Vickers Vanguard

Il Vanguard risale ai colloqui esplorativi che Vickers e British European Airways intrattennero già nel 1953, lo stesso anno in cui il Viscount entrò in servizio commerciale. Fin da quella fase iniziale entrambe le parti parlavano di un successore da introdurre in linea verso il 1959, con un'economia d'esercizio circa il dieci per cento migliore di quella del Viscount e sensibilmente più veloce in tutte le fasi del volo. L'analisi interna della BEA, che studiò sia il turboelica sia il jet puro, chiarì che serviva un aereo più grande, capace di trasportare carichi utili maggiori.

Il 19 aprile 1953 il direttore generale della BEA, Peter Masefield, mise per iscritto i requisiti della compagnia in una lettera a Vickers: velocità di crociera di 370 nodi (690 km/h), autonomia normale di 1000 miglia (1600 km) con riserva per altre 305 miglia (490 km), capacità per un centinaio di passeggeri e una preferenza esplicita per l'ala alta. Quasi contemporaneamente, la Trans-Canada Air Lines si rivolse al costruttore con un proprio elenco: un velivolo di taglio simile al Viscount, capace di servire le sue rotte transcontinentali con fino a 60 passeggeri. Vickers vide l'occasione di soddisfare entrambi i clienti con un unico progetto e mise al lavoro il proprio ufficio tecnico.

La prima proposta, il Type 870 — chiamato anche Viscount Major —, non raggiungeva i criteri della BEA e fu presto scartata. In una riunione con Rolls-Royce si decise di adottare per la proposta rivista il Tyne, allora in sviluppo. Si studiò anche il jet puro, ma un'analisi del novembre 1953 concluse che sulle tratte corte avrebbe reso peggio di un turboelica equivalente. Nello stesso periodo il team scartò l'ala a freccia: apportava poco alla velocità di crociera prevista, dell'ordine dei 350 nodi (640 km/h), e peggiorava il comportamento in avvicinamento.

Nonostante la preferenza iniziale della BEA per l'ala alta, la compagnia finì per accettare l'ala bassa con l'adozione della fusoliera a doppia bolla. Quella sezione era necessaria per il grande volume di merce che la BEA doveva trasportare: collocarla allo stesso livello dei passeggeri avrebbe richiesto una fusoliera eccessivamente lunga, mentre una stiva continua sotto il pavimento della cabina risultava pratica. Per la TCA, inoltre, l'ala bassa era vantaggiosa per ragioni operative — rifornimento, sbrinamento e manutenzione più comodi — e per la migliore statistica di sopravvivenza in caso di ammaraggio.

Il 13 aprile 1955 gli studi si erano ridotti a cinque configurazioni, valutate congiuntamente da BEA e Vickers. La combinazione di ala bassa e doppia bolla si impose come ottimale per capacità e versatilità. Quel concetto, il Type 870 Scheme 16a, ospitava 88 passeggeri, volava a 360 nodi (680 km/h) a 25 000 piedi (7600 m) e trasportava un carico utile di 20 000 libbre (9100 kg). La BEA pensava a tratte corte, sotto le mille miglia, ma i serbatoi furono ampliati nelle revisioni successive fino a raggiungere 2600 miglia (4200 km), affinché l'aereo risultasse accettabile anche per la TCA.

Il Type 900 portò il carico utile a 21 000 libbre (9500 kg) e fino a 93 passeggeri. Dopo ritocchi minori, che soprattutto innalzarono il peso lordo per adattare il progetto a clienti di tutto il mondo, prese forma la proposta definitiva, il Type 950. La BEA formalizzò un ordine iniziale di venti velivoli e annunciò pubblicamente che avrebbero sostituito il Viscount nella sua flotta; con quell'ordine il tipo ricevette il nome di Vanguard.

La TCA, molto interessata, non si impegnava ancora: il modello base non copriva del tutto le sue esigenze, tra cui il volume di posta aerea. Vickers comprese che una configurazione ad alta densità, fino a 139 posti, sarebbe risultata attraente per più operatori, e progettò per quel mercato il Type 952. Dopo una valutazione particolarmente esigente, all'inizio di gennaio del 1957 la TCA annunciò un ordine di venti Type 952. Con un ordine complementare di altri tre velivoli, quell'operazione fu, in valore, la maggiore esportazione britannica del dopoguerra fino a quella data.

