ATR

In den sechziger und siebziger Jahren ordnete sich die europäische Luftfahrtindustrie durch Fusionen und vor allem durch multinationale Programme wie den Airbus A300 neu. In dieser Strömung begannen die französische Aérospatiale und der italienische Mischkonzern Aeritalia Gespräche über die gemeinsame Entwicklung eines völlig neuen Regionalflugzeugs; beide hatten seit 1978 getrennt ihre eigenen Konzepte verfolgt, auf französischer Seite das AS 35, auf italienischer das AIT 230. Am 4. November 1981 unterzeichneten der Präsident von Aeritalia, Renato Bonifacio, und der von Aérospatiale, Jacques Mitterrand, in Paris ein förmliches Kooperationsabkommen, das nicht nur ihre Anstrengungen, sondern auch die beiden Konzepte zu einem einzigen Entwurf verschmolz, der als Gemeinschaftsunternehmen entwickelt und gebaut werden sollte. Das Ziel war ehrgeizig: Stückkosten ähnlich denen der Wettbewerber mit 40 bis 50 Sitzen —der British Aerospace HS.748 und der Fokker F.27—, dabei aber ein Verbrauch von rund 430 kg Kraftstoff auf einer Strecke von 370 km, praktisch die Hälfte der 790 kg, die jene benötigten. Jenes Abkommen war zugleich der Ursprung des Unternehmens und der Startschuss für sein erstes Flugzeug, die ATR 42, und 1983 stand bereits die Abteilung für Kundendienst.

Die erste ATR 42-200 absolvierte ihren Erstflug am 16. August 1984 vom Flughafen Toulouse aus. Im September 1985 wurde sie von der französischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt und der italienischen Behörde zugelassen, und am 3. Dezember jenes Jahres wurde die erste Serienmaschine, eine ATR 42-300, an die französische Fluggesellschaft Air Littoral ausgeliefert, die sie noch im selben Monat in den Liniendienst stellte. Im Januar 1986 brachte das Unternehmen, bereits überzeugt vom Erfolg des Musters und von der Nachfrage nach einer größeren Ausführung, die ATR 72 auf den Weg, deren Bezeichnung den Zuwachs an Kapazität widerspiegelt. Der Fortschritt war schnell: Die 200. ATR wurde 1988 an Thai Airways übergeben, und im September 1989 meldete das Haus, sein ursprüngliches Ziel von 400 Verkäufen erreicht zu haben, im selben Jahr, in dem die Auslieferungen der 72 begannen. Bald war es üblich, beide Muster zusammen zu bestellen, und da die ATR 42 auf derselben Linie wie ihre größere Schwester montiert wird und mit ihr die meisten Teilsysteme und Fertigungsverfahren teilt, stützen sich die beiden Typen gegenseitig: 2015 war die ATR 42 bereits das einzige Regionalflugzeug mit 50 Sitzen, das noch gebaut wurde.

Um der Konkurrenz standzuhalten, erhielt die Familie fortlaufend Verbesserungen. Die anfängliche ATR 42-300 und die -320 mit stärkeren PW121-Triebwerken wurden bis 1996 gebaut; daneben gab es eine zwischen Fracht und Passagieren umrüstbare Ausführung. Die nächste große Variante, die ATR 42-500, wurde am 14. Juni 1993 angekündigt, flog am 16. September 1994 und wurde im Juli 1995 von den britischen und französischen Behörden zugelassen, mit PW127-Triebwerken, sechsblättrigen Propellern, besserem Verhalten auf heißen und hoch gelegenen Flughäfen, höheren zulässigen Massen und einer erneuerten Kabine; das erste Exemplar wurde am 31. Oktober 1995 an die italienische Air Dolomiti ausgeliefert und trat am 19. Januar 1996 in Dienst. Die Auslieferungsmarken geben den Takt jener Jahre vor: Die 300. ATR ging im September 1992 an die finnische Karair, die 500. am 5. September 1997 an American Eagle, die 600. am 28. April 2000 an Air Dolomiti und die 700. am 8. September 2006 an die indische Simplify Deccan. 2001 festigten EADS und Alenia Aeronautica ihr Bündnis, indem sie ihre gesamten Aktivitäten im Bereich der Regionalflugzeuge unter dem Konsortium zusammenfassten, und am 2. Oktober 2007 brachte Vorstandsvorsitzender Stéphane Mayer die Baureihe -600 auf den Weg, mit PW127M-Triebwerken, Glascockpit und zahlreichen Verbesserungen bei Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit; der Prototyp der ATR 42-600 flog am 4. März 2010.

Das Jahrzehnt ab 2010 bestätigte die Vorherrschaft des Herstellers in seiner Nische: Das 900. Flugzeug wurde am 10. September 2010 an die brasilianische TRIP übergeben, Royal Air Maroc erhielt 2011 die erste ATR 72-600, und das 1.000. Exemplar ging am 3. Mai 2012 an die spanische Air Nostrum. Es folgten ein Vertrag mit Iran Air über 40 ATR 72-600 im Februar 2016, die Auslieferung der 1.300. ATR im Juni desselben Jahres und die der ersten 72-600 in Hochdichte-Ausführung mit 78 Sitzen an Cebu Pacific. Ende Oktober 2018 wurde das 1.500. Flugzeug übergeben, eine 72-600 für Japan Air Commuter, nach fast 500 ATR 42 und mehr als 1.000 ATR 72, verteilt auf über zweihundert Betreiber; in jenem Jahr betrug die Fertigung 76 Maschinen, und das Unternehmen führte den Markt der Regionalturboprops mit einem Anteil von 75 % an. Seit Mai 2022 untersucht es die Variante Evo, mit elektrischer Hybridisierung bei Start und Steigflug, achtblättrigen Propellern, thermischer Enteisung und einer leichteren Kabine, um den Verbrauch um etwa ein Fünftel zu senken; am 21. Juni jenes Jahres absolvierte es seinen ersten Flug mit hundertprozentig nachhaltigem Flugkraftstoff. Im November 2024 verzichtete es auf die Entwicklung einer Ausführung für den Betrieb von sehr kurzen Pisten, um sich auf seine bestehende Palette zu konzentrieren, und im März 2026 wurde berichtet, dass Airbus die Machbarkeit einer ATR-Endmontagelinie in Indien prüfe.