Northrop Grumman B-2 Spirit

O B-2 não é um capricho dos anos oitenta. É já a terceira vez que a Northrop tenta convencer a Força Aérea dos Estados Unidos de que um bombardeiro estratégico pode prescindir de fuselagem e cauda. As duas primeiras tentativas foram o YB-35, de motores a pistão, e a sua evolução a jato, o YB-49, ambos cancelados em desenvolvimento no início dos anos cinquenta — por razões mais políticas do que técnicas, segundo a versão que se conta dentro da empresa. O argumento aerodinâmico sempre foi sólido: sem fuselagem nem cauda não há superfícies que gerem resistência sem gerar também sustentação, pelo que uma asa voadora oferece mais alcance e mais carga útil do que uma configuração convencional para um mesmo peso.

O que faltava nos anos quarenta era a eletrónica. Uma asa voadora é intrinsecamente instável em guinada e difícil de controlar em arfagem, como os pilotos do YB-49 sentiram em primeira mão. Ainda não existia a estabilização artificial por computador. Quando, nos anos setenta, surgiram os comandos de voo elétricos e a capacidade de cálculo suficiente para corrigir a atitude dezenas de vezes por segundo sem intervenção do piloto, o obstáculo desapareceu.

E surgiu ainda uma razão nova para regressar à asa voadora. Um avião sem superfícies verticais aproxima-se da forma que os engenheiros de assinatura radar chamam de "placa plana infinita": o objeto teoricamente perfeito do ponto de vista da furtividade, porque não tem ângulos que devolvam o sinal ao emissor. O que em 1947 era elegância aerodinâmica tornou-se em 1977 uma vantagem tática de primeira ordem. Que o B-2 e o YB-49 tenham exatamente a mesma envergadura — 172 pés, 52,4 metros — não é coincidência nem homenagem: é a constatação de que o tamanho ótimo de uma asa voadora dessa classe não tinha mudado. Jack Northrop, que viveu o suficiente para saber, sob segredo, do projeto que retomava a sua ideia, morreu antes de o ver voar.

O ponto de partida institucional foi um pedido da DARPA à indústria aeroespacial dos Estados Unidos em 1974: quão pequena poderia ser a secção transversal radar de um avião para permanecer praticamente invisível aos radares da época. A Northrop e a McDonnell Douglas foram as primeiras selecionadas para aprofundar o estudo. A Lockheed, que já tinha aplicado soluções parciais de furtividade no A-12 e no SR-71, venceu em abril de 1976 a segunda ronda do Experimental Survivability Testbed, da qual saíram o Have Blue e, sobre ele, o F-117. A Northrop, que não tinha vencido essa ronda, continuou por conta própria com um demonstrador secreto, o Tacit Blue, cujo desenvolvimento começou em 1979 na Área 51 e onde amadureceu a técnica de curvatura contínua — superfícies curvas em vez de facetas planas — que marcaria depois o B-2.

Por volta de 1976, um bombardeiro estratégico furtivo de longo alcance já era considerado viável. O presidente Jimmy Carter foi informado do estado dos trabalhos em 1977, e esse conhecimento parece ter sido uma das principais razões para o cancelamento do B-1. Foi uma decisão politicamente cara: na campanha de 1980, Ronald Reagan usou repetidamente o cancelamento do B-1 como prova da suposta fraqueza de Carter em matéria de defesa. A resposta veio em 22 de agosto de 1980, quando o governo reconheceu publicamente que o Departamento de Defesa trabalhava em aviões furtivos, incluindo um bombardeiro.

O programa Advanced Technology Bomber arrancou formalmente em 1979 e foi financiado como projeto negro sob o nome de código "Aurora". Depois de avaliar as propostas, a competição reduziu-se a duas equipas: a Northrop com a Boeing — proposta "Senior Ice" — e a Lockheed com a Rockwell — "Senior Peg". Ambas apresentaram asas voadoras; a da Northrop era maior e de superfícies curvas, a da Lockheed mais pequena, facetada e com uma pequena deriva. Um esboço do designer Hal Markarian de 1979 já se assemelhava significativamente ao avião final. A Força Aérea planeava, nesse momento, adquirir 165 unidades.

