Northrop Grumman B-2 Spirit

Il B-2 non è un capriccio degli anni ottanta. È già la terza volta che la Northrop cerca di convincere l'Aeronautica statunitense che un bombardiere strategico può fare a meno di fusoliera e coda. I primi due tentativi furono lo YB-35, a motori a pistoni, e la sua evoluzione a getto, lo YB-49, entrambi cancellati in fase di sviluppo all'inizio degli anni cinquanta — per ragioni più politiche che tecniche, secondo la versione tramandata all'interno dell'azienda. L'argomento aerodinamico è sempre stato solido: senza fusoliera né coda non ci sono superfici che generino resistenza senza generare anche portanza, per cui un'ala volante offre più autonomia e più carico utile di una configurazione convenzionale a parità di peso.

Ciò che mancava negli anni quaranta era l'elettronica. Un'ala volante è intrinsecamente instabile in imbardata e difficile da controllare in beccheggio, come i piloti dello YB-49 sperimentarono di persona. La stabilizzazione artificiale tramite computer non esisteva ancora. Quando negli anni settanta arrivarono i comandi di volo elettrici e una capacità di calcolo sufficiente a correggere l'assetto decine di volte al secondo senza intervento del pilota, l'ostacolo scomparve.

E arrivò anche una ragione nuova per tornare all'ala volante. Un aereo senza superfici verticali si avvicina alla forma che gli ingegneri della firma radar chiamano "piastra piana infinita": l'oggetto teoricamente perfetto dal punto di vista della furtività, perché privo di angoli che rimandino il segnale verso l'emittente. Ciò che nel 1947 era eleganza aerodinamica divenne nel 1977 un vantaggio tattico di primo ordine. Che il B-2 e lo YB-49 abbiano esattamente la stessa apertura alare — 172 piedi, 52,4 metri — non è né coincidenza né omaggio: è la constatazione che la dimensione ottimale di un'ala volante di quella classe non era cambiata. Jack Northrop, che visse abbastanza da sapere, sotto segreto, del progetto che riprendeva la sua idea, morì prima di vederlo volare.

Il punto di partenza istituzionale fu una richiesta della DARPA all'industria aerospaziale statunitense nel 1974: quanto potesse essere piccola la sezione radar equivalente di un aereo per restare praticamente invisibile ai radar dell'epoca. Northrop e McDonnell Douglas furono le prime selezionate per approfondire lo studio. La Lockheed, che aveva già applicato soluzioni parziali di furtività su A-12 e SR-71, vinse nell'aprile 1976 la seconda fase dell'Experimental Survivability Testbed, da cui uscirono l'Have Blue e, a partire da esso, l'F-117. La Northrop, che non aveva vinto quella fase, proseguì per conto proprio con un dimostratore segreto, il Tacit Blue, il cui sviluppo iniziò nel 1979 all'Area 51 e dove maturò la tecnica della curvatura continua — superfici curve invece di sfaccettature piane — che avrebbe poi contraddistinto il B-2.

Verso il 1976 un bombardiere strategico furtivo a lungo raggio era già considerato fattibile. Il presidente Jimmy Carter fu informato dello stato dei lavori nel 1977, e questa conoscenza sembra essere stata una delle ragioni principali della cancellazione del B-1. Fu una decisione politicamente costosa: nella campagna del 1980, Ronald Reagan usò ripetutamente la cancellazione del B-1 come prova della presunta debolezza di Carter in materia di difesa. La risposta arrivò il 22 agosto 1980, quando il governo riconobbe pubblicamente che il Dipartimento della Difesa lavorava ad aerei furtivi, tra cui un bombardiere.

Il programma Advanced Technology Bomber partì formalmente nel 1979 e fu finanziato come progetto nero sotto il nome in codice "Aurora". Dopo la valutazione delle proposte, la competizione si ridusse a due team: Northrop con Boeing — proposta "Senior Ice" — e Lockheed con Rockwell — "Senior Peg". Entrambi presentarono ali volanti; quella della Northrop era più grande e a superfici curve, quella della Lockheed più piccola, sfaccettata e con una piccola deriva. Uno schizzo del designer Hal Markarian del 1979 assomigliava già in modo significativo all'aereo finale. L'Aeronautica pianificava in quel momento l'acquisto di 165 unità.

