviendrait son chef de projets et le suivrait ensuite à Berlin. Fin 1932, Svenska Aero changea de mains et Bücker décida de rentrer dans son pays.

De retour en Allemagne, Bücker constitua la Bücker Flugzeugbau GmbH sur l'aérodrome berlinois de Johannisthal, berceau de l'aviation allemande. Les sources divergent sur la date : les encyclopédies anglaise et espagnole parlent d'une entreprise fondée en 1932 qui ouvrit son usine en 1934, tandis que l'allemande situe la fondation en 1933. Quoi qu'il en soit, le premier avion de la maison, le biplan d'école Bü 131 Jungmann, vola en 1934 et remporta un succès immédiat auprès des aéroclubs.

La croissance obligea vite à chercher plus d'espace. À l'automne 1935, l'entreprise inaugura une nouvelle usine sur l'aérodrome sportif du Reich tout juste créé à Rangsdorf, au sud de Berlin. Pour ce projet, Bücker fit appel au département construction de Heinkel, dirigé par Herbert Rimpl, et à l'architecte Otto Meyer-Ottens, ancien collaborateur proche de Walter Gropius, de sorte que l'ensemble respirait les idées du Bauhaus. Entre 1937 et 1940, le complexe fut agrandi selon les plans de l'architecte berlinois Otto Werner, avec un nouveau hangar d'essais en vol, un atelier de montage final et, en 1940, un bâtiment spécial destiné aux commandes secrètes de l'industrie de l'armement.

Les trois grands succès de la firme furent l'œuvre d'Andersson. Le Bü 131 Jungmann, biplan d'école biplace, fut adopté comme entraîneur primaire par la Luftwaffe et fabriqué sous licence dans plusieurs pays. Il fut suivi du Bü 133 Jungmeister, un monoplace de voltige qui gagna la réputation d'être le meilleur avion de voltige du monde : des pilotes comme Liesel Bach ou le comte Otto Heinrich von Hagenburg enchaînèrent les victoires dans les concours internationaux et firent connaître le nom de Rangsdorf. En 1936, la Suisse choisit les deux modèles comme entraîneurs standard après les avoir comparés à de nombreux concurrents, en acheta six exemplaires de chaque et acquit les droits de fabrication ; la filiale suisse de Dornier à Altenrhein construisit ensuite 88 Bü 131 et 46 Bü 133, qui servirent plus de trente ans.

Andersson conçut aussi le monoplan de sport Bü 134, dont un seul exemplaire fut construit, et le Bü 180 Student, un biplace léger avec lequel des records du monde furent battus et dont la Luftwaffe finit par acquérir quelques appareils. Le Bü 182 Kornett, un entraîneur avancé économique dont seuls trois exemplaires furent construits, ne suscita pas d'intérêt officiel. Le dernier grand projet fut le Bü 181 Bestmann, un monoplan à aile basse dans lequel, chose inhabituelle pour l'époque, l'instructeur et l'élève s'asseyaient côte à côte ; lorsque, fin 1937 et début 1938, le Ministère de l'Air eut besoin de remplacer ses entraîneurs de premier échelon, le Bü 181 fut désigné nouvel avion école standard de la Luftwaffe et produit en grande série avec l'aide de deux autres usines. Après la guerre, il continua à être construit en Tchécoslovaquie et en Égypte.

Bücker fut en avance sur son temps sur un autre plan : ce fut le premier constructeur allemand à confier ses avions à des femmes pilotes. Dès Johannisthal, il engagea Luise Hoffmann, 24 ans, comme pilote d'essai, de convoyage et de démonstration ; elle mourut le 27 novembre 1935 dans un grave accident au retour d'une tournée en Grèce, en Turquie et en Bulgarie. Après elle, Eva Schmidt et Beate Köstlin — plus tard Beate Uhse — eurent la même opportunité et remportèrent des victoires sur des avions Bücker dans diverses compétitions.

Malgré le succès commercial, l'entreprise ne s'intégra jamais dans les plans du Reichsluftfahrtministerium. Un rapport interne de décembre 1933 déclarait que le département technique n'avait d'intérêt pour Bücker ni comme bureau d'études ni comme fabricant sous licence, invoquant la présence de capitaux étrangers, des problèmes de secret et la concentration excessive d'industrie aéronautique à Johannisthal. Le programme d'acquisitions de 1934 ne mentionnait pas le nom de la maison, et lors d'une réunion de développement en décembre de la même année, les avions école de 60 à 80 ch furent expressément écartés, exactement la catégorie du Bü 131A. Cette décision poussa probablement Bücker à remotoriser le Jungmann avec le Hirth HM 504 de 105 ch, à l'origine de la version B, qui apparaît dans les registres de Rechlin en 1936.