Em 20 de outubro de 1981, a proposta da Northrop foi selecionada. O avião recebeu a designação B-2 e o nome Spirit. Em meados dos anos oitenta chegou a alteração mais cara do programa: o perfil de missão mudou de penetração a grande altitude para penetração a baixa altitude com seguimento do terreno, o que obrigou a redesenhar a estrutura, atrasou o primeiro voo em dois anos e elevou os custos em cerca de mil milhões de dólares. Em 1989, calculava-se que os Estados Unidos tinham gasto secretamente cerca de 23.000 milhões de dólares apenas em investigação e desenvolvimento. Engenheiros e cientistas do MIT avaliaram a eficácia da missão ao abrigo de um contrato secreto de cinco anos. A tecnologia do ATB alimentou também o programa do caça tático avançado, do qual saíram o YF-22 e o YF-23. A Northrop era o contratante principal; entre os maiores subcontratantes contavam-se a Boeing, a Hughes Aircraft, a General Electric Aviation e a Vought.

Durante o desenho e o desenvolvimento, o B-2 foi um projeto negro, e todo o pessoal envolvido precisava de credencial de segurança, ainda que o isolamento fosse ligeiramente menos rígido do que no F-117: mais pessoas dentro do governo federal sabiam da sua existência, e circulava mais informação. A produção foi organizada numa antiga fábrica de montagem automóvel da Ford em Pico Rivera, Califórnia, adquirida e reconstruída de raiz, cujos trabalhadores estavam sujeitos a acordos de confidencialidade. Os componentes eram frequentemente adquiridos através de empresas de fachada, os militares visitavam as instalações à civil, o pessoal era submetido rotineiramente a testes de polígrafo, e a unidade de negócio recebeu o nome deliberadamente vago de "Advanced Systems Division". Até meados dos anos oitenta, quase toda a informação do programa ficou fora do alcance do General Accounting Office e dos deputados do Congresso.

A apresentação pública de 22 de novembro de 1988, na Instalação 42 da Força Aérea em Palmdale, foi um exercício de controlo de danos tão cuidadoso quanto falhado num ponto concreto. Os convidados foram proibidos de se aproximar da cauda do avião, onde estavam as tubeiras de escape blindadas. Os editores da Aviation Week, contudo, constataram que não havia restrição do espaço aéreo sobre o recinto, alugaram uma avioneta e fotografaram por cima exatamente aquilo que se pretendia manter oculto. O primeiro voo do avião com número de série 82-1066 aconteceu em 17 de julho de 1989, entre Palmdale e a base aérea de Edwards.

O sigilo teve também o seu lado criminal. Em 1984, o funcionário da Northrop Thomas Patrick Cavanagh foi detido por tentar vender à União Soviética informação secreta da fábrica de Pico Rivera. Mais de vinte anos depois, em outubro de 2005, foi detido Noshir Gowadia, um engenheiro que tinha trabalhado no sistema de propulsão do B-2, acusado de vender informação secreta à China; foi condenado a 32 anos de prisão. O esforço de sigilo não terminou com a entrada em serviço: uma grande parte do pessoal que lida com o avião continua a precisar de credenciais de acesso especiais e de verificações de antecedentes conduzidas por um departamento próprio da Força Aérea.

A furtividade do B-2 é um problema resolvido por acumulação. No radar, a forma faz o grosso do trabalho: a configuração de asa voadora sem superfícies verticais elimina os refletores laterais, e a curvatura contínua de toda a pele externa dispersa os raios em vez de os devolver. Esta técnica só foi possível quando a capacidade de cálculo dos anos oitenta permitiu simular ecos radar sobre superfícies curvas complexas, e não apenas sobre facetas planas como no F-117. A secção transversal radar resultante foi divulgada publicamente como sendo de cerca de 0,1 metros quadrados. A isto acrescentam-se materiais absorventes: o avião é construído em grande parte com um compósito de carbono e grafite, mais resistente do que o aço, mais leve do que o alumínio e capaz de absorver grande parte da energia radar, complementado por revestimentos específicos. As tolerâncias de montagem são invulgarmente estritas para que não se produzam fugas de fluidos que aumentariam a assinatura.

No infravermelho, a solução consistiu em enterrar os motores no interior da asa. Na entrada, ar frio da camada limite entra por baixo da admissão principal e mistura-se com o escape quente pouco antes das tubeiras; o jato resultante passa depois por superfícies de polímero reforçado com fibra de carbono e elementos de titânio que o dispersam lateralmente para acelerar o seu arrefecimento. O B-2 carece de pós-combustores pela mesma razão, e romper a barreira do som está descartado tanto pelo estampido sónico como pelo aquecimento cinético da pele exterior. Visualmente, o avião está pintado com uma camada antirreflexo de tons escuros, porque um cinzento escuro se confunde com o céu a 50.000 pés de altitude; leva também um sensor de rastos de condensação que avisa a tripulação de quando deve mudar de altitude de voo. Abaixo das vinte milhas náuticas, contudo, o avião é visível.