Il 20 ottobre 1981 fu selezionata la proposta della Northrop. L'aereo ricevette la designazione B-2 e il nome Spirit. A metà degli anni ottanta arrivò la modifica più costosa del programma: il profilo di missione passò dalla penetrazione ad alta quota alla penetrazione a bassa quota con inseguimento del terreno, il che costrinse a riprogettare la struttura, ritardò il primo volo di due anni e fece salire i costi di circa un miliardo di dollari. Nel 1989 si calcolava che gli Stati Uniti avessero speso segretamente circa 23.000 milioni di dollari nella sola ricerca e sviluppo. Ingegneri e scienziati del MIT valutarono l'efficacia della missione nell'ambito di un contratto segreto quinquennale. La tecnologia dell'ATB alimentò anche il programma del caccia tattico avanzato, da cui uscirono lo YF-22 e lo YF-23. La Northrop era l'appaltatore principale; tra i maggiori subappaltatori figuravano Boeing, Hughes Aircraft, General Electric Aviation e Vought.

Durante la progettazione e lo sviluppo, il B-2 fu un progetto nero, e tutto il personale coinvolto necessitava di un nulla osta di sicurezza, sebbene l'isolamento fosse leggermente meno rigido rispetto all'F-117: più persone all'interno del governo federale conoscevano la sua esistenza, e circolava più informazione. La produzione fu organizzata in un'ex fabbrica di montaggio automobilistico della Ford a Pico Rivera, California, acquistata e ricostruita da zero, i cui dipendenti erano vincolati da accordi di riservatezza. I componenti venivano spesso acquistati tramite società di comodo, i militari visitavano gli impianti in abiti civili, il personale era sottoposto di routine alla macchina della verità, e l'unità aziendale ricevette il nome deliberatamente vago di "Advanced Systems Division". Fino a metà degli anni ottanta, quasi tutta l'informazione sul programma rimase fuori dalla portata del General Accounting Office e dei deputati del Congresso.

La presentazione pubblica del 22 novembre 1988, presso l'Impianto 42 dell'Aeronautica a Palmdale, fu un esercizio di controllo dei danni tanto accurato quanto fallito in un punto preciso. Agli ospiti fu vietato avvicinarsi alla coda dell'aereo, dove si trovavano gli ugelli di scarico schermati. I redattori di Aviation Week, tuttavia, constatarono che non c'era alcuna restrizione dello spazio aereo sopra il sito, noleggiarono un piccolo aereo e fotografarono dall'alto proprio ciò che si voleva tenere nascosto. Il primo volo dell'aereo con numero di serie 82-1066 avvenne il 17 luglio 1989, tra Palmdale e la base aerea di Edwards.

La segretezza ebbe anche il suo risvolto criminale. Nel 1984 il dipendente Northrop Thomas Patrick Cavanagh fu arrestato per aver tentato di vendere all'Unione Sovietica informazioni segrete dello stabilimento di Pico Rivera. Oltre vent'anni dopo, nell'ottobre 2005, fu arrestato Noshir Gowadia, un ingegnere che aveva lavorato al sistema propulsivo del B-2, accusato di aver venduto informazioni segrete alla Cina; fu condannato a 32 anni di carcere. Lo sforzo di segretezza non finì con l'entrata in servizio: gran parte del personale che ha a che fare con l'aereo continua a necessitare di autorizzazioni di accesso speciali e verifiche dei precedenti condotte da un dipartimento dedicato dell'Aeronautica.