Il programma partì subito dopo l'ordine della BEA. La crescita dell'aereo durante la fase concettuale costrinse Rolls-Royce a far crescere il Tyne dalla potenza iniziale di 2750 hp (2000 kW) fino ad almeno 4000 hp (3000 kW). Con la linea di montaggio di Weybridge già avviata, la BEA fece notare che la brevità delle sue tratte consentiva una cabina turistica a maggiore densità senza penalizzare le prestazioni. Il 23 luglio 1957 Vickers annunciò un nuovo modello, il Type 953, capace di carichi utili fino a 29 000 libbre (13 000 kg), che migliorava molto i costi di esercizio della BEA; la compagnia convertì il proprio ordine in sei Type 951 e quattordici Type 953.

Il Vanguard fu un aereo di linea a turboelica concepito per tratte corte e medie. La principale differenza rispetto al Viscount stava nella fusoliera: la parte inferiore era simile a quella del predecessore, ma quella superiore aveva un diametro maggiore, il che produceva la sezione a doppia bolla — imparentata nello spirito con quella del Boeing Stratocruiser. Il risultato era un interno più spazioso e, soprattutto, un notevole aumento della capacità di carico sotto il pavimento della cabina. Fu adottata un'ala bassa diritta, dopo aver considerato soluzioni ad ala alta e superfici a freccia. Lo storico dell'aviazione C. F. Andrews descrisse l'insieme come ortodosso praticamente sotto ogni aspetto.

La struttura era convenzionale tranne che nell'ala, che introdusse rivestimenti ricavati per fresatura integrale in lega leggera per ottenere rigidità longitudinale a basso costo, e tre anime resistenti al taglio al posto del longherone unico del Viscount. Il tutto, unito da centine molto ravvicinate, formava un cassone rigido che, al di fuori della sezione centrale, era sigillato per costituire serbatoi di carburante integrali.

La fusoliera più grande e pesante richiedeva un motore più potente, da cui la scelta del Rolls-Royce Tyne, capace di circa 4000 hp (3000 kW) nominali contro i circa 1700 hp (1300 kW) del Dart del Viscount. Il Tyne permise di operare con tangenza e velocità di crociera molto maggiori e rese il Vanguard uno degli aerei di linea a turboelica più veloci mai costruiti, superando persino progetti molto successivi come il Saab 2000 o il de Havilland Canada Dash 8. La testimonianza di un pilota descrive il mantenimento di 10 000 piedi (3000 m) con tre motori al minimo e le eliche in bandiera, sostenuto dal solo motore esterno sinistro alla massima potenza di crociera.

La cabina di pilotaggio era particolarmente spaziosa per l'epoca. I comandi furono progettati per l'azionamento manuale e risultarono compensati aerodinamicamente. Nonostante questa soluzione conservativa, secondo Andrews gli impianti elettrici rappresentavano un progresso notevole rispetto alla generazione precedente di aerei di linea: tra le altre cose, i motori potevano essere avviati senza l'aiuto di un gruppo di terra. Il comportamento in stallo risultò infine docile, in parte grazie al diedro dello stabilizzatore orizzontale, che lo teneva fuori dal flusso dei motori e contribuiva alla stabilità longitudinale; ma quella docilità fu raggiunta solo dopo un programma di oltre 2000 stalli per correggere tendenze iniziali molto violente, che includevano il rovesciamento in vite invertita.

Il 20 gennaio 1959 il primo prototipo Type 950, immatricolato G-AOYW, effettuò il suo volo inaugurale: un trasferimento verso Wisley, a tre miglia di distanza, previsto per dicembre e rinviato perché i motori dovettero essere restituiti alla Rolls-Royce per lavori minori. Le prove di volo vere e proprie si svolsero da Wisley. Lo sviluppo procedette con relativa scorrevolezza, a parte i oltre duemila voli necessari per risolvere il comportamento in stallo, finché le ultime settimane di prove con la BEA, all'inizio del 1960, rivelarono problemi al motore che imposero una modifica al rotore del compressore e un breve rinvio.