Esta invisibilidade paga-se no hangar. Cada B-2 aloja-se num hangar climatizado de cerca de cinco milhões de dólares, com dimensão suficiente para os seus 172 pés de envergadura, porque o revestimento furtivo não tolera longa exposição às intempéries. A cada sete anos, o revestimento é removido com amido de trigo cristalizado para inspecionar a superfície em busca de mossas ou riscos. Grande parte do esforço posterior visou precisamente reduzir esta carga: a Northrop Grumman desenvolveu um revestimento absorvente chamado material de radiofrequência alternativo, AHFM, aplicado por quatro robôs de controlo independente, que reduziu drasticamente o tempo de manutenção da assinatura. Um relatório do General Accounting Office de agosto de 1995 revelou que o avião tinha dificuldade em operar com chuva intensa, que danificava o revestimento furtivo, e que o seu radar de seguimento do terreno confundia chuva com obstáculos; em outubro de 1996, a Força Aérea informou de progressos na correção por via de software. O número que melhor resume o problema é de setembro de 1997: 119 horas de manutenção por cada hora de voo, contra as 53 do B-52 e as 60 do B-1B. Os custos de manutenção rondavam os 3,4 milhões de dólares por mês e avião, e por volta de 2010 calculava-se que a hora de voo podia chegar a custar 135.000 dólares, quase o dobro do B-52 ou do B-1. Se o avião sai da sua base de origem, o problema viaja com ele: existem hangares desmontáveis e climatizados, os B-2 Shelter Systems, construídos pela American Spaceframe Fabricators a um custo semelhante, cuja necessidade se evidenciou em 1998, quando se verificou que Andersen não oferecia as condições ambientais necessárias; foram implantados em Diego Garcia e na base britânica de Fairford. Por fim, a estrutura compósita obriga o avião a manter-se a 40 milhas de tempestades para evitar descargas estáticas e impactos de raios.

A aquisição planeada em meados dos anos oitenta contemplava 132 aparelhos — a Força Aérea tinha inclusivamente considerado 165 na fase ATB — e reduziu-se depois para 75. Depois, desapareceu o inimigo. Com a dissolução da União Soviética no início dos anos noventa, a missão original do Spirit, penetrar profundamente no espaço aéreo soviético, ficou sem objeto. No seu discurso do estado da União de 1992, o presidente George H. W. Bush anunciou que a produção se limitaria a 20 aparelhos. Em 1996, a administração Clinton, apesar de se ter fixado nessa cifra, autorizou converter um vigésimo primeiro aparelho — um protótipo de ensaios — à configuração operacional Block 30, por cerca de 500 milhões de dólares. Foi o último. Em 1995, a Northrop tinha oferecido construir vinte aparelhos adicionais a um custo de descolagem de 566 milhões cada um; a oferta não se concretizou.

A oposição no Congresso foi ampla e bipartidária. No orçamento de defesa do ano fiscal de 1990, o Comité das Forças Armadas da Câmara dos Representantes cortou 800 milhões de dólares em investigação e desenvolvimento, e por pouco rejeitou uma moção para terminar o projeto. Os deputados Ron Dellums, John Kasich e John G. Rowland impulsionaram essa moção; no Senado opuseram-se, entre outros, Jim Exon e John McCain. Dellums e Kasich trabalharam juntos entre 1989 e o início dos anos noventa para limitar a produção a 21 aparelhos, e conseguiram-no. O presidente do comité, Les Aspin, resumiu a conta do pico de produção previsto para 1989 — entre sete e oito mil milhões de dólares anuais — dizendo que aquilo "não voaria financeiramente". Em 1990, o Departamento de Defesa acusou a Northrop de ter usado componentes defeituosos no sistema de comando de voo, e partes do motor tiveram de ser redesenhadas para reduzir o risco de danos por ingestão de aves. Em 1995, o Congressional Budget Office calculou que vinte B-2 adicionais poupariam menos de dois mil milhões de dólares em munições nas duas primeiras semanas de uma guerra, face a um custo de ciclo de vida de 26.800 milhões. Nesse mesmo ano, o general Mike Ryan e o general John Shalikashvili aconselharam decididamente contra financiar mais aparelhos. Em 1997, Dellums propôs uma emenda para fixar o teto nos 21 aparelhos existentes; foi rejeitada por pouco, mas o Congresso também não aprovou fundos para mais aparelhos.