La furtività del B-2 è un problema risolto per accumulo. Al radar, la forma fa la parte principale del lavoro: la configurazione ad ala volante priva di superfici verticali elimina i riflettori laterali, e la curvatura continua dell'intera pelle esterna disperde i raggi invece di rimandarli. Questa tecnica fu possibile solo quando la capacità di calcolo degli anni ottanta permise di simulare gli echi radar su superfici curve complesse, e non più solo su sfaccettature piane come nell'F-117. La sezione radar equivalente risultante fu resa nota pubblicamente in circa 0,1 metri quadrati. A questo si aggiungono materiali assorbenti: l'aereo è costruito in gran parte con un composito di carbonio e grafite, più resistente dell'acciaio, più leggero dell'alluminio e capace di assorbire buona parte dell'energia radar, integrato da rivestimenti specifici. Le tolleranze di montaggio sono insolitamente rigide affinché non si producano perdite di fluidi che aumenterebbero la firma.

Nell'infrarosso, la soluzione consistette nell'interrare i motori all'interno dell'ala. All'ingresso, aria fredda dello strato limite entra sotto la presa principale e si mescola con lo scarico caldo poco prima degli ugelli; il getto risultante passa poi su superfici in polimero rinforzato con fibra di carbonio ed elementi in titanio che lo disperdono lateralmente per accelerarne il raffreddamento. Il B-2 è privo di postbruciatori per lo stesso motivo, e rompere il muro del suono è escluso sia per il boato sonico sia per il riscaldamento cinetico della pelle esterna. Visivamente, l'aereo è verniciato con uno strato antiriflesso di tonalità scure, perché un grigio scuro si confonde con il cielo a 50.000 piedi di quota; monta inoltre un sensore delle scie di condensazione che avvisa l'equipaggio di quando deve cambiare quota di volo. Sotto le venti miglia nautiche, tuttavia, l'aereo è visibile.

Questa invisibilità si paga in hangar. Ogni B-2 viene alloggiato in un hangar climatizzato da circa cinque milioni di dollari, di dimensioni sufficienti per la sua apertura alare di 172 piedi, perché il rivestimento furtivo non tollera una lunga esposizione alle intemperie. Ogni sette anni il rivestimento viene rimosso con amido di grano cristallizzato per ispezionare la superficie alla ricerca di ammaccature o graffi. Buona parte dello sforzo successivo mirò proprio a ridurre questo onere: la Northrop Grumman sviluppò un rivestimento assorbente chiamato materiale a radiofrequenza alternativo, AHFM, applicato da quattro robot a controllo indipendente, che ridusse drasticamente il tempo di manutenzione della firma. Un rapporto del General Accounting Office dell'agosto 1995 rivelò che l'aereo aveva difficoltà a operare con pioggia intensa, che danneggiava il rivestimento furtivo, e che il suo radar di inseguimento del terreno confondeva la pioggia con ostacoli; nell'ottobre 1996 l'Aeronautica riferì progressi nella correzione via software. Il numero che meglio riassume il problema è del settembre 1997: 119 ore di manutenzione per ogni ora di volo, contro le 53 del B-52 e le 60 del B-1B. I costi di manutenzione si aggiravano intorno ai 3,4 milioni di dollari al mese per aereo, e verso il 2010 si calcolava che l'ora di volo potesse arrivare a costare 135.000 dollari, quasi il doppio del B-52 o del B-1. Se l'aereo lascia la sua base d'origine, il problema viaggia con lui: esistono hangar smontabili e climatizzati, i B-2 Shelter Systems, costruiti dalla American Spaceframe Fabricators a un costo simile, la cui necessità si evidenziò nel 1998, quando si scoprì che Andersen non offriva le condizioni ambientali necessarie; furono schierati a Diego Garcia e sulla base britannica di Fairford. Infine, la struttura composita costringe l'aereo a mantenersi a 40 miglia dai temporali per evitare scariche statiche e fulminazioni.