Risolto il problema, il Vanguard entrò in servizio commerciale con la TCA il 1° febbraio 1961 e con la BEA un mese dopo. Il secondo prototipo, G-APEA, fu protagonista della prima presentazione pubblica del tipo con un volo Londra-Amburgo-Londra di 940 miglia coperto in 2h33min. In quel periodo il gusto del pubblico si era ormai spostato sui reattori a doppio flusso, senza eliche: il passeggero preferiva la velocità anche a costo di costi operativi più alti e biglietti più cari. Il Vanguard, di conseguenza, si vendette poco, sebbene gli esemplari che entrarono effettivamente in linea abbiano reso bene in missioni molto diverse e abbiano avuto lunghe carriere operative.

La BEA operò il suo primo volo di linea con il Vanguard il 17 dicembre 1960, da Heathrow a Parigi. Consegnata la flotta completa di sei V951 e quattordici V953 il 30 marzo 1962, il tipo assunse buona parte delle rotte principali europee e britanniche della compagnia. Gli aerei avrebbero dovuto ricevere nomi di celebri navi della Royal Navy — il primo, G-APEA, fu battezzato Vanguard —, ma quando le consegne arrivarono la BEA aveva già adottato la sua nuova livrea con il quadrato rosso, che pose fine a quella consuetudine, e nessuno arrivò a portare il proprio nome. La configurazione iniziale combinava 18 posti di prima classe nella parte posteriore con 108 di classe turistica; in seguito si passò a 139 posti in classe unica, disposizione nella quale il costo per posto-miglio del Vanguard era molto basso. Su tratte fino a 300 miglia (480 km), come Londra-Parigi, Bruxelles o Amsterdam, l'aereo eguagliava i tempi di blocco dei reattori allora in fase di introduzione. Il resto della flotta passò a British Airways il 1° aprile 1974 e l'ultimo volo passeggeri della compagnia con il tipo si svolse il 16 giugno 1974.

La TCA inaugurò i suoi servizi il 1° febbraio 1961 con due voli da Toronto e Montreal, con scali intermedi, fino a Vancouver. La flotta fu impiegata anche sulle rotte da Toronto e Montreal verso New York e Nassau, alle Bahamas. L'affidabilità del Tyne preoccupò la compagnia all'inizio degli anni sessanta: manteneva una Constellation di riserva all'aeroporto di Dorval, a Montreal, e a Toronto, per assumersi i passeggeri di un Vanguard nel caso in cui un motore non si fosse avviato.

Nel 1966 Air Canada smontò tutti i sedili di uno dei suoi velivoli e lo riconvertì al trasporto merci puro, ruolo in cui poteva trasportare 42 000 libbre (19 000 kg) di merce. Battezzato Cargoliner dalla compagnia, fu l'unica conversione di questo tipo, ma sopravvisse fino a essere l'ultimo Vanguard canadese ritirato, nel dicembre 1972.

La BEA operò a partire dal 1969 nove Vanguard modificati nella configurazione tutto-cargo V953C Merchantman. Le prime due conversioni furono progettate ed eseguite da Aviation Traders (Engineering) Ltd all'aeroporto di Southend; le restanti furono realizzate dalla BEA a Heathrow con kit forniti da ATEL. La modifica incorporava un grande portellone di carico anteriore di 139 per 80 pollici (350 per 200 cm). I Merchantman rimasero in servizio con British Airways fino alla fine del 1979, quando i cinque rimanenti furono venduti.

Air Bridge Carriers ne acquistò diversi e li impiegò fino al 1992, anno in cui cambiò nome in Hunting Cargo Airlines. Hunting Cargo effettuò l'ultimo volo di un V953C il 30 settembre 1996 e donò il velivolo, immatricolato G-APEP, al Brooklands Museum il 17 ottobre dello stesso anno.