O custo do B-2 tornou-se um caso de manual sobre o pouco que significa uma cifra isolada, porque as que circulam medem coisas diferentes. O "custo do programa" total projetado até 2004 elevou-se a 44.750 milhões de dólares de 1997 e inclui desenvolvimento, aquisição, instalações, construção e peças sobresselentes; dividido por 21 aparelhos dá uma média de 2.130 milhões por unidade — a cifra mais citada para sublinhar o quão caro resultou o programa. O "custo de aquisição" por avião, calculado apenas com os 15.480 milhões da frota, foi de 737 milhões de dólares de 1997. Os relatórios do General Accounting Office, que acrescentam peças sobresselentes e suporte de software, elevam este custo de aquisição unitário para 929 milhões. E o "custo de descolagem" — o avião sem a parte proporcional de peças, apoio ou desenvolvimento — foi o que a Northrop indicou em 1995: 566 milhões. A isto somam-se 553,6 milhões de dólares de 1997 em construção militar associada ao programa. Nenhuma das quatro cifras está errada; simplesmente respondem a perguntas diferentes, e convém esclarecer qual se está a usar antes de a comparar com a de outro avião.

O primeiro aparelho operacional, batizado Spirit of Missouri, foi entregue à base aérea de Whiteman, no Missouri, em 17 de dezembro de 1993, que continua a ser até hoje a única base operacional do tipo. As entregas fizeram-se em três configurações sucessivas: os aparelhos Block 10 tinham capacidade de combate limitada, podendo apenas lançar bombas convencionais Mk 84 ou armas nucleares de queda livre, e foram usados sobretudo para treino; os aparelhos Block 20 receberam uma capacidade provisória de lançar munições guiadas GAM; e os aparelhos Block 30 alcançaram a configuração completa, com quase o dobro dos modos de radar, melhor seguimento de terreno e capacidade de lançar JDAM e JSOW. O primeiro exemplar de fábrica em Block 30, o AV-20 Spirit of Pennsylvania, foi entregue em 7 de agosto de 1997. A conversão do resto da frota ao padrão Block 30 começou em julho de 1995. Sobre a data da primeira capacidade operacional inicial, as fontes não coincidem inteiramente: umas citam 1 de janeiro de 1997, outras abril desse mesmo ano. Nos seus primeiros três anos de serviço, os aparelhos operacionais alcançaram uma fiabilidade de descolagem de 90%, e uma avaliação da própria Força Aérea considerou que dois B-2 com armas de precisão podiam fazer o trabalho de setenta e cinco aviões convencionais.

O batismo de fogo chegou em 1999, com a campanha aérea da OTAN sobre a Jugoslávia. Seis B-2 voaram sem escalas do Missouri até aos Balcãs e de volta, em missões de cerca de trinta horas, apoiadas por reabastecimento aéreo. A desproporção entre esforço e resultado é a estatística que tornou o avião famoso: os Spirit voaram 50 das 34.000 saídas aliadas e lançaram 11% das bombas, destruindo um terço dos alvos jugoslavos selecionados nas primeiras oito semanas da participação dos Estados Unidos. Foi também a primeira vez que se empregaram em combate bombas guiadas por GPS da família JDAM, uma tecnologia que tornou militarmente obsoleto o bombardeamento de área tão criticado em conflitos anteriores. A campanha deixou também o seu capítulo mais grave: em 7 de maio de 1999, um B-2 lançou cinco JDAM sobre a embaixada chinesa em Belgrado, com o resultado de três mortos e cerca de vinte feridos; a explicação oficial foi um erro nas instruções de designação de alvos. Até essa data, o tipo tinha lançado quinhentas bombas sobre a Jugoslávia.