L'acquisto pianificato a metà degli anni ottanta prevedeva 132 velivoli — l'Aeronautica aveva persino considerato 165 nella fase ATB — e fu poi ridotto a 75. Poi il nemico scomparve. Con la dissoluzione dell'Unione Sovietica all'inizio degli anni novanta, la missione originaria dello Spirit, penetrare in profondità nello spazio aereo sovietico, perse il proprio oggetto. Nel discorso sullo stato dell'Unione del 1992, il presidente George H. W. Bush annunciò che la produzione sarebbe stata limitata a 20 velivoli. Nel 1996 l'amministrazione Clinton, pur essendosi attestata su quella cifra, autorizzò la conversione di un ventunesimo velivolo — un prototipo di prova — alla configurazione operativa Block 30, per circa 500 milioni di dollari. Fu l'ultimo. Nel 1995 la Northrop aveva offerto di costruire venti velivoli aggiuntivi a un costo di volo di 566 milioni ciascuno; l'offerta non si concretizzò.

L'opposizione al Congresso fu ampia e bipartisan. Nel bilancio della difesa dell'anno fiscale 1990, la Commissione Forze Armate della Camera tagliò 800 milioni di dollari destinati a ricerca e sviluppo, e respinse per un soffio una mozione per porre fine al progetto. I deputati Ron Dellums, John Kasich e John G. Rowland promossero quella mozione; al Senato si opposero, tra gli altri, Jim Exon e John McCain. Dellums e Kasich lavorarono insieme dal 1989 all'inizio degli anni novanta per limitare la produzione a 21 velivoli, e ci riuscirono. Il presidente della commissione, Les Aspin, riassunse il conto del picco produttivo previsto per il 1989 — tra sette e otto miliardi di dollari annui — dicendo che quello "non avrebbe volato finanziariamente". Nel 1990 il Dipartimento della Difesa accusò la Northrop di aver usato componenti difettosi nel sistema di comando di volo, e parti del motore dovettero essere riprogettate per ridurre il rischio di danni da ingestione di volatili. Nel 1995 il Congressional Budget Office calcolò che venti B-2 aggiuntivi avrebbero risparmiato meno di due miliardi di dollari in munizioni nelle prime due settimane di una guerra, a fronte di un costo del ciclo di vita di 26.800 milioni. Nello stesso anno il generale Mike Ryan e il generale John Shalikashvili sconsigliarono decisamente di finanziare altri velivoli. Nel 1997 Dellums propose un emendamento per fissare il tetto ai 21 velivoli esistenti; fu respinto per un soffio, ma il Congresso non stanziò comunque fondi per altri velivoli.

Il costo del B-2 è diventato un caso da manuale su quanto poco significhi una cifra isolata, perché quelle che circolano misurano cose diverse. Il "costo di programma" totale proiettato fino al 2004 ammontò a 44.750 milioni di dollari del 1997 e comprende sviluppo, acquisizione, impianti, costruzione e ricambi; diviso per 21 velivoli dà una media di 2.130 milioni per unità — la cifra più citata per sottolineare quanto sia risultato costoso il programma. Il "costo di acquisizione" per aereo, calcolato solo sui 15.480 milioni della flotta, fu di 737 milioni di dollari del 1997. I rapporti del General Accounting Office, che aggiungono ricambi e supporto software, elevano questo costo di acquisizione unitario a 929 milioni. E il "costo di volo" — l'aereo senza la quota proporzionale di ricambi, supporto o sviluppo — fu quello indicato dalla Northrop nel 1995: 566 milioni. A questo si aggiungono 553,6 milioni di dollari del 1997 in costruzioni militari associate al programma. Nessuna delle quattro cifre è sbagliata; rispondono semplicemente a domande diverse, ed è opportuno chiarire quale si stia usando prima di confrontarla con quella di un altro aereo.