Il Type 950 fu il prototipo: fu costruita una cellula volante e altre due fusoliere servirono come banchi di prova statici. Il Type 951 corrispondeva alla BEA, che ne ordinò venti e ne ricevette sei, tutti in configurazione mista da 127 posti (18 in prima e 109 in turistica). Il Type 952 fu il modello della TCA, con motore più potente e fusoliera e ala rinforzate per pesi maggiori; ne furono consegnati 23. Il Type 953 tornò alla BEA: stessi motori del 951 ma con la cellula rinforzata del 952, operato quasi sempre come aereo da 135 posti in classe unica, sebbene alcuni fossero configurati in modo misto da 127 come i 951; ne furono consegnati quattordici in sostituzione di un ordine di 951. Infine, il Type 953C Merchantman raggruppa le nove conversioni cargo realizzate a partire dal Type 953.

Secondo Vickers Aircraft since 1908, il Type 952 aveva un equipaggio di tre persone e portava fino a 139 passeggeri. Misurava 122 piedi e 10 pollici di lunghezza (37,45 m), 118 piedi di apertura alare (35,97 m) e 34 piedi e 11 pollici di altezza (10,64 m), con una superficie alare di 1527 piedi quadrati (141,9 m²). Il peso a vuoto era di 85 000 libbre (38 555 kg) e quello lordo di 141 000 libbre (63 957 kg). La motorizzazione era affidata a quattro Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 da circa 5545 shp equivalenti (4135 kW) ciascuno, con eliche quadripala di 14,5 piedi di diametro. Volava in crociera veloce a 422 mph (679 km/h) a 15 000 piedi (4600 m), raggiungeva 1830 miglia (2950 km) con il carico utile massimo e aveva una quota di tangenza di 30 000 piedi (9144 m).

Il 27 ottobre 1965 il Vanguard G-APEE della British European Airways, in volo dall'aeroporto di Edimburgo verso Heathrow, tentò una riattaccata durante un atterraggio con visibilità molto ridotta e precipitò sulla pista 28R; morirono tutte le 36 persone a bordo, 6 membri dell'equipaggio e 30 passeggeri.

Il 2 ottobre 1971 il volo 706 della British European Airways, operato dal Vanguard G-APEC, precipitò vicino ad Aarsele, in Belgio, dopo il cedimento del paratia di pressurizzazione posteriore e la conseguente distruzione dello stabilizzatore orizzontale. Morirono gli 8 membri dell'equipaggio e i 55 passeggeri.

Il 10 aprile 1973 il volo 435 della Invicta International Airlines, operato dal Vanguard G-AXOP, precipitò vicino all'aeroporto di Basilea-Mulhouse, in Svizzera; delle 145 persone a bordo morirono quattro membri dell'equipaggio e 104 passeggeri.

Il 29 gennaio 1988 il volo 1004 della Inter Cargo Service, con il Vanguard F-GEJF, precipitò al decollo dall'aeroporto di Tolosa-Blagnac dopo aver tentato il decollo con solo tre motori pienamente operativi; non ci furono vittime tra i tre membri dell'equipaggio e l'unico passeggero. Il 6 febbraio 1989 il volo 3132 della stessa compagnia, con il Vanguard F-GEJE, precipitò al decollo da Marsiglia-Marignane; morirono tutti e tre i membri dell'equipaggio e non c'erano passeggeri a bordo.

Si conservano tre Merchantman, tutti nel Regno Unito. Il Type 953C Ajax, ex G-APEJ, è esposto — solo la sezione del muso — nella Stratosphere Chamber del Brooklands Museum, nel Surrey. Nello stesso museo si trova il Type 953C Superb, in precedenza G-APEP, l'unica cellula integra rimasta del tipo. Il terzo pezzo è il muso del Type 953C Swiftsure, in precedenza G-APES, all'East Midlands Aeropark.

Il Vanguard riassume un bivio industriale: fu una risposta tecnicamente solida a un capitolato che smise di avere senso commerciale mentre l'aereo era ancora in costruzione. La sua stiva inferiore, pensata per la merce che la BEA doveva trasportare insieme ai passeggeri, si rivelò la caratteristica che gli diede una seconda carriera lunga e redditizia come cargo, ben superiore a quella avuta nel trasporto passeggeri. Con 44 esemplari costruiti contro le centinaia del Viscount, segnò la fine della linea di aerei di linea a turboelica di Vickers e, di fatto, la chiusura di una fase dell'industria britannica che l'avvento del reattore commerciale aveva reso obsoleta prima del tempo.