O B-2 abriu a campanha do Afeganistão em outubro de 2001 com uma das missões mais longas da sua história, de ida e volta desde Whiteman com reabastecimento aéreo. A partir de 2003, começou a operar regularmente a partir de bases avançadas no Médio Oriente. Durante a guerra do Iraque, operou a partir de Diego Garcia e de um "local avançado não divulgado", além de missões lançadas diretamente do Missouri: em 2003 voou 27 saídas de Whiteman e 22 de um local avançado, com mais de 1.500.000 libras de munições lançadas, incluindo 583 bombas JDAM. A declaração formal de capacidade operacional plena, em dezembro de 2003, chegou depois do uso real em combate; o relatório anual de ensaio e avaliação operacional desse ano assinalou que a disponibilidade do avião continuava insuficiente, sobretudo pela manutenção dos revestimentos furtivos, e que o conjunto de aviónica defensiva tinha lacunas face a ameaças emergentes.

Em 1 de fevereiro de 2010, em resposta a problemas organizativos e falhas de grande visibilidade dentro da Força Aérea, os B-2 passaram, juntamente com os B-52 nucleares e os mísseis intercontinentais, sob o comando do recém-criado Global Strike Command. Um ano depois, em março de 2011, os Spirit foram os primeiros aviões americanos a atuar na operação Odyssey Dawn: três aparelhos lançaram quarenta bombas sobre um aeródromo líbio em apoio à zona de exclusão aérea estabelecida pelas Nações Unidas, voando diretamente a partir do território continental dos Estados Unidos e cruzando o Atlântico com quatro reabastecimentos aéreos por trajeto. Em agosto desse mesmo ano, soube-se que, antes da operação das forças especiais em Abbottabad que custou a vida a Osama bin Laden, se tinha considerado usar um ou vários B-2; a opção foi descartada pelo dano a edifícios civis próximos e pela dificuldade em identificar os restos.

Em 28 de março de 2013, dois B-2 voaram 13.000 milhas de ida e volta desde Whiteman até à Coreia do Sul e lançaram munições de treino no campo de tiro de Jik Do, na primeira aparição do tipo sobre a península coreana; foi parte das manobras anuais sul-coreano-americanas e provocou protestos e ameaças de represália nuclear por parte da Coreia do Norte. Em 22 de março de 2016, um B-2 aterrou pela primeira vez na Austrália, na base de Tindal. Em 18 de janeiro de 2017, dois aparelhos atacaram um campo de treino do Estado Islâmico a trinta quilómetros a sudoeste de Sirte, na Líbia, lançando 108 bombas JDAM de 500 libras numa missão de 33 horas desde Whiteman. Em março de 2022, um Spirit voou novamente até à Austrália, desta vez até Amberley. Em 16 de outubro de 2024, os B-2 atacaram cinco depósitos de armas subterrâneos no Iémen, no âmbito da campanha contra os huthis pelos seus ataques ao tráfego marítimo no mar Vermelho, usando Tindal como escala; interpretou-se também como demonstração de capacidades perante o Irão. Em 22 de junho de 2025, seis B-2 lançaram doze bombas antibúnquer GBU-57 sobre a instalação de enriquecimento de Fordo, e um sétimo aparelho lançou mais duas sobre Natanz. Em 1 de março de 2026, o tipo voltou a participar em ataques ao Irão contra instalações de mísseis e alvos subterrâneos. A missão de combate mais longa registada até setembro de 2013 durou 44,3 horas.

Em 23 de fevereiro de 2008, o B-2 AV-12 Spirit of Kansas despenhou-se na pista pouco depois de descolar da base aérea de Andersen, em Guam. O avião pertencia ao 393º Esquadrão de Bombardeiros do 509º Grupo de Bombardeiros e acumulava 5.176 horas de voo. Os dois tripulantes ejetaram-se sem danos; o avião foi destruído, com uma perda total estimada em 1.400 milhões de dólares. A investigação determinou que, durante a calibração dos dados de ar, tinha entrado humidade nos transdutores de pressão das tomadas, o que falseou a informação transmitida ao sistema de dados de ar: os computadores de comando de voo calcularam uma velocidade errónea e um ângulo de ataque negativo, e o avião levantou o nariz trinta graus na descolagem. Após o acidente, a Força Aérea retirou toda a frota do serviço operacional durante 53 dias, até 15 de abril de 2008. Foi a primeira e única perda total de um B-2 por acidente.