Il primo velivolo operativo, battezzato Spirit of Missouri, fu consegnato alla base aerea di Whiteman, nel Missouri, il 17 dicembre 1993, che resta ancora oggi l'unica base operativa del tipo. Le consegne avvennero in tre configurazioni successive: i velivoli Block 10 avevano capacità di combattimento limitata, potendo sganciare solo bombe convenzionali Mk 84 o armi nucleari a caduta libera, e furono impiegati soprattutto per l'addestramento; i velivoli Block 20 ricevettero una capacità provvisoria di sganciare munizioni guidate GAM; e i velivoli Block 30 raggiunsero la configurazione completa, con quasi il doppio dei modi radar, un migliore inseguimento del terreno e la capacità di sganciare JDAM e JSOW. Il primo esemplare di fabbrica in Block 30, l'AV-20 Spirit of Pennsylvania, fu consegnato il 7 agosto 1997. La conversione del resto della flotta allo standard Block 30 iniziò nel luglio 1995. Sulla data della prima capacità operativa iniziale le fonti non concordano del tutto: alcune citano il 1° gennaio 1997, altre l'aprile dello stesso anno. Nei primi tre anni di servizio, i velivoli operativi raggiunsero un'affidabilità di decollo del 90%, e una valutazione della stessa Aeronautica ritenne che due B-2 con armi di precisione potessero svolgere il lavoro di settantacinque aerei convenzionali.

Il battesimo del fuoco arrivò nel 1999 con la campagna aerea NATO sopra la Jugoslavia. Sei B-2 volarono senza scalo dal Missouri fino ai Balcani e ritorno, in missioni di circa trenta ore, sostenute da rifornimento in volo. La sproporzione tra sforzo e risultato è la statistica che rese famoso l'aereo: gli Spirit volarono 50 delle 34.000 sortite alleate e sganciarono l'11% delle bombe, distruggendo un terzo degli obiettivi jugoslavi selezionati nelle prime otto settimane della partecipazione statunitense. Fu anche la prima volta che vennero impiegate in combattimento bombe a guida GPS della famiglia JDAM, una tecnologia che rese militarmente obsoleto il bombardamento a tappeto tanto criticato nei conflitti precedenti. La campagna lasciò anche il suo capitolo più grave: il 7 maggio 1999 un B-2 sganciò cinque JDAM sull'ambasciata cinese a Belgrado, con il risultato di tre morti e circa venti feriti; la spiegazione ufficiale fu un errore nelle istruzioni di designazione degli obiettivi. Fino a quella data, il tipo aveva sganciato cinquecento bombe sulla Jugoslavia.

Il B-2 aprì la campagna d'Afghanistan nell'ottobre 2001 con una delle missioni più lunghe della sua storia, andata e ritorno da Whiteman con rifornimento in volo. Dal 2003 iniziò a operare regolarmente da basi avanzate in Medio Oriente. Durante la guerra in Iraq operò da Diego Garcia e da una "località avanzata non divulgata", oltre a missioni lanciate direttamente dal Missouri: nel 2003 volò 27 sortite da Whiteman e 22 da una località avanzata, con oltre 1.500.000 libbre di munizioni sganciate, incluse 583 bombe JDAM. La dichiarazione formale di piena capacità operativa, nel dicembre 2003, arrivò dopo l'uso effettivo in combattimento; il rapporto annuale di test e valutazione operativa di quell'anno rilevò che la disponibilità dell'aereo restava insufficiente, soprattutto per la manutenzione dei rivestimenti furtivi, e che il pacchetto avionico difensivo presentava lacune di fronte a minacce emergenti.

Il 1° febbraio 2010, in risposta a problemi organizzativi e a errori di grande visibilità all'interno dell'Aeronautica, i B-2 passarono, insieme ai B-52 nucleari e ai missili intercontinentali, sotto il comando del neocostituito Global Strike Command. Un anno dopo, nel marzo 2011, gli Spirit furono i primi aerei americani a operare nell'ambito dell'operazione Odyssey Dawn: tre velivoli sganciarono quaranta bombe su un aeroporto libico a sostegno della zona di interdizione aerea istituita dalle Nazioni Unite, volando direttamente dal territorio continentale statunitense e attraversando l'Atlantico con quattro rifornimenti in volo per tratta. Nell'agosto dello stesso anno si seppe che, prima dell'operazione delle forze speciali ad Abbottabad che costò la vita a Osama bin Laden, si era considerato l'impiego di uno o più B-2; l'opzione fu scartata per il danno a edifici civili vicini e per la difficoltà di identificare i resti.

