ATR

Durante los años sesenta y setenta la industria aeronáutica europea se reorganizó a base de fusiones y, sobre todo, de programas multinacionales como el Airbus A300. En esa corriente, la francesa Aérospatiale y el conglomerado italiano Aeritalia empezaron a hablar de desarrollar juntas un avión regional completamente nuevo; ambas venían estudiando por separado sus propios conceptos desde 1978, el AS 35 en el caso francés y el AIT 230 en el italiano. El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron en París un acuerdo formal de cooperación que fundía no sólo sus esfuerzos, sino los dos conceptos en un único diseño desarrollado y fabricado como empresa conjunta. El objetivo era ambicioso: un coste unitario semejante al de sus competidores de 40 a 50 plazas —el British Aerospace HS.748 y el Fokker F.27— pero con un consumo de unas 430 kg de combustible en un tramo de 370 km, prácticamente la mitad de los 790 kg que estos necesitaban. Ese acuerdo fue a la vez el origen de la empresa y el lanzamiento de su primer avión, el ATR 42, y en 1983 ya estaba montada la división de servicio al cliente.

El primer ATR 42-200 realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1984 desde el aeropuerto de Toulouse. En septiembre de 1985 lo certificaron la Dirección General de Aviación Civil francesa y la autoridad italiana, y el 3 de diciembre de ese año el primer aparato de serie, el ATR 42-300, se entregó a la aerolínea francesa Air Littoral, que lo puso en servicio comercial aquel mismo mes. En enero de 1986, convencida ya del éxito del tipo y de la demanda de una versión mayor, la empresa lanzó el ATR 72, cuya designación refleja el aumento de capacidad. La progresión fue rápida: el ATR número 200 se entregó a Thai Airways en 1988 y en septiembre de 1989 la casa anunció que había alcanzado su objetivo inicial de 400 ventas, el mismo año en que arrancaron las entregas del 72. Pronto se hizo habitual pedir ambos modelos juntos, y como el ATR 42 se monta en la misma línea que su hermano mayor y comparte con él la mayoría de subsistemas y técnicas de fabricación, los dos tipos se sostienen mutuamente: en 2015 el ATR 42 era ya el único regional de 50 plazas que seguía fabricándose.

Para aguantar la competencia, la familia recibió mejoras continuas. El ATR 42-300 inicial y el -320, con motores PW121 más potentes, se produjeron hasta 1996; hubo también una versión convertible de carga y pasaje. La siguiente gran variante, el ATR 42-500, se anunció el 14 de junio de 1993, voló el 16 de septiembre de 1994 y fue certificada en julio de 1995 por las autoridades británica y francesa, con motores PW127, hélices de seis palas, mejor comportamiento en aeropuertos cálidos y elevados, más peso admisible y una cabina renovada; el primer ejemplar se entregó a la italiana Air Dolomiti el 31 de octubre de 1995 y entró en servicio el 19 de enero de 1996. Los hitos de entrega marcan el ritmo de aquellos años: el ATR número 300 fue para la finlandesa Karair en septiembre de 1992, el 500 para American Eagle el 5 de septiembre de 1997, el 600 para Air Dolomiti el 28 de abril de 2000 y el 700 para la india Simplify Deccan el 8 de septiembre de 2006. En 2001, EADS y Alenia Aeronautica reforzaron su alianza agrupando bajo el consorcio todas sus actividades de aviones regionales, y el 2 de octubre de 2007 el consejero delegado Stéphane Mayer lanzó la serie -600, con motores PW127M, cabina de cristal y numerosas mejoras de eficiencia y fiabilidad; el prototipo del ATR 42-600 voló el 4 de marzo de 2010.

La década de 2010 confirmó el dominio del fabricante en su nicho: el avión número 900 se entregó a la brasileña TRIP el 10 de septiembre de 2010, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600 en 2011 y el ejemplar 1.000 fue para la española Air Nostrum el 3 de mayo de 2012. Siguieron un contrato con Iran Air por 40 ATR 72-600 en febrero de 2016, la entrega del ATR número 1.300 en junio de ese año y la del primer 72-600 en configuración de alta capacidad, con 78 plazas, para Cebu Pacific. A finales de octubre de 2018 se entregó el avión 1.500, un 72-600 para Japan Air Commuter, tras cerca de 500 ATR 42 y más de 1.000 ATR 72 repartidos entre más de doscientos operadores; ese año la producción fue de 76 aparatos y la compañía lideraba el mercado del turbohélice regional con una cuota del 75 %. Desde mayo de 2022 estudia la variante Evo, con hibridación eléctrica en el despegue y la subida, hélices de ocho palas, deshielo térmico y una cabina más ligera, para rebajar en torno a un quinto el consumo; el 21 de junio de ese año completó su primer vuelo con combustible de aviación sostenible al cien por cien. En noviembre de 2024 renunció a desarrollar una versión capaz de operar desde pistas muy cortas para concentrarse en su gama actual, y en marzo de 2026 se informó de que Airbus estudiaba la viabilidad de una línea de montaje final de ATR en la India.