Le Ministère finit par commander Jungmann et Jungmeister, sans doute en raison du succès international des deux appareils, mais il serra les prix : il paya 12 000 marks par Jungmann et 14 000 par Jungmeister, contre 17 500 pour un Klemm Kl 35 ou un Focke-Wulf Fw 44 et 16 000 pour un Heinkel He 72. Jusqu'en mars 1937, la Luftwaffe avait reçu 363 Bü 131 et à peine 14 Bü 133, chiffres modestes face aux 653 He 72 et 1570 Fw 44 de son parc ; parmi ces derniers, 85 avaient été construits par Bücker elle-même sous licence, sur commande du Ministère. En janvier 1937, une nouvelle réunion conclut que Bücker, Klemm, Fieseler et d'autres firmes mineures n'auraient plus de travaux de développement, et il leur fut recommandé de se consacrer à un avion populaire de 50 à 60 ch ; le Bü 180 fut peut-être la réponse à cette suggestion.

Un accident illustre la fragilité de la production : le 21 mai 1939, un Fw 44 de l'école de vol voisine s'écrasa contre le hangar d'essais de Bücker et détruisit entre 40 et 50 avions prêts à être livrés, ce qui ramena à zéro les livraisons de Bü 131 pendant deux mois. Pour rattraper le rythme, le Ministère commanda 200 Jungmann sous licence à l'usine Aero de Prague, alors sous le Protectorat de Bohême-Moravie, qui les livra jusqu'en septembre 1941.

Pendant le conflit, l'activité de Rangsdorf s'orienta de plus en plus vers la production de guerre. Outre ses propres entraîneurs, l'entreprise construisit sous licence le Focke-Wulf Fw 44 et le planeur d'assaut DFS 230, et fabriqua des composants pour le bombardier en piqué Junkers Ju 87, le chasseur Focke-Wulf Fw 190 et la bombe planante guidée Henschel Hs 293. Ces travaux employèrent une main-d'œuvre forcée : jusqu'à 500 prisonniers venus d'Union soviétique vécurent dans un camp jouxtant l'usine dans de mauvaises conditions, et il y eut aussi des travailleurs forcés de France, d'Italie et d'autres pays. Un chapitre presque inconnu est le développement d'un traîneau à hélice, inspiré d'un modèle soviétique capturé, qui fut présenté à des spécialistes mais ne fut jamais produit en série.

La fin de la guerre marqua la fin définitive de l'entreprise. Le site de Rangsdorf, qui était sorti intact des bombardements, se retrouva dans la zone d'occupation soviétique et fut confisqué. Une bonne partie de l'infrastructure, dont six hangars, fut démontée et envoyée en Union soviétique ; l'atelier de production restant et le terrain d'aviation servirent aux forces soviétiques pour l'entretien de moteurs puis, à partir de 1972, de base d'hélicoptères, entourée de nouveaux bâtiments militaires que les riverains en vinrent à appeler une petite ville fermée. À la fin des années cinquante, Carl Clemens Bücker tenta, avec la firme Josef Bitz d'Augsbourg, de relancer une petite production du Jungmann et du Jungmeister, toujours très appréciés des amateurs, mais sans succès.

Les unités soviétiques quittèrent l'ancien site de Bücker en 1994. Le terrain passa d'abord à l'État fédéral et fut réparti en 1999 entre la commune de Rangsdorf et le Land de Brandebourg. Les bâtiments furent classés monuments historiques et la commune chercha de nouveaux usages : un investisseur polonais tenta de reconstruire des Bü 131 dans les hangars, projet qui échoua face à l'opposition des riverains des zones résidentielles qui s'étaient développées alentour ; en 2006, un couple d'artistes berlinois acheta la cantine et le bâtiment social pour les transformer en logement et atelier, et en 2018 le groupe terraplan de Nuremberg acquit les anciens hangars dans l'intention de créer un nouveau quartier avec logements et équipements publics dans les bâtiments historiques, en conservant le terrain d'aviation comme parc. L'accès au site est fermé au public, mais l'association Förderverein Bücker-Museum Rangsdorf, consacrée à la recherche sur l'histoire de l'entreprise, organise régulièrement des visites guidées.