Il 28 marzo 2013 due B-2 volarono 13.000 miglia andata e ritorno da Whiteman alla Corea del Sud e sganciarono munizioni d'addestramento sul poligono di Jik Do, nella prima apparizione del tipo sopra la penisola coreana; fu parte delle manovre annuali sudcoreano-americane e provocò proteste e minacce di ritorsione nucleare da parte della Corea del Nord. Il 22 marzo 2016 un B-2 atterrò per la prima volta in Australia, alla base di Tindal. Il 18 gennaio 2017 due velivoli attaccarono un campo di addestramento dello Stato Islamico trenta chilometri a sudovest di Sirte, in Libia, sganciando 108 bombe JDAM da 500 libbre in una missione di 33 ore da Whiteman. Nel marzo 2022 uno Spirit volò nuovamente in Australia, questa volta ad Amberley. Il 16 ottobre 2024 i B-2 attaccarono cinque depositi d'armi sotterranei nello Yemen, nell'ambito della campagna contro gli Houthi per i loro attacchi al traffico marittimo nel Mar Rosso, usando Tindal come scalo; fu interpretato anche come dimostrazione di capacità nei confronti dell'Iran. Il 22 giugno 2025 sei B-2 sganciarono dodici bombe anti-bunker GBU-57 sull'impianto di arricchimento di Fordo, e un settimo velivolo ne sganciò altre due su Natanz. Il 1° marzo 2026 il tipo tornò a partecipare ad attacchi contro l'Iran, colpendo impianti missilistici e obiettivi sotterranei. La missione di combattimento più lunga registrata fino al settembre 2013 durò 44,3 ore.

Il 23 febbraio 2008 il B-2 AV-12 Spirit of Kansas si schiantò sulla pista poco dopo il decollo dalla base aerea di Andersen, a Guam. L'aereo apparteneva al 393° Squadrone Bombardieri del 509° Gruppo Bombardieri e aveva accumulato 5.176 ore di volo. I due membri dell'equipaggio si eiettarono senza danni; l'aereo fu distrutto, con una perdita totale stimata di 1.400 milioni di dollari. L'inchiesta stabilì che, durante la calibrazione dei dati aria, era entrata umidità nei trasduttori di pressione delle prese, il che falsò le informazioni trasmesse al sistema dati aria: i computer di comando di volo calcolarono una velocità errata e un angolo di attacco negativo, e l'aereo cabrò di trenta gradi al decollo. Dopo l'incidente, l'Aeronautica ritirò l'intera flotta dal servizio operativo per 53 giorni, fino al 15 aprile 2008. Fu la prima e unica perdita totale di un B-2 per incidente.

Non fu l'unico incidente grave. Nel febbraio 2010, sempre ad Andersen, l'AV-11 Spirit of Washington subì un incendio a terra che lo danneggiò gravemente; ci vollero diciotto mesi di riparazioni solo perché potesse rientrare negli Stati Uniti e sottoporsi a un restauro completo, tornando in servizio soltanto nel dicembre 2013. All'epoca l'Aeronautica non disponeva di una procedura specifica per gli incendi ai motori del B-2. Nella notte tra il 13 e il 14 settembre 2021, lo Spirit of Georgia effettuò un atterraggio d'emergenza a Whiteman, uscì di pista e rimase adagiato sul fianco sinistro; la causa furono molle del carrello difettose e microfratture in raccordi idraulici, con costi di riparazione superiori a dieci milioni di dollari. Il 10 dicembre 2022 un guasto in volo costrinse l'AV-16 Spirit of Hawaii a un atterraggio d'emergenza a Whiteman, con un successivo incendio rapidamente spento e senza feriti. L'intera flotta rimase a terra fino al 18 maggio 2023, quando l'Aeronautica revocò il divieto di volo senza rendere pubblici i dettagli. Nel maggio 2024 fu annunciato che quel velivolo sarebbe stato radiato perché la sua riparazione era giudicata "antieconomica". Il confronto con il 2010 è rivelatore: allora si investirono quasi quattro anni e oltre cento milioni di dollari per salvare un aereo, perché si riteneva un motivo sufficiente non perdere nessuno dei pochi bombardieri penetratori in dotazione; con il B-21 all'orizzonte e il ritiro del B-2 previsto per dopo il 2029, il calcolo è cambiato.