Não foi o único incidente grave. Em fevereiro de 2010, também em Andersen, o AV-11 Spirit of Washington sofreu um incêndio em terra que o danificou gravemente; foram precisos dezoito meses de reparações apenas para que pudesse voar de volta aos Estados Unidos e submeter-se a uma restauração completa, regressando ao serviço só em dezembro de 2013. Nessa altura, a Força Aérea não dispunha de um procedimento específico para incêndios de motor no B-2. Na noite de 13 para 14 de setembro de 2021, o Spirit of Georgia realizou uma aterragem de emergência em Whiteman, saiu da pista e ficou pousado sobre o lado esquerdo; a causa foram molas do trem de aterragem defeituosas e microfissuras em ligações hidráulicas, com custos de reparação superiores a dez milhões de dólares. Em 10 de dezembro de 2022, uma avaria em voo forçou o AV-16 Spirit of Hawaii a fazer uma aterragem de emergência em Whiteman, com um incêndio subsequente rapidamente extinto e sem feridos. Toda a frota permaneceu em terra até 18 de maio de 2023, quando a Força Aérea levantou a proibição de voo sem divulgar publicamente pormenores. Em maio de 2024, anunciou-se que esse aparelho seria retirado de serviço por se considerar a sua reparação "antieconómica". A comparação com 2010 é reveladora: então investiu-se quase quatro anos e mais de cem milhões de dólares para salvar um avião, porque se considerava motivo suficiente não perder nenhum dos poucos bombardeiros penetradores do inventário; com o B-21 no horizonte e a retirada do B-2 prevista para depois de 2029, a conta mudou.

Manter atualizado um avião furtivo desenhado com as ferramentas dos anos oitenta exigiu uma sucessão contínua de atualizações. Em julho de 2008, a arquitetura informática de bordo foi redesenhada por completo: instalou-se uma unidade de processamento integrada que comunica com o resto dos sistemas através de uma nova rede de fibra ótica, e reescreveu-se o programa operacional de voo, migrando o código legado herdado da linguagem JOVIAL para C padrão. Muitos dos 136 computadores distribuídos que o avião levava, incluindo o computador de gestão de voo, foram substituídos por um único sistema. As atualizações afetaram também o controlo de armamento, para permitir o ataque a alvos móveis.

Em 29 de dezembro de 2008, a Força Aérea adjudicou à Northrop Grumman um contrato de 468 milhões de dólares para modernizar os radares da frota. A mudança não foi tática mas administrativa: o Departamento de Comércio tinha vendido a parte do espetro de rádio na qual operava o AN/APQ-181 a outro operador, pelo que foi preciso alterar a frequência. Nesse processo, o radar recebeu novas antenas e passou a varrimento eletrónico ativo. O trabalho vinha de longe: a Raytheon recebeu em novembro de 2002 o contrato para desenvolver uma antena de varrimento eletrónico ativo em banda Ku que, a partir de 2007, não interferisse com sistemas de satélite comerciais; os testes de voo do novo radar começaram em outubro de 2007, e o primeiro aparelho operacional com o radar modernizado foi entregue em abril de 2009, em Whiteman. Em 2010, soube-se que o laboratório de investigação da Força Aérea tinha desenvolvido um novo material para a parte do bordo de fuga da asa exposta ao escape dos motores, em substituição de outro que se degradava rapidamente. Em março de 2012, o Pentágono anunciou um plano de modernização de dez anos e dois mil milhões de dólares, centrado sobretudo na substituição de aviónica e equipamento obsoletos.

Em 2013, encomendou-se o programa de modernização do sistema de gestão defensiva, DMS-M, destinado a renovar o sistema de antenas e a eletrónica associada para ampliar a perceção de frequências do avião; problemas de software levaram ao seu cancelamento em 2020, e o trabalho já feito redirecionou-se para melhorias na cabine. A atualização do recetor conjunto de frequências muito baixas permite ao B-2 receber as mesmas transmissões que os submarinos da classe Ohio, para que possa continuar a cumprir a missão nuclear. Em 2014, a Força Aérea delineou um pacote que incluía capacidades nucleares, a nova unidade de processamento integrada, capacidade de transportar mísseis de cruzeiro e melhorias na deteção de ameaças. Os trabalhos mais recentes visam as comunicações — ligação por satélite segura e resistente a interferências, interoperabilidade com a NATO, redesignação de alvos em voo através da Link 16 —, a substituição dos ecrãs principais da cabine, a integração de armamento e a melhoria da manutenção da assinatura radar através de novos revestimentos, materiais e estruturas absorventes. Em junho de 2007, a Northrop Grumman recebeu o contrato para integrar o Massive Ordnance Penetrator, da Boeing, uma bomba antibúnquer guiada por GPS com 2.400 quilogramas de explosivo, concebida para alvos enterrados e fortificados, da qual o avião pode transportar duas unidades, uma em cada compartimento. A integração do míssil de cruzeiro JASSM-ER foi concluída após um lançamento de teste bem-sucedido. Grande parte da modernização mais recente não é pública: um comandante de unidade em Whiteman aludiu, em abril de 2021, a formas "bastante inovadoras" de integrar armamento moderno para aumentar a sobrevivência do avião, sem entrar em pormenores, e afirmou que ainda restava muita vida útil à plataforma até que o B-21 estivesse plenamente operacional.

