ATR

Pendant les années soixante et soixante-dix, l'industrie aéronautique européenne se réorganisa à coups de fusions et, surtout, de programmes multinationaux comme l'Airbus A300. Dans ce courant, la française Aérospatiale et le conglomérat italien Aeritalia commencèrent à parler de développer ensemble un avion régional entièrement nouveau ; toutes deux étudiaient séparément leurs propres concepts depuis 1978, l'AS 35 du côté français et l'AIT 230 du côté italien. Le 4 novembre 1981, le président d'Aeritalia, Renato Bonifacio, et celui d'Aérospatiale, Jacques Mitterrand, signèrent à Paris un accord formel de coopération qui fondait non seulement leurs efforts, mais les deux concepts en un projet unique développé et fabriqué en entreprise commune. L'objectif était ambitieux : un coût unitaire semblable à celui de ses concurrents de 40 à 50 places — le British Aerospace HS.748 et le Fokker F.27 — mais avec une consommation d'environ 430 kg de carburant sur une étape de 370 km, pratiquement la moitié des 790 kg dont ceux-ci avaient besoin. Cet accord fut à la fois l'origine de l'entreprise et le lancement de son premier avion, l'ATR 42, et dès 1983 la division de service client était en place.

Le premier ATR 42-200 effectua son vol inaugural le 16 août 1984 depuis l'aéroport de Toulouse. En septembre 1985, il fut certifié par la Direction générale de l'aviation civile française et par l'autorité italienne, et le 3 décembre de cette année-là le premier appareil de série, l'ATR 42-300, fut livré à la compagnie française Air Littoral, qui le mit en service commercial le mois même. En janvier 1986, déjà convaincue du succès du type et de la demande d'une version plus grande, l'entreprise lança l'ATR 72, dont la désignation reflète l'augmentation de capacité. La progression fut rapide : le 200e ATR fut livré à Thai Airways en 1988 et, en septembre 1989, la maison annonça avoir atteint son objectif initial de 400 ventes, l'année même où débutèrent les livraisons du 72. Il devint vite habituel de commander les deux modèles ensemble et, comme l'ATR 42 est assemblé sur la même ligne que son grand frère et partage avec lui la plupart des sous-systèmes et des techniques de fabrication, les deux types se soutiennent mutuellement : en 2015, l'ATR 42 était déjà le seul régional de 50 places encore en fabrication.

Pour tenir tête à la concurrence, la famille reçut des améliorations continues. L'ATR 42-300 initial et le -320, dotés de moteurs PW121 plus puissants, furent produits jusqu'en 1996 ; il exista aussi une version convertible fret et passagers. La grande variante suivante, l'ATR 42-500, fut annoncée le 14 juin 1993, vola le 16 septembre 1994 et fut homologuée en juillet 1995 par les autorités britannique et française, avec des moteurs PW127, des hélices à six pales, un meilleur comportement sur les aéroports chauds et en altitude, une masse admissible supérieure et une cabine rénovée ; le premier exemplaire fut livré à l'italienne Air Dolomiti le 31 octobre 1995 et entra en service le 19 janvier 1996. Les jalons de livraison marquent le rythme de ces années : le 300e ATR alla à la finlandaise Karair en septembre 1992, le 500e à American Eagle le 5 septembre 1997, le 600e à Air Dolomiti le 28 avril 2000 et le 700e à l'indienne Simplify Deccan le 8 septembre 2006. En 2001, EADS et Alenia Aeronautica renforcèrent leur alliance en regroupant sous le consortium toutes leurs activités d'avions régionaux, et le 2 octobre 2007 le directeur général Stéphane Mayer lança la série -600, avec des moteurs PW127M, un poste de pilotage tout écran et de nombreuses améliorations d'efficacité et de fiabilité ; le prototype de l'ATR 42-600 vola le 4 mars 2010.

La décennie 2010 confirma la domination du constructeur sur son créneau : le 900e avion fut livré à la brésilienne TRIP le 10 septembre 2010, Royal Air Maroc reçut le premier ATR 72-600 en 2011 et le 1 000e exemplaire alla à l'espagnole Air Nostrum le 3 mai 2012. Suivirent un contrat avec Iran Air portant sur 40 ATR 72-600 en février 2016, la livraison du 1 300e ATR en juin de la même année et celle du premier 72-600 en configuration haute capacité, avec 78 places, à Cebu Pacific. Fin octobre 2018 fut livré le 1 500e avion, un 72-600 destiné à Japan Air Commuter, après près de 500 ATR 42 et plus de 1 000 ATR 72 répartis entre plus de deux cents exploitants ; cette année-là la production fut de 76 appareils et la compagnie dominait le marché du turbopropulseur régional avec une part de 75 %. Depuis mai 2022, elle étudie la variante Evo, avec une hybridation électrique au décollage et en montée, des hélices à huit pales, un dégivrage thermique et une cabine plus légère, afin de réduire d'environ un cinquième la consommation ; le 21 juin de cette année-là, elle a effectué son premier vol avec du carburant d'aviation durable à cent pour cent. En novembre 2024, elle a renoncé à développer une version capable d'opérer depuis des pistes très courtes pour se concentrer sur sa gamme actuelle, et en mars 2026 il a été rapporté qu'Airbus étudiait la faisabilité d'une ligne d'assemblage final d'ATR en Inde.