Mantenere aggiornato un aereo furtivo progettato con gli strumenti degli anni ottanta ha richiesto una successione continua di aggiornamenti. Nel luglio 2008 l'architettura informatica di bordo fu ridisegnata da capo: fu installata un'unità di elaborazione integrata che comunica con il resto dei sistemi tramite una nuova rete in fibra ottica, e il programma operativo di volo fu riscritto, migrando il codice legacy ereditato dal linguaggio JOVIAL al C standard. Molti dei 136 computer distribuiti che l'aereo portava, incluso il computer di gestione del volo, furono sostituiti da un unico sistema. Gli aggiornamenti interessarono anche il controllo dell'armamento, per consentire l'attacco a bersagli in movimento.

Il 29 dicembre 2008 l'Aeronautica assegnò alla Northrop Grumman un contratto da 468 milioni di dollari per modernizzare i radar della flotta. Il cambiamento non fu tattico ma amministrativo: il Dipartimento del Commercio aveva venduto la porzione di spettro radio su cui operava l'AN/APQ-181 a un altro operatore, per cui fu necessario cambiare frequenza. In quel processo il radar ricevette nuove antenne e passò alla scansione elettronica attiva. Il lavoro veniva da lontano: la Raytheon ricevette nel novembre 2002 il contratto per sviluppare un'antenna a scansione elettronica attiva in banda Ku che, a partire dal 2007, non interferisse con i sistemi satellitari commerciali; i collaudi in volo del nuovo radar iniziarono nell'ottobre 2007, e il primo velivolo operativo con il radar modernizzato fu consegnato nell'aprile 2009 a Whiteman. Nel 2010 si seppe che il laboratorio di ricerca dell'Aeronautica aveva sviluppato un nuovo materiale per la parte del bordo d'uscita alare esposta allo scarico dei motori, in sostituzione di un altro che si degradava rapidamente. Nel marzo 2012 il Pentagono annunciò un piano di ammodernamento decennale da due miliardi di dollari, incentrato soprattutto sulla sostituzione di avionica ed equipaggiamento obsoleti.

Nel 2013 fu commissionato il programma di ammodernamento del sistema di gestione difensiva, DMS-M, destinato a rinnovare il sistema di antenne e l'elettronica associata per ampliare la percezione di frequenze dell'aereo; problemi software ne causarono la cancellazione nel 2020, e il lavoro già svolto fu reindirizzato verso miglioramenti dell'abitacolo. L'aggiornamento del ricevitore congiunto a frequenza molto bassa permette al B-2 di ricevere le stesse trasmissioni dei sottomarini della classe Ohio, affinché possa continuare a svolgere la missione nucleare. Nel 2014 l'Aeronautica delineò un pacchetto che includeva capacità nucleari, la nuova unità di elaborazione integrata, la capacità di trasportare missili da crociera e miglioramenti nell'individuazione delle minacce. I lavori più recenti riguardano le comunicazioni — collegamento satellitare sicuro e resistente alle interferenze, interoperabilità con la NATO, riassegnazione di bersagli in volo tramite Link 16 —, la sostituzione degli schermi principali dell'abitacolo, l'integrazione dell'armamento e il miglioramento della manutenibilità della firma radar tramite nuovi rivestimenti, materiali e strutture assorbenti. Nel giugno 2007 la Northrop Grumman ricevette il contratto per integrare il Massive Ordnance Penetrator, della Boeing, una bomba anti-bunker a guida GPS con 2.400 chilogrammi di esplosivo, concepita per bersagli interrati e fortificati, di cui l'aereo può trasportarne due unità, una per ciascun vano. L'integrazione del missile da crociera JASSM-ER fu completata dopo un lancio di prova riuscito. Gran parte dell'ammodernamento più recente non è pubblica: un comandante di reparto a Whiteman accennò, nell'aprile 2021, a modi "piuttosto innovativi" di integrare armamento moderno per aumentare la sopravvivenza dell'aereo, senza entrare nei dettagli, e affermò che restava ancora molta vita utile alla piattaforma prima che il B-21 fosse pienamente operativo.