A questão da sucessão é quase tão antiga como o próprio avião. Em 1998, um painel do Congresso aconselhou a Força Aérea a redirecionar fundos da produção do B-2 para o desenvolvimento de um novo bombardeiro, seja como desenho completamente novo, seja como derivado do Spirit. O roteiro de bombardeiros de 1999 passou por cima dessa recomendação: a Força Aérea acreditava poder manter a sua frota até aos anos 2030, e fixou o início do desenvolvimento do sucessor para 2013, com o objetivo de substituir, por volta de 2037, os já envelhecidos B-2, B-1 e B-52. Em 2012, o chefe de Estado-Maior da Força Aérea, general Norton Schwartz, considerou que a furtividade do B-2, desenhada nos anos oitenta, o tornava menos sobrevivente em espaços aéreos futuros contestados, e defendeu prosseguir o programa do bombardeiro de próxima geração apesar dos cortes.

Esse programa concretizou-se em 2015, quando a Força Aérea adjudicou à Northrop Grumman o contrato do Long-Range Strike Bomber, do qual saiu o B-21 Raider, batizado em honra dos Doolittle Raiders que atacaram o Japão em abril de 1942. É o primeiro desenho de bombardeiro americano desde o B-2, e embora a sua silhueta de asa voadora seja reconhecivelmente aparentada com a do Spirit, difere em pormenores substanciais: entradas de ar mais embutidas, trem de aterragem principal de duas rodas, para-brisas trapezoidais e soluções de furtividade mais avançadas. Está a ser desenvolvido com técnicas de engenharia digital e uma arquitetura de sistemas aberta, pensada para incorporar melhorias sem redesenhar o avião, e como parte de uma "família de sistemas" que inclui plataformas complementares de reconhecimento, comando e controlo e guerra eletrónica. O primeiro exemplar foi apresentado publicamente em dezembro de 2022, em Palmdale, e voou pela primeira vez em 10 de novembro de 2023, com destino a Edwards, onde começaram os ensaios em voo em janeiro de 2024. A Força Aérea planeia adquirir pelo menos cem unidades.

Para o B-2, isso implicou uma retirada de serviço antecipada. Embora se tivesse chegado a considerar operá-lo até 2058, o orçamento do ano fiscal de 2019 fixou a data em "não mais tarde do que 2032". Essa mesma decisão adiantou a retirada do B-1 para 2036, ao mesmo tempo que prolongou a vida do B-52 até aos anos 2050, porque o veterano da Boeing é mais barato de manter, admite uma carga convencional muito versátil e pode transportar mísseis de cruzeiro nucleares que o B-1 tem proibidos por tratado. O raciocínio para o Spirit foi puramente aritmético: uma frota de vinte aparelhos é demasiado cara por unidade para a manter quando outro avião assume o papel de bombardeiro penetrador. Dos vinte e um aparelhos construídos, um perdeu-se em 2008 em Guam, e outro foi retirado de serviço depois do acidente de 2022, pelo que o inventário citado para 2024 é de dezanove ou de vinte, consoante as fontes, dependendo de se o aparelho retirado já tiver sido descontado. Nenhum B-2 operacional foi ainda retirado para exposição; o que se pode ver no National Museum of the United States Air Force, perto de Dayton, é a segunda de duas células de ensaio estático, construída sem motores nem instrumentos, submetida a esforço até ao seu limite estrutural e além dele, até se partir, e cuja fuselagem fraturada precisou de mais de um ano para ser recomposta; expõe-se desde 2004 com as marcas do Spirit of Ohio e ainda conserva na tampa do trem de nariz o motivo "Fire and Ice", pintado e assinado pelos técnicos dos testes de temperatura.