La questione della successione è quasi antica quanto l'aereo stesso. Nel 1998 una commissione del Congresso consigliò all'Aeronautica di dirottare fondi dalla produzione del B-2 verso lo sviluppo di un nuovo bombardiere, sia come progetto completamente nuovo sia come derivato dello Spirit. La tabella di marcia dei bombardieri del 1999 passò sopra quella raccomandazione: l'Aeronautica riteneva di poter mantenere la propria flotta fino agli anni 2030, e fissò l'inizio dello sviluppo del successore al 2013, con l'obiettivo di sostituire, verso il 2037, i già vecchi B-2, B-1 e B-52. Nel 2012 il capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, generale Norton Schwartz, ritenne che la furtività del B-2, progettata negli anni ottanta, lo rendesse meno sopravvivibile in spazi aerei futuri contesi, e sostenne di proseguire il programma del bombardiere di nuova generazione nonostante i tagli.

Quel programma si concretizzò nel 2015, quando l'Aeronautica assegnò alla Northrop Grumman il contratto del Long-Range Strike Bomber, da cui uscì il B-21 Raider, battezzato in onore dei Doolittle Raiders che attaccarono il Giappone nell'aprile 1942. È il primo progetto di bombardiere americano dal B-2 in poi, e sebbene la sua sagoma ad ala volante sia riconoscibilmente imparentata con quella dello Spirit, differisce in dettagli sostanziali: prese d'aria più interrate, carrello principale a due ruote, parabrezza trapezoidali e soluzioni di furtività più avanzate. Viene sviluppato con tecniche di ingegneria digitale e un'architettura di sistema aperta, pensata per incorporare miglioramenti senza riprogettare l'aereo, e come parte di una "famiglia di sistemi" che include piattaforme complementari di ricognizione, comando e controllo e guerra elettronica. Il primo esemplare fu presentato pubblicamente nel dicembre 2022 a Palmdale e volò per la prima volta il 10 novembre 2023, diretto a Edwards, dove nel gennaio 2024 iniziarono i collaudi in volo. L'Aeronautica pianifica di acquisirne almeno cento unità.

Per il B-2 ciò ha comportato un ritiro anticipato dal servizio. Sebbene si fosse arrivati a considerare di impiegarlo fino al 2058, il bilancio dell'anno fiscale 2019 fissò la data a "non oltre il 2032". Quella stessa decisione anticipò il ritiro del B-1 al 2036, mentre prolungò la vita del B-52 fino agli anni 2050, perché il veterano della Boeing è più economico da mantenere, accetta un carico convenzionale molto versatile e può trasportare missili da crociera nucleari che al B-1 sono vietati da trattato. Il ragionamento per lo Spirit fu puramente aritmetico: una flotta di venti velivoli è troppo costosa per unità da mantenere quando un altro aereo assume il ruolo di bombardiere penetratore. Dei ventuno velivoli costruiti, uno andò perduto nel 2008 a Guam, e un altro fu radiato dopo l'incidente del 2022, per cui l'inventario citato per il 2024 è di diciannove o venti a seconda delle fonti, a seconda che il velivolo radiato sia già stato detratto o meno. Nessun B-2 operativo è stato finora ritirato per l'esposizione; ciò che si può vedere al National Museum of the United States Air Force, vicino a Dayton, è la seconda di due cellule di prova statica, costruita senza motori né strumenti, sottoposta a sforzo fino al proprio limite strutturale e oltre, fino a rompersi, e la cui fusoliera fratturata richiese oltre un anno per essere ricomposta; è esposta dal 2004 con le insegne dello Spirit of Ohio e conserva ancora sul portello del carrello anteriore il motivo "Fire and Ice", dipinto e firmato dai tecnici dei test di temperatura.